Nachtflugverbot?

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bauer hat gesagt.:
Etwas provokant könnte man auch fragen, ob MUC II nicht tatsächlich bereits in Dubai gebaut und JBX heißen wird. Seien wir doch mal ehrlich: Umsteigerverkehr lässt sich ähnlich leicht verschieben wie eine Handyproduktion... Schon mal den "Strukturbenchmark der Luftverkehrsstandorte VAE und Katar mit der Bundesrepublik Deutschland" gelesen? :confused:
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Provokante Frage und provokante Antwort - nonsens!!!
 
nonstop hat gesagt.:
... Bei Interkontströmen liegt die Sache anders, daher werden LON, PAR und FRA mehr "schwitzen". MUCs "Problem" liegt da eher im Ausbau des europäischen P2P-Verkehrs.
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Das ist eben der Vorteil eines Hubs mit einer überwiegend kontinentalen Verkehrsstruktur. Die regionalen/kontinentalen Verkehrsströme können nicht so leicht abwandern wie die internationalen Routen.

Da in MUC diese Voraussetzungen in besonderen Maße gegeben sind, dürfte sich hier auch die Konkurrenz anderer Intercont-Player sehr viel geringer auswirken als an reinen Interconthubs.

@ nonstop
Insoweit gehe ich mit deiner Einschätzung konform. Den Ausbau des europäischen Verkehrs als P2P-Verkehr sehe ich allerdings für MUC als eher zweitrangig. MUC müsste noch mehr als bisher zu der Drehscheibe des Eurokontinentaverkehrs ausgebaut werden. Dies bedingt mehr, als LCC-ähnlichen P2P-Traffic.

@ Liebhaber bunter Flossen
Die Interkonts kommen dann ganz von alleine, wenn der kontinentale Unterbau steht.
Darum immer den ersten Schritt vor dem zweiten setzen...
... sonst fällt man leicht auf die Nase
 
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Wieviel Unterbau brauchst du noch ?? Wo war dieser Tage den gestanden,daß MUC nun mittlerweile auch mehr wö Frequenzen nach Europa hat als FRA. Nach Deutschland war dieses ja schon geraume zeit so.
 
MUCuser hat gesagt.:
Ich will hier nicht der grosse Schlaumeier sein, aber mehr Frequenzen bedeutet nicht mehr Kapazität......
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Aber es bedeutet das deutlich mehr Spielraum in der Zukunft ist.
Nimm als Beispiel die Verbindung München - Kiev. Hier wurde ursprünglich 1x tgl. mit CRJ700 geflogen. Jetzt im Sommer wird bereits 2x tgl. mit A321 geflogen. Geht die Entwicklung im Europaverkehr so weiter, dann ist in 3-4 Jahren auch die Kapazität in München höher als in Frankfurt.
Frankfurt hat die Probleme das auf vielen Strecken der A321 eingesetzt wird. Am Wochenende fliegen die auf diversen Strecken mit schwacher Auslastung. Dies bedeutet das oftmals 50 oder mehr Sitze frei bleiben. Dies wirst du in München mit selten finden. Von der Auslastung ist nach meinen Infos München wie die Frequenzen vor Frankfurt. ;)
 
QR 380 hat gesagt.:
Wieviel Unterbau brauchst du noch ?? Wo war dieser Tage den gestanden,daß MUC nun mittlerweile auch mehr wö Frequenzen nach Europa hat als FRA. Nach Deutschland war dieses ja schon geraume zeit so.
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So viel, wie möglich. Eine Pyramide steht sehr viel stabiler und hält viiieel länger als ein konventionelles Gebäude gleicher Höhe...
Auch heftigste Störungen in der Bausubstanz erträgt sie viel leichter (Vergleiche mal die kläglichen Versuche Napoleons eine ägyptische Pyramide abzutragen mit dem Agfa-Hochhaus in München).

Auf MUC übertragen: Je größer und profitabler der Kontverkehr, desto unabhängiger ist man von den Risiken des Interconts.

Und wie gesagt, bei entsprechendem in sich profitablen kontinentalen Unterbau kommen die Interconts ganz von alleine. So ist es viel mehr angesagt, was für die kontinentale Basis zu tun...
 
