Nepal Accident / Dangerous Airports

LGW=Walter zum Beispiel.
Die eiern schon seit Jahren mit Do228 VFR durch die Republik, wann immer es nur irgendwie geht. Gerüchten zufolge landen sie auch schonmal auf Plätzen, wo CatII-zugelassene Airliner im Holding hängen, weil sie nichts sehen:whistle:
 
aah, kenn ich!
aber seid ihr sicher, das die single hand fliegen?
vfr fliegen die wegen der ifr gebuehren, wenn immer es geht.
weiss aber nicht, ob nicht wegen >10 pax nicht sowieso mit zweimann geflogenwerden muss !?
 
slam dunk hat gesagt.:
ich weiss, ben.
ich glaube nicht, dass ifr single hand (linie) legal ist.
chk6
Zum Vergrößern anklicken....

Ich dachte dabei eher an so geschmeidige Operations à la King Air, Citation Jet etc., das ist zwar keine Linienfliegerei, aber dennoch gewerblicher Flugverkehr (also keine Werksfliegerei, da gehts noch viel lustiger zu) bei die Gäste gutes Geld für eine vermeintlich sichere Transportleistung bezahlen, und da gibt es haufenweise Flieger die von einem Piloten alleine bewegt werden.

Wenn ich mir anschaue, wie bei uns auf einem 2-Mann-Jet die Arbeitsbelastung bereits einem 'mittleren Abnormal' aussieht, bei dem beide Kutscher voll beschäftigt sind, dann möchte ich nicht wissen wie dass dann im Single-Hand-Cockpit abläuft. Von einem 'Heavy-Abnormal' wollen wir mal garnicht sprechen.

Erschwerend kommt noch dazu, dass im og. Verkehre gerne auch mal unbekannte Plätze angeflogen werden, die nicht gerade über 'optimale Infrastruktur' verfügen Non-Precision-Approach etc). Und ganz generell gilt beim Fliegen natürlich immer noch das Redundanz-Prinzip, 4 Augen sehen mehr als 2.

Aber es hat natürlich auch sein gutes, die Kollegen die alleine Fliegen können sich den jährlichen CRM-Refresher ersparen und deren Flieger sind bestimmt so gut gewartet, dass da nie was kaputt geht :shut:

Gruß MAX
 
Cloakmaster hat gesagt.:
Was haltet ihr von gewerblichem Flugverkehr mit 2-Motorigen Flugzeugen, und einer 480 Meter langen Runway? Und das als tagtägliche Praxis - wohlgemerkt hierzulande, und nicht etwa irgendwo im Nirvana?

DLH ist nunmal nicht the one and only way, auch wenn das man einem nicht schmecken will.
Zum Vergrößern anklicken....

Wann oder wo hat hier irgendjemand eine spezielle Airline - positiv wie negativ - erwähnt? Und warum scheint es usus zu werden, anstatt Argumente anzuführen, einem einfach nur Arroganz, Hochnäsigkeit oder Betriebsblindheit zu unterstellen. Ich fühle mich vom zweiten Absatz persönlich angesprochen und ich kann Dir versichern ich kenne 4 gewerbliche Flugbetriebe (davon 2x Linie) aus eigener Erfahrung und glaube somit auch die Unterschiede qualitativ bewerten zu können.

Meine persönliche Meinung: Gewerblicher Flugbetrieb in einer Kolben-2mot, zugelassen nach FAR 23 (also KEIN Verkehrsflieger), aufgrund des nicht vorhandenen Leistungsüberschusses und fehlender echter Performance-Berechungen im 1-Engine-Out Fall kaum überlebbar. Das ganze wird auch dann noch nicht besser, wenn die Operation auf grenzwertig kurzen Bahen erfolgt.

Um das ganze mal etwas objektiver zu fassen: Was ist der 'acceptable level of safety' für die von Dir oben beispielhaft genannte Operation?

Eine große, europäische Airline mit etwa 300-500 Fliegern muss etwa ein Unfallrisiko von kleiner 10^-7 anstreben, das hiesse bei der entsprechenden Anzahl an geflogenen Sectors/Year ein Unfall alle 10 Jahre.

