Neue Varig Strecken ab München?
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spooky2604
Mitglied
@ fluhu + flymunich
wegen der BRA am Sonntag. Ich finde keine im Flugplan-Netz des Airport. Sollte doch auf dem Tagesflugplan stehen oder ?
wegen der BRA am Sonntag. Ich finde keine im Flugplan-Netz des Airport. Sollte doch auf dem Tagesflugplan stehen oder ?
Zuletzt bearbeitet:
Q
QR 380
Guest
spooky2604 hat gesagt.:
Da steht auch nix von einer TAM. Lies mal genauer.
Das habe ich gelesen. Und das sind dann doch Unterschiede, oder ??
MUCFLYER
Mitglied
Die Flüge ex MUC sind offiziell erstmal nur bis Montag annulliert. Danach angeblich alles weitere offen. Fakt ist, dass gestern erhebliche Zahlungen der RG an Gläubiger und Abfertiger erfolgt sind, sodass kein Barzahler Veto mehr über ihnen schwebt. Für mich ein Zeichen das es weitergeht...
Q
QR 380
Guest
Hoffentlich, denn ich brauche noch die Star 11er.......
VARIG-Telenovella..
Der Käufer (TGV) kann noch bis 16 Uhr (21H MEZ) die erste Rate (75 Mill. USD) der Kaufsumme beim Insolvenzgericht in Rio hinterlegen....mal sehen
VARIG wurde gestern aus der IATA ausgeschlossen. Trotzdem "garantiert" ANAC (bras. Zivilflugbehörde) den Rücktransport der 28000 im Ausland gestrandeten VARIG-Passagiere (5600 davon in Deutschland). Vor einigen Tagen haben noch LH, TP und DL zugesagt, VARIG-Tickets zu akzeptieren.
Am Mittwoch hatte INFRAERO angekündigt, ab heute VARIG-Flügen nur nach sofortiger Bezahlung der Gebühren eine Starterlaubnis zu erteilen.
Der Käufer (TGV) kann noch bis 16 Uhr (21H MEZ) die erste Rate (75 Mill. USD) der Kaufsumme beim Insolvenzgericht in Rio hinterlegen....mal sehen
VARIG wurde gestern aus der IATA ausgeschlossen. Trotzdem "garantiert" ANAC (bras. Zivilflugbehörde) den Rücktransport der 28000 im Ausland gestrandeten VARIG-Passagiere (5600 davon in Deutschland). Vor einigen Tagen haben noch LH, TP und DL zugesagt, VARIG-Tickets zu akzeptieren.
Am Mittwoch hatte INFRAERO angekündigt, ab heute VARIG-Flügen nur nach sofortiger Bezahlung der Gebühren eine Starterlaubnis zu erteilen.
Machrihanish
Mitglied
21:00 MESZ = 21:00 UTC+2munichedi hat gesagt.:
*Nur* aus dem IATA-Clearing.
Der Titel dieser Deiner Nachricht ist eine Unverschämtheit.
Machrihanish
Mitglied
Vielleicht sollte man sagen: *de facto* aus iata ausgeschlossen.Machrihanish hat gesagt.:
spooky2604
Mitglied
@ Qr 380
Ja sorry da hab ich mich verschrieben. Hab da grad auf "zwei Hochzeiten" getanzt ( Mit einem Kollegen unterhalten über LH + TAM ). Da passiert das schon mal.
Vorhergehende Frage/Eintrag geändert und nochmal die Frage
wegen der BRA am Sonntag. Ich finde keine im Flugplan-Netz des Airport. Sollte doch auf dem Tagesflugplan stehen oder ?
Ja sorry da hab ich mich verschrieben. Hab da grad auf "zwei Hochzeiten" getanzt ( Mit einem Kollegen unterhalten über LH + TAM ). Da passiert das schon mal.
Vorhergehende Frage/Eintrag geändert und nochmal die Frage
wegen der BRA am Sonntag. Ich finde keine im Flugplan-Netz des Airport. Sollte doch auf dem Tagesflugplan stehen oder ?
Zuletzt bearbeitet:
Donnergeräusch
Mitglied
Hmh,
dieser Thread, den ich selbst vor knapp 2 Jahren aufgemacht habe, stimmt mich nachdenklich: Damals gab Varig eine Pressekonferenz in Peking.
