Missed Approach nach Swing over

Und wie schaut der Staatsanwalt, wenn du wegen dem Swing und dem dann nicht gebrieften Missed Approach (oder schludrig gebrieften MA), den du aber trotzdem schnell Abfliegen willst, während du dem Losten in der hochdynamischen Situation klar machst, daß du seinen Anweisungen nicht folgen willst, und dann inden Tausnus krachst?
Evtl. hat die Anweisung einen Grund?

Ich würde bei einem Missed Approach fast wetten, daß du am Ende der Bahn in FRA über der MSA bist.

Ich hatte mal so ein Ding scohn ein paar mal in MUC, ich konnt gar nicht so schnell schauen, wie in in 5 waren.


Ich kann hiernicht pauschal sagen, ich folge immer "grade aus 5000", genau so wenig, wie ich sagen kann ich würde IMMER den neuen MA fliegen.
Ist sehr Situationsabhängig.
Wenn ein Swing möglich ist, dann ist das Wetter auch hinreichend gut, so daß man davon ausgehen kann, daß man sehr lange Ground Contact hat.
Und solange ich weiß und sehen kann (z.B. bei CAVOK), das hinter der Bahn kein Berg steht, dem ich im MA ausweichen muß, kann ich auch mit Einbeziehung des Staatsanwaltes mit gutem Gewissen der Anweisung folgen.
Wenn ich nun sage, das Leben besteht nicht nur aus auswenig kennen des OM-As, dann bekomm ich siche rvon den Kollegen der LH eine gewischt.
Ich sags trotzdem!
 
Sorry wenn sich jetzt ein Laie einmischt, aber:
Wenn das Go-Around Procedere nach nem Swing-over so ne undefinierte/dehnbare Angelegenheit ist (so liests sich zumindest hier), kann man dann als Pilot nicht einfach ablehnen und auf der ursprünglich zugewiesenen Bahn landen?
Dann ist auch rechtlich alles in jeder möglichen Situation einwandfrei, oder?
Ich denke die 5 Minuten zusätzliche Taxizeit sind's wert.

Noch ne andere Frage zu dem Thema:
Ist "swingen" in FRA eigentlich hauptsächlich ein Thema für LH (weil derern Besatzungen den Flughafen gut genug kennen), oder wird das auch von "exotischen" Airlines, die sich nur einmal die Woche blicken lassen, praktiziert?
 
Ich kann hiernicht pauschal sagen, ich folge immer "grade aus 5000", genau so wenig, wie ich sagen kann ich würde IMMER den neuen MA fliegen.
Ist sehr Situationsabhängig.
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Im Cockpit schaut die Sache ganz anders aus. Ihr habt ja das Recht und ja auch die Pflicht, von Verfahren abzuweichen, so es die sichere Flugdurchführung es verlangt (heisst der Fachbegriff nicht "Gefahrenabwehr", naja egal, du weisst sicher, was ich meine).

Bei ATC gibt es "use best judgement" nur in Fällen, die nicht von Verfahren abgedeckt sind. Und wenn ein Pilot VOR dem T/O ankündigt, unterhalb der MRVA von der SID abzuweichen, so ist es ein massives Vergehen, ihm die Startfreigabe zu erteilen. Wenn der Flieger in der Luft ist (und noch auf meiner Frequenz), so kann ich ihm den turn to avoid nicht verweigern, denn der Pilot ist als letzte Instanz für die sichere Flugdurchführung verantwortlich. Wenn dann das Gelände oder ein anderer traffic im Weg sein sollte kann ich nur darauf hinweisen, aber ihr bestimmt, wohin die Reise geht.

Ich habe kein Problem, in München bei RWY 26 "straight ahead" zu clearen, denn es gibt ja Abflugstrecken, die genauso gehen. Natürlich kann man sich auch hier streiten, ob das zulässig ist. Bei 08 schaut es dagegen ganz anders aus. Es gibt keine straight-ahead-SIDs, also fliegt der Flieger auf dem runway-track ins nowhere.
 
Sicher, verständlich, ihr wollt ja nicht mit im Boot, bzw. auf der Bank vor Gericht sitzen (bei uns ist dann die Wahrscheinlichkeit sehr gering, daß wir daneben sitzen).

Wenn wir die Beispiele FRA und MUC nehmen:

Anflug 25L mit Swing 25R (sonst macht das ja für uns keinen Sinn).