Weltweit liegt das Unfallrisiko (mit western-build jets) gemäß IATA-Statistik bereits bei 10^-6, bei unserer fiktiven Airline wäre das ein Unfall jedes Jahr. Das würde wohl keine Airline auf Dauer durchstehen.

Wenn man nun die Flieger etwas kleiner macht und den US Commuter-Verkehr betrachtet, verdoppelt sich das Risiko hier nochmals und liegt bei etwa 2*10^-6, entspräche 2 Totalverlusten pro Jahr für 'unsere' Airline. Dabei operieren diese Commuter-Airlines größtenteils mit Verkehrsfliegern à la CRJ und ATR, machen ihr Training im Simulator und gehören teilweise sogar dem Verbund einer großen Airline an.

Über die von Dir genannte Operation gibt es wahrscheinlich keine Statistik, aber schätze doch mal, wo das Risiko liegen wird. 10^-5? 10^-4?

Warum hat ein zahlender Passgier eines solchen Inselhüpfers Deiner Meinung unwissenderweise nicht den Anspruch auf den gleichen Safety-Level wie bei einer Airline?

In der Hoffnung auf sachliche Antworten grüßt

MAX
 
eFB

Hallo!

Max Reverse hat gesagt.:
Oder (ganz anderes Beispiel) die eFB-Lösung einer recht großen deutschen Airline. eFB heitß electronic Flight Bag und ersetzt die An- und Abflugkarten (= $$$$$ sparen), wobei leider einige Airlines die Lösung wählen die Karten einfach auf einen normalen LapTop zu packen (also ein nicht fest eingebauter Rechner, sonst müsste dieser extra zugelassen werden, damit nur noch $$ anstatt $$$$$ sparen). Da er aber nicht zugelassen ist, muss der Rechner zum Ab-/Anflug abgeschaltet werden muss, da gewinnt der Ausdruck 'Blindflug' doch gleich an Bedeutung. :mad:
Zum Vergrößern anklicken....

Wie funktioniert denn das, wenn das Anflugverfahren kein RNAV Verfahren ist, und es auch keine Radar-Vektoren gibt, sondern man sich auf VOR und DME verlässt? Kennt der FMC diese solche Verfahren auch alle und kann sie automatisch abfliegen? Oder spielen solche Anflüge praktisch keine Rolle mehr, und alles in Europa ist RNAV oder Radar-Vektor? Ansonsten ginge es doch ohne Karte gar nicht ...

Besten Gruß,
Matthias
 
Hallo Barney!

Mit der Art des Anfluges hat das eigentlich nichts zu tun und auch heute noch sind NDB/VOR/RNAV-Anflüge weit verbreitet.

Das eFB ersetzt 'nur' die Anflugkarten, die beide Piloten vor oder neben sich hängen haben. Jenachdem wieviel der Operator investieren will, gibt es 3 verschiedene eFB-Kategorien:

eFB Class 3: Festeingebaut, gibt es z.B. in der B777 oder im A380
eFB Class 2: Festeingebaut, aber nicht auf Flugzeughardware. Also eigener Bildschirm (da wo früher die Karten hingen) und eigener Rechner (z.B. Laptop in Docking-Station)
efB Classe 1: Nicht festeingebaut, z.B. Laptop auf dem Schoss

Augrund ihrer erfolgten Zulassung dürfen eFB 2/3 auch während Start und Landung betrieben werden, eFB 1 hingenen nicht und genau von einer solchen Lösung schrieb ich oben bei besagter großgewordener deutscher Airline.

Natürlich erfolgt vor (!) dem Anflug ein gründliches Briefing nachdem eigentlich beide Piloten die Highlights des Approaches, die Minima sowie das ganze Missed Approach Verfahren auswendig wissen MÜSSEN.

Dass das in der Praxis etwas realitätsfern ist weiß jeder, der mal einen französischen oder spanischen Missed Approach gesehen hat. Und außerdem soll es ja auch noch die Möglichkeit einer kurzfristig geänderten RWY-Zuweisung geben, wo dann alles anders ist als noch eben gebrieft.