Vier mal wöchentlich wollte man Sao Paulo - München - Peking und zurück fliegen. Ein Verkaufsbüro in Peking wurde eröffnet. Das mögliche potenzielle Passagieraufkommen aller Airlines für das Routing
Brasilien-China wurde auf 800.000 Paxe Jahr geschätzt. Varig wollte sich
seinen Anteil daran sichern. Später war bei Varig sogar von einer täglich Verbindung die Rede.
Und was ist daraus geworden?
Ein Stück beispielhafte wirtschaftliche Luftfahrtgeschichte, wie man es nicht machen sollte.
Erst wurden für das geplante Routing extra zwei Maschinen (B777) geleast, dann wurden diese Manschinen auf andere Routen eingesetzt (als Ersatz für altes, ziemlich reparaturanfälliges Varig-Material), dann wurde das Co-Sharing mit LH versucht (Sao Paulo - München mit Varig, München - Peking mit LH), was nur einigermassen gut geklappt hat (Problem Ankunfts-/Ablugzeiten Varig, bedingt durch den Mangel an gesunden Flugzeugen der Varig)....Flottenplanung eben.
Luftfahrt ist halt ein ziemlich komplexes Wirkungsgefüge.
Mich hätte es sehr gefreut, wenn das mit Varig (Sao Paulo - München - Peking und das täglich) geklappt hätte und dieses dann noch von wirtschaftlichen Erfolg gekrönt worden wäre. Dazu würde ich gerne noch mehr schreiben, warum ich mich persönlich darüber gefreut hätte ....
München war bei LH und in der Star Alliance als Sekundär-Hub fest-geschrieben. Ich habe das in irgendeinen Beitrag von mir mal genau begründet. München hatte und hat die Funktion eines Europahubs - ähnlich wie Dallas). München bleibt ein von der Presse und Unternehmensberatern sogenannter Sekundärhub (Ich nenne München weiterhin einen primären Europahub, und das München dieser Hub geworden ist, ist eigentlich fast schon sensationell). Auch dazu gäbe es mehr zu schreiben. Zum Beispiel zwei kleine, doch wichtige Details:
Im Deutschen Verkehr hat München den "Konkurenten" Frankfurt schon lange überholt - nur ist es keinem aufgefallen. Im Europaverkehr hat München den "Konkurrenten" Frankfurt in einigen Kennziffern schon lange überholt - nur ist es keinem aufgefallen. München hat längst seine sehr gute Rolle im Weltluftfahrtverkehr erobert und auch schon verteidigt. Langstrecken-Verbindungen und Grossgerät begeistern zwar Spotter, aber nicht die echte Qualität eines Airports.
Was Langstrecken betrifft (ein Erfolg von Varig auf der ursprünglich geplanten Route GIG-MUC-PEK hätte die Chance gegeben, das sich dies ändert - es wäre die erste funktionierende Interkont-Interkont-Strecke über München gewesen, Frankfurt hat viele funktionierende Interkont-Frankfurt-Interkont-Strecken), wird München hinter Mailand, Zürich und sogar Wien liegen - auch die nächsten zwei Jahre, und wahrscheinlich sogar noch länger:
Das LH-Engegement bei Swiss hat auf Langstrecke bezogen gewiss keinen Vorteil für München (in Zürich ist der Yield einfach besser als in München). Die sehr kranke Varig ist praktisch gestorben (sie ist bereits tot), die noch kränkelnde United ist etwas wackelig (sie wird vermutlich überleben, man weiss es aber nicht gewiss). Die Lieferverzögerung für den A380 wird sich auch nicht positiv für München auswirken, eher im Gegenteil: Der LH fehlt Material für den Langstreckenausbau (LH wird in den nächsten Tagen übrigens darauf reagieren).
Wer will jetzt noch weiterlesen?
Also ganz kurz: München ist echt Spitze - bald vielleicht sogar der führende Europa-Knotenpunkt (ja!) - vor Paris, London und Fankfurt.
Also wenn das nichts ist ?!?!? Das was ich da gerade geschrieben habe, bedarf eine Würdigung mehrerer Forumsmitglieder, die neutral Beiträhe hier reinsezten.
Die Jagd nach Langstrecken-Airliners und -Matrerial ist für Spotter gewiss toll, aber nicht für den Erfolg eines Airports. Sogenanntes "Kleinglump" wirft mehr Ertrag ab (im Kleinglump sitzen oft zahlungs-kräftige Menschen) in sehr vielen Langstrecken-Grossraumjets sitzen "müde" "geldsparende" Economys - München hat in Europa schon eine fast führende Stellung, was den Ertrag im Servicebereich angeht.