Der MA geht doch eh erstmal 9 DME FRD grade aus, die MSA ist 3500 nach Westen hin.
Ich sehe da das Problem bei "Straight ahead 5000" nicht. Die MRVA ist sicher unter 3500. Und wenn der Flieger die MSA hat, was sehr schnell gehen sollte (ich denke sicher bis Ende der Bahn ist das gegeben, die initial Climb-Rate wird so um 2000-3000ft/min sein), dann kannst den doch erstmal mit der o.g. Anweisung rumschicken.
Nur nach N-W ist schlecht (early Right Turn z.B.), denn das ist die MSA 4300 (Richtung TABUM).
Für 07R/swing 07L (hab ich noch nie gehabt) gilt das gleiche, das ist die MSA sogar nach Osten "nur" 3100.


In MUC denke ich, macht ein Swing wenig Sinn. Entweder der DIR gibt dir gleich die Bahn, die man haben will, oder eben nicht.
Ich hab noch nie von einem Swing in MUC gehört, gescheige denn selbst erlebt oder gesehen.
Da gibt es keine Hindernisse in beiden An- und Abflugsek

toren, zumindest würde ich jetzt von keinen (war ja auch schon ne Weile nicht mehr da), so daß ich noch wesentlich eher einen geraden Climb out akzeptieren würde. Kommt evtl. auch daher, daß ich MUC besser kenne als FRA.

Schau dir STR an:
Im GA auf der 25 etwa 1 NM hinter der Bahn ist die Weidacher Höhe,.Hier geht das auch erstmal 8 NM grade aus, warum soll das dann bei freien Abflugsektoren auf der jeweiligen Bahn in FRA oder MUC nicht gehen?

Ich kann aber auch deine Seite sehr gut verstehen, ist hier nicht als Vorwurf zu sehen!

In NCE ist das alles etwas anders! Da flieg ich ums verrecken nicht gerade aus, auch wennd er Loste das im deutlichsten Ton sagt!

Daher wie gesagt, alles von Platz und der Situation abhängig.
 
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In MUC fragen wir "do you accept swingover" i.d.R. nur, um das final für einen oder mehrere Abflüge frei zu bekommen. Ich aus meiner "Bodensicht" finde den Swingover nicht trivial, da die beiden Bahnen nicht nur ein paar hundert Meter, sondern über 2000m auseinander liegen und noch dazu die Schwellen versetzt sind. Aber es ist ja keine Anweisung, sondern nur eine Frage, die man jederzeit verneinen kann (nicht dass ihr das nicht sonst auch könntet).

Meistens klappt die Kommunikation mit der Director so gut, dass er die Anflüge entsprechend der Abflugsituation verteilt, so ist ein Swingover selten nötig.

In FRA schaut es ja schon ganz anders aus, wenn euch die andere Bahn massiv taxi-Zeit spart. Ich habe in München noch nie einen Piloten nach einem swing-over fragen hören.

Interessant finde ich immer noch die Frage, was ein swingover für ein Anflug ist und was für ein MAP geflogen werden muss. Ich frage nicht nach dem Verfahren, das am meisten Sinn macht, sondern danach, was die Verfahren hergeben. Ich gehe mal davon aus, dass es in Frankfurt ein visual app sein wird, da die Bahnen so eng zusammenliegen und der swing noch relativ spät gegeben werden kann. In München wird euch niemand mehr nach dem OM nach einem swing fragen, meistens wird es sich zwischen 6 und 8 NM final abspielen, je nachdem wann wir euch auf die Welle bekommen.
Da fällt mir ein: Wie ist eigentlich die korrekte Sprechgruppe? "swing over RWY 26R"? Beinhaltet das schon die Anflugfreigabe? Oder müsste es ablaufen "can you accept swingover RWY26R" "affirm" "cleared visual app RWY26R"
 
Ich war ja 4 Jahre in MUC und auch schon auf dem TWR und mehrfach im Center.
Wie gesagt, ich hab in 4 Jahren keinen gehört oder gesehen, der einen Swing gemacht hat.

IN MUC "swingt" man, indem man am ehesten bei Arr nach der gewünschten Bahn fragt, ist ja meist so, daß man dann immer die andere haben möchte, als es die Richting, aus der man kommt, hergibt.
Also aus Nord kommend die Südbahn oder umgekehrt.

