Donnergeräusch hat gesagt.:
Eure Argumentation klingt plausibel. Sie scheint logisch. Sie wird von vielen Unternehmensberatern verfolgt. Denn es klingt nachvollziehbar:
Europa-Verbindungen generieren die Langstrecken-Passagiere. Das stimmt auch. Soweit so gut.
Im Umkehrschluss heisst das aber nicht, dass Europaverbindungen
abhängig sind von der Anzahl der Langstreckenverbindungen. Und hier
liegt Pudels Kern. Eure Aussagen sind plausibel - jedoch nicht valide,
reliabel und auch nicht objektiv (gell, jetzt wird es ganz wissenschaft-
lich *smile*) valide = die Gültigkeit ist nachgewiesen, reliabel = eine
Wiederholungsuntersuchung kommt zum gleichen Ergebnis wie die
erste Untersuchung, objektiv = mehrere Personen (z.B. Streckenplaner) kommen zum gleichen Ergebnis.
Wenn man eine Fragestellung objektiv, reliabel und valide untersucht,
dann zertrümmert das Ergebnis sehr häufig eine plausible Ausgangs-
Aussage. So zum Beispiel die Aussage "München braucht Langstrecken, um viele Europaverbindungen zu bekommen". Hier gibt es keinen
nennenswerten Zusammenhang! Ist so.
[...]
Der Umsteigeanteil in München wächst stetig und überproportional.
Jetzt müssten wir in Detailbetrachtungen gehen: Welcher Umsteige-
anteil wächst - relativ und absolut betrachtet. Der Umsteigeanteil
Langstrecke - Langstrecke vs.? No, ist gering. Der Umsteigeanteil
Langstrecke - Europa vs.? Ist schon was da, aber immer noch gering.
Der Umsteigeanteil Langstrecke - Deutschland vs.? Schon besser.
Der Umsteigeanteil Europa - Deutschland vs.? Sehr gut! Der
Umsteigeanteil Europa - Europa vs.? Yepps, hurra!
[...] Chicago war ein reines amerikanisches Drehkreuz. Ebenso
Atlanta. Dallas ist es heute noch, ebenso Denver (ich glaube, Denver
hat gerade mal 5 Langstreckenverbindungen). [...]
München wächst in der Hauptsache (absolut betrachtet) durch seine
Europafunktion. Langstrecken sind ein nette Dreingabe, aber für
Münchens Erfolg nicht entscheidend. In Frankfurt ist das übrigens
umgekehrt. Frankfurt wächst fast ausschliesslich nur noch durch seine
Langstreckenfunktion.
Du schriebst: "Was Langstrecken betrifft (...), wird München hinter Mailand,
Zürich und sogar Wien liegen -".
Da Du nun von Wissenschaftlichkeit schreibst: Was wäre ein valides Item,
das diese These untermauern ließe?
Du bleibst auch einen Beleg schuldig, daß die Entwicklung eines Hafens wie
Chicago (Chicago!) in den siebziger Jahren (also gerade *vor* der
Deregulierung) Rückschlüsse erlaubt auf die (gesteuerte) Nachfrageentwicklung von München II.
An dieser Stelle implizit ignorierst Du insbesondere (wie dies einige andere
Forumsmitgliedern allgemein auch tun), daß gerade die Wirtschaftsweise
der Branche, die bis in die Siebziger in den USA (und noch länger in anderen
Gegenden) gegolten hatte, heute mit größter Wahrscheinlichkeit in den Ruin
führt (VARIG). Demzufolge ist "Chicago in den Siebzigern" mit "München II"
nur mit Konzessionen vergleichbar.
Zwar teile ich tendentiell Deine Einschätzung der Abhängigkeiten von Kont-
und Interkontverkehr im Falle MUC/FRA, bin aber überrascht, daß Deine
Rubrik "Detailbetrachtung" wiederum nichts weiter als eine Folge von
Behauptungen ist - denn Du schreibst in einem Duktus, als wüßtest Du es
besser als andere.
mark