Zurück zu meinem Ausgang - denn ich werde wirklich zu lange:
Mein Thread "Neue Varig Strecken ab München" müsste umgetauft
werden in "alte Varig-Strecken ab München". Ich habe da keine Hoffnungen mehr - aber was München betrifft, da habe ich sehr viel
Hoffungen - wir werden sehen. Nicht im oft erhofften Interkont-Bereich, aber ganz gewiss im Europabereich.
Ein Gruss an die Muc-Forumener
Donnergeräusch
dieser Thread, den ich selbst vor knapp 2 Jahren aufgemacht habe, stimmt mich nachdenklich: Damals gab Varig eine Pressekonferenz in Peking.
Vier mal wöchentlich wollte man Sao Paulo - München - Peking und zurück fliegen. Ein Verkaufsbüro in Peking wurde eröffnet. Das mögliche potenzielle Passagieraufkommen aller Airlines für das Routing
Brasilien-China wurde auf 800.000 Paxe Jahr geschätzt. Varig wollte sich
seinen Anteil daran sichern. Später war bei Varig sogar von einer täglich Verbindung die Rede.
Und was ist daraus geworden?
Ein Stück beispielhafte wirtschaftliche Luftfahrtgeschichte, wie man es nicht machen sollte.
Erst wurden für das geplante Routing extra zwei Maschinen (B777) geleast, dann wurden diese Manschinen auf andere Routen eingesetzt (als Ersatz für altes, ziemlich reparaturanfälliges Varig-Material), dann wurde das Co-Sharing mit LH versucht (Sao Paulo - München mit Varig, München - Peking mit LH), was nur einigermassen gut geklappt hat (Problem Ankunfts-/Ablugzeiten Varig, bedingt durch den Mangel an gesunden Flugzeugen der Varig)....Flottenplanung eben.
Luftfahrt ist halt ein ziemlich komplexes Wirkungsgefüge.
Mich hätte es sehr gefreut, wenn das mit Varig (Sao Paulo - München - Peking und das täglich) geklappt hätte und dieses dann noch von wirtschaftlichen Erfolg gekrönt worden wäre. Dazu würde ich gerne noch mehr schreiben, warum ich mich persönlich darüber gefreut hätte ....
München war bei LH und in der Star Alliance als Sekundär-Hub fest-geschrieben. Ich habe das in irgendeinen Beitrag von mir mal genau begründet. München hatte und hat die Funktion eines Europahubs - ähnlich wie Dallas). München bleibt ein von der Presse und Unternehmensberatern sogenannter Sekundärhub (Ich nenne München weiterhin einen primären Europahub, und das München dieser Hub geworden ist, ist eigentlich fast schon sensationell). Auch dazu gäbe es mehr zu schreiben. Zum Beispiel zwei kleine, doch wichtige Details:
Im Deutschen Verkehr hat München den "Konkurenten" Frankfurt schon lange überholt - nur ist es keinem aufgefallen. Im Europaverkehr hat München den "Konkurrenten" Frankfurt in einigen Kennziffern schon lange überholt - nur ist es keinem aufgefallen. München hat längst seine sehr gute Rolle im Weltluftfahrtverkehr erobert und auch schon verteidigt. Langstrecken-Verbindungen und Grossgerät begeistern zwar Spotter, aber nicht die echte Qualität eines Airports.
Was Langstrecken betrifft (ein Erfolg von Varig auf der ursprünglich geplanten Route GIG-MUC-PEK hätte die Chance gegeben, das sich dies ändert - es wäre die erste funktionierende Interkont-Interkont-Strecke über München gewesen, Frankfurt hat viele funktionierende Interkont-Frankfurt-Interkont-Strecken), wird München hinter Mailand, Zürich und sogar Wien liegen - auch die nächsten zwei Jahre, und wahrscheinlich sogar noch länger:
Das LH-Engegement bei Swiss hat auf Langstrecke bezogen gewiss keinen Vorteil für München (in Zürich ist der Yield einfach besser als in München). Die sehr kranke Varig ist praktisch gestorben (sie ist bereits tot), die noch kränkelnde United ist etwas wackelig (sie wird vermutlich überleben, man weiss es aber nicht gewiss). Die Lieferverzögerung für den A380 wird sich auch nicht positiv für München auswirken, eher im Gegenteil: Der LH fehlt Material für den Langstreckenausbau (LH wird in den nächsten Tagen übrigens darauf reagieren).