Und da finde ich es schlicht und ergreifend unsafe, wenn der Pilot-not-flying in 1.000 Fuss seinen Laptop zuklappen muss und danach keiner mehr 'mal eben schnell' auf die Karten schauen kann.

Gruß MAX
 
@Max: Du hattest den Anflug auf Lukla von Nepal Airlines als Inakzeptabel bezeichnet, oder habe ich da was falsch verstanden?

Desweitern fühle ich mich von deinen Ausführungen durchaus auch angesprochen, bzw als jemand, der "inakzeptable" Sicherheitsrisiken für sich und seine Passagiere hinnimmt an den Pranger gestellt - sei dir versichert, daß ich selbst gerne lebe, und nicht in selbstmörderischen Absichten ins Cockpit steige.

Da ich sowohl die Welt innerhalb als auch ausserhalb der renommiertesten deutschen Airline kenne, sind auch mir durchaus gewisse Vergleichsmöglichkeiten gegeben. Und das - zugegeben etwas pauschalierende - Fazit daraus ist eben, daß DLH und deren Angestellte schon sehr, sehr von sich überzeugt sind - kann man ja auch, dank einer hervorragenden Sicherheitsstatistik, die nunmal nicht nur auf Glück und Zufall basiert. Nur kanzeln so ziemlich alle DLH-Kollegen sehr schnell und sehr gern jede andere Methode, zu fliegen als "inakzeptabel" , "Sicherheitsrisiko" oder schlicht "unsafe" ab.
So sehr sich die Leute mit ihrer Firma identifizieren, so sehr wünsche ich mir, daß die - auch in meinen Augen - beste Airline der Welt nicht gar so sehr von oben herab auf den Rest der Welt blickt, und einfach mal anerkennt, daß es eben auch noch Möglichkeiten, es anders zu machen, gibt, ohne daß jeder Passagier, der in einen Flieger anderer Lakierung einsteigt um Leib um Leben fürchten muss.



Es geht - gerade in der Fliegerei - nicht um Statistiken. Mir ist es wurscht, ob ich ausrechnen kann, daß das statistische Risiko, abzustürzen bei 10 hoch minus 3, mius 5 oder minus 20 liegt. Ich schaue nicht auf die Statistik, sondern interessiere mich immer nur für meinen aktuellen/nächsten Flug, und bemühe mich, diesen sicher und pünktlich durchzuführen. Egal ob ich zuvor eine, zwanzig oder zwanzigtausend sichere Landungen hatte, und egal welche Farbe das Fluggerät hat: Es gibt keine Garantie, daß die nächte Landung ebenso sicher sein wird.

Übrigens bervorzuge ich noch immer Anflugkarten aus Papier - weswgen ich manchmal schon als "Oldtimer" bezeichnet wurde, der sich der modernen Welt verschliesst.
 
Zuletzt bearbeitet:
Cloakmaster hat gesagt.:
@Max: Du hattest den Anflug auf von Nepal Airlines als Inakzeptabel bezeichnet, oder habe ich da was falsch verstanden?

Desweitern fühle ich mich von deinen Ausführungen durchaus auch angesprochen, bzw als jemand, der "inakzeptable" Sicherheitsrisiken für sich und seine Passagiere hinnimmt an den Pranger gestellt - sei dir versichert, daß ich selbst gerne lebe, und nicht in selbstmörderischen Absichten ins Cockpit steige.

Da ich sowohl die Welt innerhalb als auch ausserhalb der renommiertesten deutschen Airline kenne, sind auch mir durchaus gewisse Vergleichsmöglichkeiten gegeben. Und das - zugegeben etwas pauschalierende - Fazit daraus ist eben, daß DLH und deren Angestellte schon sehr, sehr von sich überzeugt sind - kann man ja auch, dank einer hervorragenden Sicherheitsstatistik, die nunmal nicht nur auf Glück und Zufall basiert. Nur kanzeln so ziemlich alle DLH-Kollegen sehr schnell und sehr gern jede andere Methode, zu fliegen als "inakzeptabel" , "Sicherheitsrisiko" oder schlicht "unsafe" ab.
So sehr sich die Leute mit ihrer Firma identifizieren, so sehr wünsche ich mir, daß die - auch in meinen Augen - beste Airline der Welt nicht gar so sehr von oben herab auf den Rest der Welt blickt, und einfach mal anerkennt, daß es eben auch noch Möglichkeiten, es anders zu machen, gibt, ohne daß jeder Passagier, der in einen Flieger anderer Lakierung einsteigt um Leib um Leben fürchten muss.

