Operative Unregelmäßigkeiten 2011

Für morgen steht im Online Flugplan ne Saudi Arabian MD90 nach Kairo und weiter nach Dammam drin. STD 13:00LCL
Sollte dann ja wohl auf der Süd rausgehen?
 
Normalerweise ja.

Allerdings ist das keine operative Unregelmäßigkeit, sondern ein Special Flight.
 
Ist LH 1988 MUC CGN heute wirklich nicht wegen Nebel raus gegangen?

Oder wurde dieser Flug dank der geringen Auslastung geopfert?

Kann da einer von euch was dazu sagen?
 
FlyingT hat gesagt.:
Ist LH 1988 MUC CGN heute wirklich nicht wegen Nebel raus gegangen?

Oder wurde dieser Flug dank der geringen Auslastung geopfert?

Kann da einer von euch was dazu sagen?
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In ganz Deutschland liegt seit Tagen eine zähe Nebelsuppe. Es sind also einige Airports betroffen.
Annullierungen resultieren bei CAT3 fähigen Maschinen meist aus Umlaufverspätungen. Betroffende Airports vergeben aufgrund der höheren Staffelung bei Low Vis Ops natürlich Slots. An frequentierten Plätzen Gift. Wir hatten gestern bis zu 4 Std. Slotdelay.
Die kleinen Radischneider wie ATR, sind nicht CAT3 fähig (CAT2?) und gehören stets zu den ersten Streichkandidaten. Einer der Gründe warum sie immer mehr vom Markt verschwinden.
 
Zuletzt bearbeitet:
Wie hoch ist denn in München die Bahn-Kapazität unter CAT2 und CAT3 Bedingungen im Vgl. zu CAT1. Es wird ja eigentlich immer nur über die CAT1 Kapazität diskutiert.
 
dicks hat gesagt.:
Du sprichst doch von der über den Tag kummulierte Delay von In- und Outbound? Wie hoch war denn der durchschnittlichen Delay pro Bewegung?
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Würde die Kapazität nicht um fast 10% heruntergefahren, was bei den Fluggesellschaften zu sehr hohen Mehrkosten führt, wären Flugpläne grundsätzlich nicht mehr einzuhalten. Mit Nebel- und Schneefall sowie im Sommer Gewitter muss bei mehr als 50 Tagen im Jahr gerechnet werden. Eine durchschnittliche Delay pro Bewegung ist schwer messbar, weil Maschinen unter Normalebdingungen z.T. 30 Minuten früher als geplant landen würden. Flugplantechnisch gestern aber vielleicht 20 Minuten nach der geplanten Landung. Somit wären es 50 Minuten später, nach Flugplan aber eben nur 20 Minuten.
Aber @ mucflyer wird dir sicherlich detailierte Infos hier noch reinstellen.
 
ATR Dornier328 und Dash sind prinzipiell CAT II fähig, die Dash ausgerüstet mit Head Up Display bei einigen Operators sogar CAT III fähig.

Gecancelt wird logischerweise immer das, was am besten mit Bus und Bahn zu erreichen ist, das hat eher weniger mit dem Flugzeugtypen zu tun, denn die Tage, an denen die RVR für mehrere Stunden unter 300m ist sind auch eher selten.

Außerdem möchte ich mal anmerken, das ein Flieger können kann was er will, solange der Ausbildungsstand oder die Qualifikation der Besatzung es nicht zulässt hilft die schönste CATIIIb Zulassung gar nichts.
 
C9T1 hat gesagt.:
...Außerdem möchte ich mal anmerken, das ein Flieger können kann was er will, solange der Ausbildungsstand oder die Qualifikation der Besatzung es nicht zulässt hilft die schönste CATIIIb Zulassung gar nichts.
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Kann man da eine Hausnummer angeben, welcher Anteil der Piloten da entsprechende Ausbildung / Zulassung hat?
Variiert das stark im Vgl. zwischen den Luftfahrtgesellschaften? Lassen wir mal "Exoten" weg, ich mein so typisch z.B. zwischen LH, AB, 4U, EZ, U2 und ev. FR.
 
Die Ausbildung haben bei den genannten Airlines sicher alle.

Aber: Eu ops und Operation Manual schreiben gewisse Minimum Requirements vor, die z.B nach Umschulungen oder Upgrades nicht sofort gegeben sind.

Deshalb die mit einiger Regelmäßigkeit wiederkehrenden Zeitungsmeldungen von entsetzten Leserreporter, in denen der Pilot gesagt habe, er sei für dieses schlechte Wetter leider nicht qualifiziert...

Alledings...ist auch ne unglückliche Aussage. Wenn das Wetter schlecht ist, ist es schlecht. Basta. Alles andere führt nur zur Verwirrung, auch wenn es gut gemeint ist.
 
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