Wer will jetzt noch weiterlesen?
Also ganz kurz: München ist echt Spitze - bald vielleicht sogar der führende Europa-Knotenpunkt (ja!) - vor Paris, London und Fankfurt.
Also wenn das nichts ist ?!?!? Das was ich da gerade geschrieben habe, bedarf eine Würdigung mehrerer Forumsmitglieder, die neutral Beiträhe hier reinsezten.
Die Jagd nach Langstrecken-Airliners und -Matrerial ist für Spotter gewiss toll, aber nicht für den Erfolg eines Airports. Sogenanntes "Kleinglump" wirft mehr Ertrag ab (im Kleinglump sitzen oft zahlungs-kräftige Menschen) in sehr vielen Langstrecken-Grossraumjets sitzen "müde" "geldsparende" Economys - München hat in Europa schon eine fast führende Stellung, was den Ertrag im Servicebereich angeht.
Zurück zu meinem Ausgang - denn ich werde wirklich zu lange:
Mein Thread "Neue Varig Strecken ab München" müsste umgetauft
werden in "alte Varig-Strecken ab München". Ich habe da keine Hoffnungen mehr - aber was München betrifft, da habe ich sehr viel
Hoffungen - wir werden sehen. Nicht im oft erhofften Interkont-Bereich, aber ganz gewiss im Europabereich.
Ein Gruss an die Muc-Forumener
Donnergeräusch
@ Donnergeräusch
Wie soll es ohne weitere Langstrecken weitere erfolgeiche Europastrecken geben???
Kann das funktionieren wenn man bestimmte Kapazitätsengpässe in München Start- und Landebahntechnisch hat und die kleinen Flieger immer mehr werden.
Mir wäre jede neue Langstrecke, und nicht nur aus Spottersicht recht, weil eine Langstrecke ca. 2/3 Umsteiger generiert. Ein neuer Europaflug vielleicht anfangs gerade mal 20% Umsteiger und dies vielleicht in einer 50-sitzigen CRJ200 (nichts gegen diesen Flugzeugtyp @ Flapsfull). Mir wäre da eine SQ B772ER oder SA A346 schon lieber ganz ehrlich gesagt.
Somit füllt eine ausgelastete SA A346 Umsteigertechnisch alleine täglich beim Umsteigeranteil von 50% angenommen 3 komplette CRJ200 zusätzlich. :whistle:
Wie soll es ohne weitere Langstrecken weitere erfolgeiche Europastrecken geben???
Kann das funktionieren wenn man bestimmte Kapazitätsengpässe in München Start- und Landebahntechnisch hat und die kleinen Flieger immer mehr werden.
Mir wäre jede neue Langstrecke, und nicht nur aus Spottersicht recht, weil eine Langstrecke ca. 2/3 Umsteiger generiert. Ein neuer Europaflug vielleicht anfangs gerade mal 20% Umsteiger und dies vielleicht in einer 50-sitzigen CRJ200 (nichts gegen diesen Flugzeugtyp @ Flapsfull). Mir wäre da eine SQ B772ER oder SA A346 schon lieber ganz ehrlich gesagt.
Somit füllt eine ausgelastete SA A346 Umsteigertechnisch alleine täglich beim Umsteigeranteil von 50% angenommen 3 komplette CRJ200 zusätzlich. :whistle:
Machrihanish
Mitglied
Du hast Recht: Richtig muß es lauten: Geschmacklosigkeit. Es lag mir auf derSYD hat gesagt.:
Zunge, aber es wollte nicht heraus.
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish
Mitglied
Könntest Du erklären, was Du damit meinst?Donnergeräusch hat gesagt.:
MUCFLYER
Mitglied
@Donnergeräusch
In vielen Punkten hast du sicherlich Recht, in einem entscheidenden Punkt -in dem sich deine Schlussfolgerung ableitet- aber nicht.
Denn Langstrecken generieren zum Großteil erst den von dir hoch gelobten Europaverkehr in MUC. Ohne sie gäbe es auch nicht ansatzweise dieses dichte Europanetz !! Denn der reine O/D Traffic innerhalb Europas ist wesentlich geringer ab MUC. Erst die wachsende Zahl an Umsteigern auf Interkont rechtfertigt viele Europaflüge. Diese sind also eng mit einem gesunden Langstreckenangebot verknüpft...