Es geht - gerade in der Fliegerei - nicht um Statistiken. Mir ist es wurscht, ob ich ausrechnen kann, daß das statistische Risiko, abzustürzen bei 10 hoch minus 3, mius 5 oder minus 20 liegt. Ich schaue nicht auf die Statistik, sondern interessiere mich immer nur für meinen aktuellen/nächsten Flug, und bemühe mich, diesen sicher und pünktlich durchzuführen. Egal ob ich zuvor eine, zwanzig oder zwanzigtausend sichere Landungen hatte, und egal welche Farbe das Fluggerät hat: Es gibt keine Garantie, daß die nächte Landung ebenso sicher sein wird.

Übrigens bervorzuge ich noch immer Anflugkarten aus Papier - weswgen ich manchmal schon als "Oldtimer" bezeichnet wurde, der sich der modernen Welt verschliesst.
Zum Vergrößern anklicken....

deine Gedanken sind natürlich nachzuvollziehen. Wahrscheinlich eine Frage des Blickwinkels und ich bin @Max dankbar das er hier in aller Deutlichkeit spricht. Da ich ihn als einen wachsamen und kritischen Kollegen kennengelernt habe, der aber auch bei seiner Firma den Finger offen in die Wunde legt, habe ich kein Problem damit! Denn nur auf diese Weise überdenkt man die eigene Situation. Ich empfand im Vorfeld des Nepals Unfalls den Anflug dort lediglich als spannend und faszinierend, zu keinem Zeitpunkt kam mir in den Sinn wie dünn in Lukla der berühmte (Sicherheits-) Käse mit seinen durchlässigen Löchern ist. Immer wieder muss sich bewußt gemacht werden wieviel Energie im Vorhinein in eine 'best industry practice' Sicherheitsphilosophie investiert werden muss. Das können sich einige kleinere Airlines (ohne Namen zu nennen) nicht leisten. Es fehlt bspw. ganz einfach in der benötigten Masse an qualifizierten Ingenieuren, Schulungspersonal und Sachverständigen, die den eigenen Flugbetrieb kritisch und unabhängig überwachen, auswerten und weiter entwickeln. Sowas verschlingt Unsummen. Es bleibt also nur die Herstellerseitigen Unterlagen wie bspw. das Operation Manual heranzuziehen. Die eigentlich notwendige Flugbetriebsinspektion ist nicht selten der Flugbetriebsleiter selber, auch noch in direkter Abhängigkeit seiner Geschäftsführung... Sind diese Airlines nun unsafe? Auf den ersten Blick nicht, erfüllen sie doch 'alle gesetzlichen Auflagen'... Auch halten sie, Gott sei Dank, noch dem 2. Blick stand. Rein statistisch zumindest.
Wenn etwas passiert, war Murphy aber anwesend. Es geschieht niemals nur aus einem Grunde! Im Vorfeld hat es meist Versäumnisse gegeben und der Schweizer Käse als letztes Bollwerk zur Gefahrenabwehr ist eben immer dünner geworden. Und nur darum geht es eigentlich.
Unfälle können allen Airlines passieren, nur sind sie nicht bei allen Airlines gleich wahrscheinlich!
Das soll bitte nicht überheblich klingen, nur wenn ungleich mehr in das Thema 'Noch sicherer Flugbetrieb' investiert werden KANN, sollte man es auch erwähnen dürfen...;)
Wir hatten dies Thema ja mal in ähnlicher Form...
 