Eine offizielle Sprechgruppe gibt´s glaub ich nicht für den Anflug.
Die Frage: "Can you accept to swing over RWY xx" (oder in ähnlicher Form wie "interested in an Swing","are you able to swing" usw.., man sollte halt nur wissen, was gemeint ist, wenn das Angebot von euch kommt) leitet das ja immer ein.
Kommt dann ja entweder Affirm oder negativ.

Dann kann man sicher sagen: Cleared Visual Approach xx" oder "Cleraed to Swing over xx", "Cleared Swing over Approach xx" oder halt irgendwas, daß und für den Anflug frei gibt.


Sitzt du in MUC auf dem TWR (meine da kann man ja fast drauf schließen, aber zur Bestätigung)?
 
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@flaps full:
Auch wenn Dus noch nicht erlebt hast: Swings gibts auch in MUC, aber halt wie gesagt nur nach Bitten des TWRs, damit Dep's Platz haben. Und demnach recht selten...
 
Hätte ich nicht erwartet.

Wann fragt ihr dann meist, bzw. bis zu welchem Punkt spätestens?
Oben wurde mal der OM in der Runde geworfen....
 
Ja, richtig. In einer Betriebsanordnung TWR MUC steht, der späteste Punkt für Swing-over sei der OM. Also würden wir wenn dann zwischen ca. 8-10NM (je nachdem wann ihr auf die Welle kommt) und OM fragen...
 
AufMUCcer hat gesagt.:
...Swings gibts auch in MUC,...
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Stimmt tatsächlich. Aber ich muß Flaps full recht geben und sagen, es passiert wohl sehr selten. Ich bin seit fast 5 Jahren in MUC stationiert und habe es noch nie bei anderen gesehen. Selber habe ich meinen ersten vor 2 Wochen gemacht. Von 08R auf 08L. Und im Falle eines GA´s wäre ich den für die 08L geflogen. Ich muß aber zugeben, ich hatte mir nicht solche Gedanken darüber gemacht, wie sie hier in der Diskussion vorkommen. Wir haben den swing ja gemacht, weil auf der Südbahn ein paar Dep´s anstanden. Wäre ich jetzt im Falle eines GA´s nach MUC abgebogen, hätte, glaube ich, der eine oder andere ganz schön blöd geschaut.

Nichts desto trotz, eine hochinteressante Diskussion!
 
Hallo,

am 19.05.07 habe ich zum Beispiel innerhalb einer Stunde zwei Swing over von der
8R zur 8L erlebt. Einmal eine Iberia A320 und einmal eine Lufthansa CRJ!
 
einem lfz keine t/o cl zu geben weil er von der SID abweicht macht auch keinen sinn denn erstens steht der laden
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Interessante Sichtweise. Obwohl es nicht gerne gesehen und auch teilweise anders gelebt wird gilt immer noch der Grundsatz "Sicherheit vor Wirtschaftlichkeit". Dann steht der Laden eben. If you think safety is expensive, try an accident.

u zweitens bin ich mit maintain vis ref until passing MRVA aus dem schneider ....
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Auch sehr interessant! Wo finde ich noch mal das Verfahren, IFR-Flüge unter die MRVA freigeben zu können? Heisst das dann "visual separation to terrain"?
 
Gleitweg hat gesagt.:
Interessante Sichtweise. Obwohl es nicht gerne gesehen und auch teilweise anders gelebt wird gilt immer noch der Grundsatz "Sicherheit vor Wirtschaftlichkeit". Dann steht der Laden eben. If you think safety is expensive, try an accident.


Auch sehr interessant! Wo finde ich noch mal das Verfahren, IFR-Flüge unter die MRVA freigeben zu können? Heisst das dann "visual separation to terrain"?
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a) da geht's nicht um Sicherheit, sondern um Lärmschutz. Wenn der Pilot vor dem Take-off bemerkt er müsse abweichen, darf er nicht starten, auch wenn er mit dem Abweichen problemlos vom Hof kommt. Geht er aber airborne, und will dann von der SID wegen Wetter ist das kein Problem - kommt aber auf die Vorschriftenlage am jeweiligen Platz an ;)

b) Sichtabflugrouten gibt's in FRA und MUC (08R Prop-Dep, wer macht da Hindernisfreiheit, wenn nicht der Pilot). Ist auch wenn ich mich nicht sehr täusche von der BA gedeckt, in Kapitel 4 denke ich, ist ein kurzer Passus dazu.

Saigor
 
Zuletzt bearbeitet:
Saigor hat gesagt.:
a) da geht's nicht um Sicherheit, sondern um Lärmschutz. Wenn der Pilot vor dem Take-off bemerkt er müsse abweichen, darf er nicht starten, auch wenn er mit dem Abweichen problemlos vom Hof kommt. Geht er aber airborne, und will dann von der SID wegen Wetter ist das kein Problem - kommt aber auf die Vorschriftenlage am jeweiligen Platz an ;)

b) Sichtabflugrouten gibt's in FRA und MUC (08R Prop-Dep, wer macht da Hindernisfreiheit, wenn nicht der Pilot). Ist auch wenn ich mich nicht sehr täusche von der BA gedeckt, in Kapitel 4 denke ich, ist ein kurzer Passus dazu.

Saigor
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Danke Saigor! Guter Kommentar!
Ausserdem müssen die Plätze bei denen VISDEP angewendet werden, in der AIP veröffentlicht sein.

@caliph
Und - ja, der Side Stepper muss den vorgeschrieben MAP fliegen.
Also weise einen neuen zu, wenn Du wissen willst, was er wenn macht! :yes:

chk6
 
Es geht weder um Sichtabflugstrecken noch um Lärmschutz. Es geht um einen IFR-Flug, der von seiner SID abweichen möchte und mir dies vor dem Start mitteilt. Und das ist meiner Meinung nach nicht "genehmigungsfähig". Ich lasse mich aber gerne eines Besseren belehren.

Ich weiss, dass ein Flieger bei einem visual approach vom Controller quasi auch IFR unter die MRVA freigegeben wird. Eine visual departure fliegt auch IFR unterhalb der MRVA, aber das tut ja jede SID irgendwann mal. Aber ein "heading xxx approved, cleared T/O" geht nun mal nicht, auch wenn manche Helden es nicht wahrhaben wollen.
 
warum erst beim line up - das wx radar kann nur ca 40 grad von der flugzeuglängsachse aus den airspace checken u am holding point (meist 90 grad zur bahn) ist die nicht möglich!
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Welcher holding point liegt 90 Grad zur Bahn?

aber was wichtig ist dass er own vis sep to terrain hält until passing MRVA!
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Wenn der Pilot vor dem Take-off bemerkt er müsse abweichen, darf er nicht starten - steht nix dazu in absprache o vorschriften!
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Jeder Anflug und jede departure führt IFR unter die MRVA. Ist halt durch Verfahren gecovert. Wenn mir ein Jet durchgeht und kurz vor ihm ein Prop gestartet ist muss ich einen drehen, keine Frage. Wenn der Flieger airborne ist und heading to avoid requested kann ich ihn nicht auf der SID festnageln, keine Frage.

ABER: Ein IFR-Flieger darf NIE (ausser im NOTFALL) unter die MRVA gevectored werden. Egal warum, ob wegen Lärmschutz oder wegen Sicherheit. Es ist einfach nicht zulässig. Punkt. Muss er halt stehenbleiben. Wenn ein IFR-Flug sicher auf dem Boden stehend eine heading unter die MRVA braucht, darf er nicht starten. Auch RWY-Track geht nur da, wo es eine straight-ahead-SID gibt.
Es ist einfach nicht möglich. BA-FVK. Schon mal davon gehört? Wie schwer ist denn das zu verstehen?

Jungs ich kann eure Argumente gut verstehen u will da keinem zu nahe treten - ihr könnt euch das gerne mal i d praxis anschauen wenn ihr es nicht schon tägl seht -
verfahren läuft so u wird egal nach team u lotsen so gelehrt u gearbeitet-
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Ich werde mal deutlich: Entweder ihr seid dumm oder naiv oder beides. Wenn ihr euch schon nicht an die Verfahren haltet, dann lasst wenigstens den Ball flach. Solange nix passiert sagt ja keiner was. Aber hier - in einem öffentlichen Forum- einen auf dicke Hose machen, wie toll man unter Umgehen der Vorschriften ein paar Flieger mehr raus- und reinquetscht, das passt besser ins airbräu, aber nicht ins Internet. Ich erinnere nur an die Diskussion um die low-visibility-procedures.
 
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