In vielen Punkten hast du sicherlich Recht, in einem entscheidenden Punkt -in dem sich deine Schlussfolgerung ableitet- aber nicht.
Denn Langstrecken generieren zum Großteil erst den von dir hoch gelobten Europaverkehr in MUC. Ohne sie gäbe es auch nicht ansatzweise dieses dichte Europanetz !! Denn der reine O/D Traffic innerhalb Europas ist wesentlich geringer ab MUC. Erst die wachsende Zahl an Umsteigern auf Interkont rechtfertigt viele Europaflüge. Diese sind also eng mit einem gesunden Langstreckenangebot verknüpft...
Machrihanish
Mitglied
Es gibt mit Langstrecken- (Widebody-) Gerät derzeit folgende (gerundete)Donnergeräusch hat gesagt.:
Anzahl von täglichen Abflügen ex:
ZRH ~27
MUC ~23 oder 22 (THR mitgerechnet oder ausgelassen)
MXP ~21 (THR mit A320 mitgerechnet)
VIE ~13 (THR mit A321 mitgerechnet)
Wie hast *Du* also gerechnet?
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Donnergeräusch
Mitglied
@ Flymunich
@ Mucflyer
Eure Argumentation klingt plausibel. Sie scheint logisch. Sie wird von vielen Unternehmensberatern verfolgt. Denn es klingt nachvollziehbar:
Europa-Verbindungen generieren die Langstrecken-Passagiere. Das stimmt auch. Soweit so gut.
Im Umkehrschluss heisst das aber nicht, dass Europaverbindungen
abhängig sind von der Anzahl der Langstreckenverbindungen. Und hier
liegt Pudels Kern. Eure Aussagen sind plausibel - jedoch nicht valide,
reliabel und auch nicht objektiv (gell, jetzt wird es ganz wissenschaft-
lich *smile*) valide = die Gültigkeit ist nachgewiesen, reliabel = eine
Wiederholungsuntersuchung kommt zum gleichen Ergebnis wie die
erste Untersuchung, objektiv = mehrere Personen (z.B. Streckenplaner) kommen zum gleichen Ergebnis.
Wenn man eine Fragestellung objektiv, reliabel und valide untersucht,
dann zertrümmert das Ergebnis sehr häufig eine plausible Ausgangs-
Aussage. So zum Beispiel die Aussage "München braucht Langstrecken, um viele Europaverbindungen zu bekommen". Hier gibt es keinen
nennenswerten Zusammenhang! Ist so.
Warum?
Ein Beispiel: Es gibt in Europa einen stark wachsenden Bedarf von
Verbindungen in und zwischen kleineren europäische Städten, die
beispielsweise High-Tech-Firmen beheimaten. Dieser Bedarf will befriedigt werden - und zwar mit zeitlich möglichst vielen
Verbindungen. Die Ticketkosten spielen da keine grosse Rolle,
hauptsache flexibel und just in time. (Man vergisst ganz, dass
der interne Stundensatz vieler Experten zwischen 100 und 200 Euro
liegt!). So freut sich das kleine florentiner Unternehmen, dass
es über München schnell nach Birmingham kommt.
Der Umsteigeanteil in München wächst stetig und überproportional.
Jetzt müssten wir in Detailbetrachtungen gehen: Welcher Umsteige-
anteil wächst - relativ und absolut betrachtet. Der Umsteigeanteil
Langstrecke - Langstrecke vs.? No, ist gering. Der Umsteigeanteil
Langstrecke - Europa vs.? Ist schon was da, aber immer noch gering.
Der Umsteigeanteil Langstrecke - Deutschland vs.? Schon besser.
Der Umsteigeanteil Europa - Deutschland vs.? Sehr gut! Der
Umsteigeanteil Europa - Europa vs.? Yepps, hurra!
Ich mag es mal ganz anschaulich machen: Chicago! In den siebziger
Jahren der mit weitem Abstand grösste Airport der Welt. Da denken
Youngster im Forum gleich: Wow - die müssen aber viele Jumbos
und DC-10s gehabt haben, die in alle Welt gedüst sind. Mitnichten.
Gerade mal London, Paris und Frankfurt standen damals auf dem
Flugplan. Chicago war ein reines amerikanisches Drehkreuz. Ebenso
Atlanta. Dallas ist es heute noch, ebenso Denver (ich glaube, Denver
hat gerade mal 5 Langstreckenverbindungen). Nach der
These "Ein Flughafen braucht Langstreckenverbindungen, um
kontinentale Verbindungen zu bekommen" hätten sich Chicago,
Atlanta, Dallas und Denver nie zu echten Hubs entwickeln dürfen.
München wächst in der Hauptsache (absolut betrachtet) durch seine
Europafunktion. Langstrecken sind ein nette Dreingabe, aber für
Münchens Erfolg nicht entscheidend. In Frankfurt ist das übrigens
umgekehrt. Frankfurt wächst fast ausschliesslich nur noch durch seine
Langstreckenfunktion.
So, das war mal wieder ziemlich lange, aber ich habs gern geschrieben.
@ Mucflyer
Eure Argumentation klingt plausibel. Sie scheint logisch. Sie wird von vielen Unternehmensberatern verfolgt. Denn es klingt nachvollziehbar:
Europa-Verbindungen generieren die Langstrecken-Passagiere. Das stimmt auch. Soweit so gut.
Im Umkehrschluss heisst das aber nicht, dass Europaverbindungen
abhängig sind von der Anzahl der Langstreckenverbindungen. Und hier
liegt Pudels Kern. Eure Aussagen sind plausibel - jedoch nicht valide,
reliabel und auch nicht objektiv (gell, jetzt wird es ganz wissenschaft-
lich *smile*) valide = die Gültigkeit ist nachgewiesen, reliabel = eine
Wiederholungsuntersuchung kommt zum gleichen Ergebnis wie die
erste Untersuchung, objektiv = mehrere Personen (z.B. Streckenplaner) kommen zum gleichen Ergebnis.
Wenn man eine Fragestellung objektiv, reliabel und valide untersucht,
dann zertrümmert das Ergebnis sehr häufig eine plausible Ausgangs-
Aussage. So zum Beispiel die Aussage "München braucht Langstrecken, um viele Europaverbindungen zu bekommen". Hier gibt es keinen
nennenswerten Zusammenhang! Ist so.
Warum?
Ein Beispiel: Es gibt in Europa einen stark wachsenden Bedarf von
Verbindungen in und zwischen kleineren europäische Städten, die
beispielsweise High-Tech-Firmen beheimaten. Dieser Bedarf will befriedigt werden - und zwar mit zeitlich möglichst vielen
Verbindungen. Die Ticketkosten spielen da keine grosse Rolle,
hauptsache flexibel und just in time. (Man vergisst ganz, dass
der interne Stundensatz vieler Experten zwischen 100 und 200 Euro
liegt!). So freut sich das kleine florentiner Unternehmen, dass
es über München schnell nach Birmingham kommt.
Der Umsteigeanteil in München wächst stetig und überproportional.
Jetzt müssten wir in Detailbetrachtungen gehen: Welcher Umsteige-
anteil wächst - relativ und absolut betrachtet. Der Umsteigeanteil
Langstrecke - Langstrecke vs.? No, ist gering. Der Umsteigeanteil
Langstrecke - Europa vs.? Ist schon was da, aber immer noch gering.
Der Umsteigeanteil Langstrecke - Deutschland vs.? Schon besser.
Der Umsteigeanteil Europa - Deutschland vs.? Sehr gut! Der
Umsteigeanteil Europa - Europa vs.? Yepps, hurra!
Ich mag es mal ganz anschaulich machen: Chicago! In den siebziger
Jahren der mit weitem Abstand grösste Airport der Welt. Da denken
Youngster im Forum gleich: Wow - die müssen aber viele Jumbos
und DC-10s gehabt haben, die in alle Welt gedüst sind. Mitnichten.
Gerade mal London, Paris und Frankfurt standen damals auf dem
Flugplan. Chicago war ein reines amerikanisches Drehkreuz. Ebenso
Atlanta. Dallas ist es heute noch, ebenso Denver (ich glaube, Denver
hat gerade mal 5 Langstreckenverbindungen). Nach der
These "Ein Flughafen braucht Langstreckenverbindungen, um
kontinentale Verbindungen zu bekommen" hätten sich Chicago,
Atlanta, Dallas und Denver nie zu echten Hubs entwickeln dürfen.
München wächst in der Hauptsache (absolut betrachtet) durch seine
Europafunktion. Langstrecken sind ein nette Dreingabe, aber für
Münchens Erfolg nicht entscheidend. In Frankfurt ist das übrigens
umgekehrt. Frankfurt wächst fast ausschliesslich nur noch durch seine
Langstreckenfunktion.
So, das war mal wieder ziemlich lange, aber ich habs gern geschrieben.