Auch in diesem Thema hatte ich mich ja geäussert. Die Welt ist bunt und breit - ja, es gibt die 'schwarzen Schafe' welche sich am alleruntersten Rand des gerade noch erlaubten herumhangeln. Aber zwischen denen und dem absoluten Primus gibt es auch noch ein breites Mittelfeld, welches leider nur zu oft untern den Tisch fallen gelassen wird. Und in diesem Mittelfeld gibt es auch ein "oberes Mittelfeld", welches zwar immer noch einigen DLH-Spezifikationen nicht genügt, und auch weniger ingenieneurgsäsige Manpower (OT:viele Köche verderben den Brei!) zur Verfügung hat, aber dennoch - in meinen Augen - einen zuverlässigen und sicheren Betrieb gewährleistet, welcher aber eben leider nur all zu oft in den gleichen Topf wie jende grenzwertigen Unternehmen geworfen werden, weil sie eben nicht "Die eine" sind.
 
Zuletzt bearbeitet:
Cloakmaster hat gesagt.:
Es geht - gerade in der Fliegerei - nicht um Statistiken. Mir ist es wurscht, ob ich ausrechnen kann, daß das statistische Risiko, abzustürzen bei 10 hoch minus 3, mius 5 oder minus 20 liegt. Ich schaue nicht auf die Statistik, sondern interessiere mich immer nur für meinen aktuellen/nächsten Flug, und bemühe mich, diesen sicher und pünktlich durchzuführen.
Zum Vergrößern anklicken....

Persönliches Bemühen oder Organisation?

Unfallverhütung ohne Statistik und durch persönliches Bemühen der Besatzung? Man muß doch sehen,
daß die oben von Max vorgeführte Statistik zu allererst ein Instrument der Arbeitgeberfürsorge und
Arbeitsplatzsicherheit sind, denn die Crews begeben sich täglich bis zu sechs mal in die höhere oder
niedrigere Unfallwahrscheinlichkeit hinein. Die Organisation kann und muß durch sorgfältige Analyse
dem Pilotenindividuum den Großanteil der Flugsicherheitsarbeit abnehmen, durch Systeme, Standards
und Procedures, ist aber ebenso auf Mitarbeiter angewiesen die dies verstehen, unterstützen und nicht
nancy finden.

Wissen und Verantwortung

Jede Gesellschaft beziffert den Verlust von Mensch und Gerät und taxiert dessen Einfluß auf die
Gesellschaft. Selbst wenn die Gesellschaft einen solchen Verlust nicht überlebt - für die Eigentümer ist
idR gesorgt. Fällt Dir das leicht zu ignorieren? Denn "Es geht - gerade in der Fliegerei - nicht um
Statistiken." ist starker Tobak. Im Gegenteil weiß diese Statistik recht genau, wie Du im "Einzelfall",
mehr oder weniger erfolgreich, weniger oder mehr vergeblich, Dein "Bemühen" gestaltest, Dein Gerät
im Ganzen zurück an den Boden zu bringen, d.h. die Statistik weiß sehr genau um die Grenzen des
Erfolgs dieses Bemühens - und genau deshalb haben sich die Piloten bitte sehr dafür zu interessieren
und ihr Bemühen entsprechend zu modifizieren.
 
Machrihanish hat gesagt.:
Und das LBA kann nicht oder will nicht?
Zum Vergrößern anklicken....

Klares 'will nicht' aus meiner Sicht, das kenne ich noch aus der alten Firma. Da wird den Entscheidungsträgern aus Braunschweig eben von der betreffenden Airline ein Typerating spendiert und sie dürfen jeden Monat ein paar Stunden dort fliegen, das ganze natürlich nur mit Ausbildern, da es sonst zu gefährlich wäre (war selbst auf einem solchen Flug dabei) und schon läuft das mit den Bewilligungen wie 'geschmiert' ...

Zur Sicherung der Aktenlage wird dann halt eine lari-fari-Statistik eingereicht, die dem gewünschten Verfahren 'same or higher degree of safety' bescheinigt, woher diese originiert ist im zweifelfall egal.

Für mich ist das ganze so, als ob Du von der Autobahn in eine fremde Stadt fährts, am Autobahnende noch einen letzten Blick auf den Stadtplan werfen darfst und ihn dann wegpacken musst. Toll oder?

Gruß MAX
 
Cloakmaster hat gesagt.:
@Max: Du hattest den Anflug auf Lukla von Nepal Airlines als Inakzeptabel bezeichnet, oder habe ich da was falsch verstanden?