Alwan hat gesagt.:
So viel, wie möglich. Eine Pyramide steht sehr viel stabiler und hält viiieel länger als ein konventionelles Gebäude gleicher Höhe...
Auch heftigste Störungen in der Bausubstanz erträgt sie viel leichter (Vergleiche mal die kläglichen Versuche Napoleons eine ägyptische Pyramide abzutragen mit dem Agfa-Hochhaus in München).

Auf MUC übertragen: Je größer und profitabler der Kontverkehr, desto unabhängiger ist man von den Risiken des Interconts.

Und wie gesagt, bei entsprechendem in sich profitablen kontinentalen Unterbau kommen die Interconts ganz von alleine. So ist es viel mehr angesagt, was für die kontinentale Basis zu tun...
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Grundsätzlich stimmen deine Gedanken, aber eben leider nicht für München. Der sogenannte Unterbau ist vollständig vorhanden. Auf vielen Strecken wird nur Airlinebedingt ex MUC kleineres Gerät eingesetzt, damit die Erlöse am Main-Hub Frankfurt stimmen und auch deren IK-Geschäft erträglich ist. Würde man die Kapazitäten der angeboten Sitze (eine Ausnahme ist hier Italien) zwischen den Airports auf diversen Strecken tauschen, hätte man sofort die Garantie das neue IK-Strecken auch rentabel ex MUC betrieben werden können. Deshalb ist es mittlerweile völlig unerheblich, ob du mit 102 oder 110 Zielen im Europahub verbunden bist. Veränderungen in Form von neuen Zielen und neue Märkte wird es immer geben. Eine Ausnahme stellt hier der lukrative Verkehr zu den GUS-Staaten dar. Hier gibt es mit wenigen Ausnahmen fast nur Verkehr nach Frankfurt. Würde man auch dieses Zielgebiet wie Resteuropa gleichmäßig zwischen den beiden Hubs aufteilen, sind die Langstreckn bei vernünftiger Planung meiner Meinung nach schon Selbstläufer. Diese Ziele generieren neben Indien und Nahostverkehr den höchsten Umsteigeranteil aller Flüge in Frankfurt. Hier wird ganz bewußt München nicht bedient, um die Langstrecke in Frankfurt zu stärken.
Auf jeden anderen Hub würde beide Zielmärkte in der Größenordnung der Gesamtpaxe zu steigern sein.
Madrid und Amsterdam sind hier ja gute Beispiele.
 
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Alwan hat gesagt.:
Auf MUC übertragen: Je größer und profitabler der Kontverkehr, desto unabhängiger ist man von den Risiken des Interconts.

Und wie gesagt, bei entsprechendem in sich profitablen kontinentalen Unterbau kommen die Interconts ganz von alleine. So ist es viel mehr angesagt, was für die kontinentale Basis zu tun...
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Das Problem sehe ich etwas anders. Das ich einen "Unterbau" brauche steht außer Zweifel. Nur wenn ich mit der Spitze, sprich den Langstrecken zu lange warte, wandern sie an andere Airports ab. Und ob ich diese dann wieder loseisen kann, ist die Frage.
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Alwan hat gesagt.:
Auf MUC übertragen: Je größer und profitabler der Kontverkehr, desto unabhängiger ist man von den Risiken des Interconts.
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Das Geld wird im Interkontverkehr verdient - deswegen wächst da LH (auch in MUC - entgegen den falschen Behauptungen einiger Mitglieder) auch wesentlich schneller als im Kontverkehr!
 
nonstop hat gesagt.:
Das Geld wird im Interkontverkehr verdient - deswegen wächst da LH (auch in MUC - entgegen den falschen Behauptungen einiger Mitglieder) auch wesentlich schneller als im Kontverkehr!
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Deine Spitzen kannst du dir sparen!!! :thbdwn:

Wenn du immer nur Teile von Aussagen zitierst kann man sicherlich den Eindruck gewinnen, ist aber nicht so. Alles andere ist Quatsch was du permanent versuchst hier hinein zu interpretieren.
Lufthansa wächst in allen Bereichen, dies ist richtig, nur sind die Zuwächse der Interkontpaxe wegen der relativ geringen Ausgangsbasis Prozentual logischerweise recht hoch, aber von Gesamtwachstum gerade durchschnittlich. Gleiches wird auch trotz deiner Beteuerungen und Zahlen des Wachstum der IK-Paxe unter dem des Europaverkehrs vermutlich bleiben.
 
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