Desweitern fühle ich mich von deinen Ausführungen durchaus auch angesprochen
Zum Vergrößern anklicken....

Wieso - fliegst Du gewerblich in Nepal?

Und das - zugegeben etwas pauschalierende - Fazit daraus ist eben, daß DLH und deren Angestellte schon sehr, sehr von sich überzeugt sind [...]
Nur kanzeln so ziemlich alle DLH-Kollegen sehr schnell und sehr gern jede andere Methode, zu fliegen als "inakzeptabel" , "Sicherheitsrisiko" oder schlicht "unsafe" ab.
Zum Vergrößern anklicken....

Also ich möchte eigentlich meinen Teil dazu beitragen um zu verhindern, dass das hier in eine private Schlammschlacht ausartet, dennoch kann ich das so nicht stehen lassen.

Zum wiederholten Male: Der Einzige der in diesem Zusammenhang immer von der DLH redet bist Du. Unterlasse dies bitte, denn es ist und war nie Gegenstand der Diskussion.

Dass Du irgendein Problem mit meinem Arbeitgeber im Allgemeinen und 'uns' im Besonderen hast, haben hier nun glaube ich alle verstanden ebenso wie die Tatsache dass Du offensichtlich zum Pauschalisieren neigst. Dem Ergebnis der Argumentation wäre es durchaus zuträglich, diese Aspekte etwas im Hintergrund zu halten.

Ich dachte eigentlich mein Beitrag vom 15.10./0950 wäre insoweit sachlich gehalten, dass einer ebensolchen Antwort zunächst nichts entgegensteht. Stattdessen muss ich mir nun Deine allgemeinen Ansichten über mich und meine Kollegen anhören. Dass ich mich von Dir unbekannterweise in diese Schublade sortieren lassen darf finde ich nicht gerade sehr freundlich.

Falls es weitergehenden Klärungsbedarf gibt oder Dir noch weitere negative Seiten an 'uns' aufgefallen sind, können wir das ja per PN klären. Ansonsten muss ich leider sagen, dass ich auf diesem Ohr etwas schlecht höre, denn der Unterton der in Deinem Beitrag mitschwingt kommt mir sehr bekannt vor, denn ein Großteil derer die in Hamburg abgelehnt wurden oder sich z.B. aus formellen Gründen nicht bewerben konnten, blasen sehr eifrig in das gleiche Horn.

Ich bin auch schon mir überladenen Senecas, Aztecs und King-Airs VIFR in der Gegend rumgeflogen, weil das in diesem Segment der Branche einfach ÜBLICH ist (Stichwort: Wer nicht fliegt, der fliegt).

Damals war ich jung und unerfahren, heute bin ich froh dass ich immer das nötige Quäntchen Glück hatte wenn ich es gebraucht habe. Versuche mir also bitte nicht zu erklären, ich wüsste nicht wovon ich rede.

Wenn Du (gewerblich) anders fliegst und nur mal so z.B.

- den Flieger nie annähernd voll belädst
- nur Strecken fliegst die dicke innerhalb der Range des Fliegers liegen
- restriktive Wetter-Minima hast
- Daten für den Single-Engine-Case hast die mehr als einen 'positve gradient' sicherstellen
- eine MEL für Deinen Flieger hast und diese immer einhälst

Respekt! Dann brauchst Du Dich ja nicht angesprochen zu fühlen uns solltest Dich umsodeutlicher von den in der deutschen GA üblichen Praktiken distanzieren.

Kollegiale Grüße, MAX
 
Auf PPRUNE wurde ein YouTube-Video verlinkt, das angeblich den Anflug und Crash des Yeti-Fliegers zeigt. Darin erkennt man eine dichte, am Boden aufliegende Nebelwand am Anfang der RWY, innerhalb derer ein Explosion zu sehen ist. Alles in allem kein so besonders gutes VFR-Wetter :shut:

Ob das Video echt ist, kann ich nicht beurteilen, allerdings deckt sich die gezeigte Wetterlage genau mit jener, welche in der direkt nach dem Unfall aufgenommen CNN-Berichterstattung zu sehen ist.

Gruß MAX
 
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben