Ringschluss kommt in Fahrt.

[hangar7]

Der Regionalzug vom Hauptbahnhof bis Dorfen mit Halt in Ostbf, Mkt Schwaben und Hoerlkofen braucht heute zwischen etwa 45 Minuten.
Die selbe Fahrzeit nach Dorfen koennte man auch via Flughafen erreichen wenn man die zusaetzlichen Gleise fuer einen Flughafen-Express zwischen Muenchen und Neufahrn baut.

Wenn der Transrapid kommt, wie es derzeit aussieht, dann wird es aber keinen Flughafen-Expresss und keine weiteren Gleise geben. Zudem würde man sich im Gesamtsystem ins eigene Fleisch schneiden, weil sich de Strecke Mühldorf-Flughafen-Hbf und Mühldorf-Markt Schwaben-Hbf dann gegenseitig kannibalisieren würden, was keinem von beiden gut tut.

Von Zuegen Muehldorf-Flughafen-Freising halte ich nicht viel. Fuer eine solche Tangentialverbindung fehlt das Aufkommen.

Wenn sie sinnvoll im dem übrigen Verkehr vertaktet werden, der Flughafen weiter so kräftig wächst und das dazu passende Wagenmaterial eingesetzt wird, dann wird hier das Aufkommen aus meiner Sicht in Ordnung gehen.

Da ist es sinnvoller diese Verkehrsbeduerfnisse durch eine Verlaengerung der S-Bahnen zu errichen so wie Aichinger es vorschlaegt. Die S2 von Erding geht ueber den Flughafen weiter nach Erding...

Du meinst wohl nach Freising. Diese Verlängerung sollte man in jedem Falle machen, egal was noch weiter geplant wäre.

...und ausgewahlte S1/S8 Zuege gehen vom Flughafen weiter bis Dorfen uns sind dort auf die Muehldorfer Zuge abgestimmt.

Ich würde wie gesagt die S-Bahn eher über die Marzlinger Spange nach Moosburg verlängern, falls man keine gefülgelten RE/RBs aus Richtung Nordosten haben will.

Nachteil dessen bleibt aber, dass man jeweils nur mit einmaligem Umsteigen zum Flughafen kommt. Daher favorisire ich weiterhin die Marzlinger Spange gegenueber der Neufahrner-Gegenkurve.

Ich sage, dass man beide braucht, um den Flughafen sinnvoll anzuschließen.

Waere machbar, ist aber kompliziert und stoeranfaellig. Ausserdem kostet jeder Koppelvorgang mindestens 3 Minuten mehr fahrzeit, fuer den hinteren Teil sogar mehr, je nach moeglicher Zugfolge bis zur abzweigenden Weiche.

Wenn ich dadurch ein sinnvolles Gesamtverkehrskonzept schaffe, in dem Freising und der Flughafen richtig behandelt werden, dann wäre das hinnehmbar. Im täglichen regionalen und überregionalen Bahnverkehr klappt das sehr gut. Und aus meiner Sicht reicht das Verkehrsaufkommen via Flughafen dafür aus.

Dafuer generiert der Flughafen zu weng aufkommen. Jenseits der Stadtanbindung nach Muenchen lohnen sich fuer einen Flughafenstop nur durchfahrende Zuege, die ihr Originaer- und Zielaufkommen jenseits des Flughafens haben.
Das ist uebrigens nichtmal in Frankfurt anders.

Es diente ja auch nur als möglicher Lösungsweg für das Verteilungsprinzip Freising/Flughafen. Sicher wäre es nicht die wünschenswerteste und beste Lösung gewesen sondern eine Diskussionsgrundlage.

Gruß, Hangar7

 

[cretu]

Eine provokante Frage: Warum setzt man nicht noch eins drauf und lässt die Züge aus Salzburg/Osteuropa kommend nicht über Dorfen, Flughafen, Neufahrn Richtung Pasing und weiter über Stuttgart Richtung Paris fahren? Oder künftig über eine doch noch zu erstellende große Kurve z.B. an Fahrenzhausen vorbei auf die Neubaustrecke Richtung Ingolstadt/Nürnberg???

Gruss, cretU, der gerade träumt.....

 

[hangar7]

Eine provokante Frage: Warum setzt man nicht noch eins drauf und lässt die Züge aus Salzburg/Osteuropa kommend nicht über Dorfen, Flughafen, Neufahrn Richtung Pasing und weiter über Stuttgart Richtung Paris fahren? Oder künftig über eine doch noch zu erstellende große Kurve z.B. an Fahrenzhausen vorbei auf die Neubaustrecke Richtung Ingolstadt/Nürnberg???

Die Frage ist nicht provokant sondern verkehrstechnisch berechtigt. Nur würde hier der Laufweg Salzburg-Dorfen-Flughafen-Nürnberg-> vielleicht mehr Sinn machen als die Pasinger Schleife. Doch dafür fehlt auf absehbare Zeit westlich des Flughafens die entsprechende Infrastruktur bzw. man hat sich die Option dort praktisch verbaut.

Aus meiner Sicht wäre es das sinnvollste gewesen, wenn man die Kosten der ABS Ingolstadt-München und für den Transrapid zusammengelegt und lieber in einen NBS-Stern rund um das Autobahnkreuz Neufahrn für eine Komplettlösung gebaut hätte. Grundlage des ganzen wäre ein großes Gleisdreieck rund um das AK Neufahrn gewesen, welches dank symetrischer Weichen in und aus allen drei Richtungen mit hoher Geschwindigkeit durchfahren werden könnte (230-250km/h). Aus Norden hätte sich die NBS-Verlängerung aus Ingolstadt entlang der A9 angeschlossen und im Westen und Osten die Teilstrecken einer NBS, die auf der geplanten Transrapid-Trasse inkl. Innenstadttunnel zwischen dem Hbf und dem Flughafen verlaufen wäre.

So hätte man schnelle Anbindungen für alle drei Richtungen gehabt:
- ICE aus Nürnberg nach München Hbf (die ganz normalen ICEs)
- ICE-Flughafenzubringer aus Nürnberg nach M.-Flughafen (z.B. 30min-Takt)
- ICE-Flughafenshuttles von München Hbf zum Flughafen (Fahrzeit ca. 15 Minuten mit 10min-Takt)

Dadurch wäre der Transrapid überflüssig geworden (Nein, ich bin kein Gegner von ihm sondern sogar ein Befürworter. Nur hier würde er dann eben nicht mehr reinpassen.) und man hätte endlich eine richtigen Fernbahnanschluss aus Westen für den Flughafen gehabt, der mit den Geldern der ABS Ingolstadt-München und denen des Transrapid sicher fast komplett finanziert hätte können. Und dann wären auch Durchbindungen nach Salzburg denkbar gewesen. Jetzt im Nachhinein eine ewig lange Zubringerstrecke vom Flughafen rüber zur ABS zu bauen, wäre vom Kosten/Nutzen-Faktor her sehr unklug, selbst wenn sie nur eingleisig wäre.

Jetzt muss man eben sehen, dass man mit den leider falsch geschaffenen Tatsachen im Westen noch etwas sinnvolles hinbasteln kann. Aus Richtung Osten ist ja zum Glück noch alles möglich. Aber die Ideallösung im Westen wäre wie gesagt der NBS-Stern gewesen, der sicher kaum teuerer als die jetzige Infrastruktur ABS In-M + Transrapid gekommen, aber um einiges leistungsfähiger gewesen wäre.

Gruß, Hangar7

 

[Transrapid]

Eine Frage dazu: Wäre der Fernbahn-Tunnelbahnhof am Flughafen, wo jetzt evtl. der TR reinkommt, überhaupt lang genug für einen ICE?

Deine vorgeschlagene NBS wäre zwar durchaus reizvoll aber wohl nicht finanzierbar.
Denn die TR-Mittel sind Mittel für den Transrapid, nicht für bayerische Flughafen-Infrastruktur! Entschließt man sich den TR nicht zu bauen, versickert das Geld wieder im allgemeinen Bundeshaushalt, da das Geld nicht aus dem Verkehrsministerium stammt, sondern bei der Planung Hamburg-Berlin von verschiedenen Ministerien zusammengesammelt wurde.

Naja, mal schauen was Stoiber und Co. heute beschließen... :eyeb::think:

 

[LugPaj]

Alleine die NBS Ingolstadt <-> Muenchen ueber den Flughafen waere meines Wissens um einiges teurer gekommen, als die Ausbaukosten auf der bestehenden Strecke inklusive Transrapidkosten.
Irgendwo in diesem Thread gab es dazu Aufstellungen.

 

[hangar7]

Alleine die NBS Ingolstadt <-> Muenchen ueber den Flughafen waere meines Wissens um einiges teurer gekommen, als die Ausbaukosten auf der bestehenden Strecke inklusive Transrapidkosten.
Irgendwo in diesem Thread gab es dazu Aufstellungen.

Bei dieser NBS dürfte es sich aber um die einst geplante Holledautrasse handeln, die querfeldein von Ingolstadt nach Südosten jenseits alles bündelbaren Verkehrswege zum Flughafen geführt und damit wegen der vielen Tunnel, Brücken, Einschnitte, Dämme und Ausgleichsmaßnahmen natürlich um einiges teurer gekommen wäre.

Aber ich meinte eine NBS entlang der A9 und ab Neufahrn entlang der A92 (wie Transrapidtrasse), wo man mit wesentlich weniger Kunstbauten und Ausgleichsmaßnahmen ausgekommen wäre. Spätestens einige Kilometer südlich des Dreiecks Holledau ist ja alles ziemlich flach und später Richtung München sogar fast eben.

Gruß, Hangar7

 

[Chris99]

Bei dieser NBS dürfte es sich aber um die einst geplante Holledautrasse handeln, die querfeldein von Ingolstadt nach Südosten jenseits alles bündelbaren Verkehrswege zum Flughafen geführt und damit wegen der vielen Tunnel, Brücken, Einschnitte, Dämme und Ausgleichsmaßnahmen natürlich um einiges teurer gekommen wäre.

Aber ich meinte eine NBS entlang der A9 und ab Neufahrn entlang der A92 (wie Transrapidtrasse), wo man mit wesentlich weniger Kunstbauten und Ausgleichsmaßnahmen ausgekommen wäre. Spätestens einige Kilometer südlich des Dreiecks Holledau ist ja alles ziemlich flach und später Richtung München sogar fast eben.

Gruß, Hangar7

Also gerade zwischen Langenbruck und Allershausen ist die A9 ziemlich hügelig und mit vielen Kurven gebuat -> keine gute Voraussetzung für eine parallele NBS.

Zudem ist die Führung über das Neufahrner Kreuz ein ziemlicher Umweg, muss die Trasse doch westlich nach München geführt werden.

Zudem gibt es gute Gründe, den ICE nicht über den Flughafen nach München zu führen: für über 90% der Reisenden bedeudet diese eine Fahrzeitverlängerung von mind. 10 Minuten.

Auch die NBS/ABS über Ingolstadt zu führen war eigentlich die suboptimale Entscheidung. Bei einer Führung über Augsburg hätte man die Fernverkehre besser bündeln können und so auf der Strecke nach Ingolstadt die Güterverkehre besser und effizienter führen können, sowie den Nahverkehr deutlich verbessern können. die ABS Karlsfeld - Ingolstadt ist eine Kapazitätsbremse im gesamten Südbayrischen Raum!!!
Zudem wäre bei Augsburg ein Halt in Pasing möglich gewesen. Mit dem Bau einer Laimer Gegenkurve könnte man hier eine Verbindung zum Flughafen schaffen.

 

[Celestar]

Zudem gibt es gute Gründe, den ICE nicht über den Flughafen nach München zu führen: für über 90% der Reisenden bedeudet diese eine Fahrzeitverlängerung von mind. 10 Minuten.

Das sehe ich nicht so, denn der ICE könnte dann von Nürnberg bis Flughafen mit 300km/h durchfahren. Aber wenn kein ICE-Bahnhof, dann ist halt der TR auch die einzig sinnvolle Lösung für den Bahnanschluß.

Das ganze Bahnsystem München ist, aus historischen Gründen, heutzutage ein großer Krampf. Man bräuchte eine NBS Ingolstadt-Flughafen (optional)-Messe (optional)-Hauptbahnhof, dann weiter nach Pasing, wo alle Züge aus dem Norden und Osten Enden. Alle Züge aus Westen und Süden fahren Pasing-HBF-(Messe)-Flughafen und enden da. Züge aus den Osten fahren entweder Messe-HBF-Flughafen über Laim oder Flughafen-Hbf über Laim.

Dazu ein 4-gleisiger S-Bahn Tunnel.

Ich weiss, da ist aufwändig, aber auch nicht mehr als Stuttgart 21 ...

Celestar

 

[islandius]

parallele NBS.

Welchen brauchbaren Vorteil hat eine parallele NBS abgesehen von einer Bündelung von Lärm und einem (leicht reduzierten) Flächenverbrauch?
Für jede Dorfumfahrung wird Fläche zerschnitten, aber bei einer NBS soll dies möglichst vermieden werden. Ich weiß nicht, aber für mich sieht das immer nach der "maxi-lösung" aus.
Zumindest nördlich von IN habe ich mal gelesen, hätte es bei einer nicht-bündelung mit der A9 erhebliche Sparpotentiale geben. Ob das stimmt, vermag ich nicht zu beurteilen. Ich könnte mir aber vorstellen, dass dies auf dem Stück nach M ebenfalls denkbar wäre.

für über 90% der Reisenden bedeudet diese eine Fahrzeitverlängerung von mind. 10 Minuten.

Stimmt, aber man hätte auch in Nürnberg die Züge trennen können, einen direkt nach München, den anderen über Flughafen und Ostbahnhof gen Salzburg. Die Umsteiger von Stuttgart her hätten dann am Ostbahnhof einsteigen können.

Zudem wäre bei Augsburg ein Halt in Pasing möglich gewesen.

Auf jenen könnte man, wenn's nach mir geht, grundsätzlich verzichten. Gibt's - ausser den S-Bahn-Umsteigern von FFB her - Gründe hierfür?

dann weiter nach Pasing, wo alle Züge aus dem Norden und Osten Enden.

Insoweit ungeschickt, da dann die Umsteiger AUS München arg benachteiligt sind, so denn man mit der U-Bahn zum (Pasinger)Hbf möchte.

Rein generell erstaunt es mich immer wieder, dass in Dtl. das Bahnhofvorfeld kaum beim Bau von NBS und ABS überarbeitet wird. Zumindest nicht so wie in F, wo die TGV bis Montparnasse mit 280km/h donnern. Da ließe sich sogar richtig viel Zeit herausfahren...

 

[Celestar]

Insoweit ungeschickt, da dann die Umsteiger AUS München arg benachteiligt sind, so denn man mit der U-Bahn zum (Pasinger)Hbf möchte.

Verstehe ich nicht.

Rein generell erstaunt es mich immer wieder, dass in Dtl. das Bahnhofvorfeld kaum beim Bau von NBS und ABS überarbeitet wird. Zumindest nicht so wie in F, wo die TGV bis Montparnasse mit 280km/h donnern. Da ließe sich sogar richtig viel Zeit herausfahren...

Stimmt leider

Celestar

 

[Chris99]

Stimmt, aber man hätte auch in Nürnberg die Züge trennen können, einen direkt nach München, den anderen über Flughafen und Ostbahnhof gen Salzburg. Die Umsteiger von Stuttgart her hätten dann am Ostbahnhof einsteigen können.

Das geht aber nur, wenn genügend Fahrplantrassen vorhanden sind. Mit dem jetzigen Verkehrssystem auf der NBS N - IN wird es schon mal kritisch.

Auf jenen könnte man, wenn's nach mir geht, grundsätzlich verzichten. Gibt's - ausser den S-Bahn-Umsteigern von FFB her - Gründe hierfür?


Insoweit ungeschickt, da dann die Umsteiger AUS München arg benachteiligt sind, so denn man mit der U-Bahn zum (Pasinger)Hbf möchte.

Dann hast Du noch nicht die vielen Zusteiger in Pasing erlebt. Ich schätze mal dass ca. 25% der Reisenden in Pasing zu- / aussteigen.

Rein generell erstaunt es mich immer wieder, dass in Dtl. das Bahnhofvorfeld kaum beim Bau von NBS und ABS überarbeitet wird. Zumindest nicht so wie in F, wo die TGV bis Montparnasse mit 280km/h donnern. Da ließe sich sogar richtig viel Zeit herausfahren...

Was München betrifft: es kann bis zur Donnersberger Brücke mit 120km/h gefahren werden. Auf den Abschnitten Pasing / Laim - HBF kannst du da nicht mehr viel rausholen. zudem bremst da dann der ganze Regionalverkehr. München hat hier eine sehr gute Infrastruktur.

In Mannheim wurd eübrigens auch die Bahnhofseinfahrt der NBS neu gestaltet (große Brücke über den RBF), Ingolstadt ist von der NBS auch mit hoher Geschwindigkeit anfahrbar.

 

[islandius]

dann weiter nach Pasing, wo alle Züge aus dem Norden und Osten Enden.

Insoweit ungeschickt, da dann die Umsteiger AUS München arg benachteiligt sind, so denn man mit der U-Bahn zum (Pasinger)Hbf möchte.

Verstehe ich nicht.

Naja, wenn alle Züge aus Nord und Ost in Pasing enden sollten, vermute ich, dass man sich zumindest bei jenen aus Osten den Hauptbahnhof (sprich Kehrtmachen) streichen wird.
Das mag zwar "gschickt" sein, wenn jemand von Nord nach Ost muss, spart ihm 5 bis 10min. Aber jemand der AUS der Stadt München (sagen wir irgendwo an der U2) nach Norden muss, dann darf er zuerst einen ICE / RE gen Augsburg benutzen damit er in Pasing umsteigen kann.
Alternativ: man verlegt quasi den Hauptbahnhof ganz, dann ist der heutige wichtige Umsteigeort Hbf für die U-Bahn-Umsteiger auf Fernbahn nutzlos.

Ein ähnliches Problem gibt's ja bereits, für jemanden der an der U6 wohnt und zum Hbf will...

 

[islandius]

Das geht aber nur, wenn genügend Fahrplantrassen vorhanden sind. Mit dem jetzigen Verkehrssystem auf der NBS N - IN wird es schon mal kritisch.

Denke schon, dass das ginge. Bereits jetzt fahren ja manche ICEs quasi hintereinander her. Der eine hält in Ingolstadt, der andere nicht. Zugegeben, für'n Flughafenzubringer und München"vorort"-ICE wäre der Halt in Ingolstadt in beiden Fällen sinnvoll. Aber ich denke im zweifelsfall kann man hier schon den Zug in N für 5min warten lassen, sofern es eben für den Nutzer Sinn macht. [Zukünftig kann man das im Fahrplan dann als "Raucherpause" kennzeichnen und schon ist der Zug besser ausgelastet. ;D]

Dann hast Du noch nicht die vielen Zusteiger in Pasing erlebt. Ich schätze mal dass ca. 25% der Reisenden in Pasing zu- / aussteigen.

Könnte mir auch vorstellen, dass einige hier schon auf die S-Bahn gen Ostbahnhof umsteigen, da sie weniger weit gehen müssen... Andererseits fährt sie da auch seltener. Hmm...

Was München betrifft: es kann bis zur Donnersberger Brücke mit 120km/h gefahren werden. Auf den Abschnitten Pasing / Laim - HBF kannst du da nicht mehr viel rausholen. zudem bremst da dann der ganze Regionalverkehr. München hat hier eine sehr gute Infrastruktur.

Allerdings, aber der "Zeitgewinn" den man mit 120 au 160 anheben gewinnen sollte in aller regel bei den Investitionskosten niedriger liegen als eine strecke von 200 auf 250 auszubauen. (auch wenn es jenes bis dato noch nicht gab.)

Ingolstadt ist von der NBS auch mit hoher Geschwindigkeit anfahrbar.

Aber Nürnberg ist schon südlich von Fischbach ein ziemliches "Gezottel".

Das ist auch der einizige verkehrliche Mehrwert von S21, dass dort nicht mehr so getrödelt wird. Allerdings ist's bei Stuttgart auch ungewöhnlich teuer. Das könnte man mit weniger Geld auch beheben.

Abgesehen davon muss ich gestehen, gibt es Fernbahnstrecken die eher ausgebaut werden sollten. [MA-F, H-HH/HB]. Aber ich komme etwas vom Thema ab.

Theoretisch ließe sich eine Ring-S-Bahn von Flughafen, Ostbahnhof, Laim, Neufahrn, einrichten. Hätte aber wohl den Nachteil, dass die Braunauer Brücke ohnehin schon ziemlich stark befahren ist und mangels S-Bahn-Haltestellen Nutzer der U6 & U2 nicht umsteigen können.

 

[LugPaj]

Das sehe ich nicht so, denn der ICE könnte dann von Nürnberg bis Flughafen mit 300km/h durchfahren. Aber wenn kein ICE-Bahnhof, dann ist halt der TR auch die einzig sinnvolle Lösung für den Bahnanschluß.

@Munich hatte da vor vielen Beitraegen mal die Fahrzeiten ziemlich genau ueberschlagen. Durch den zusaetzlichen Flughafenhalt muss man natuerlich auch die Abbremswege und Beschleunigungswege des ICE miteinberechnen. Ausserdem die laengere Strecke. Somit waren, wenn ich mich richtig erinnere, trotz hoeherer Geschw. eine Reiseverlaengerung von 10 Minuten schon realistisch.

@hangar7
Eine Buendelung mit der Autobahn war wegen einer Studie die ich vor langer Zeit mal gelesen habe nicht moeglich. Wie schon geschrieben hat die Autobahn da zu starke Kurven sowie Hoehenunterschiede. Man koennte hier nur teilweise buendeln und den Rest mit Tunnels oder groesser ausgelegten, etwas von der Autobahn entfernten, Kurven loesen.

 

[Stefan]

Nachdem hier so viele Bahn-Experten sind:

Vor ein paar Monaten (evtl. auch schon letztes Jahr) war in der SZ mal eine Skizze, wie der Untergrund des Münchner Hauptbahnhofs in ein paar Jahren aussehen würde, falls der Tunnel für die zweite Stammstrecke sowie der Transrapid kommt. Gleichzeitig würde wohl noch Platz für evtl. tiefer zu legende Gleise reserviert, falls der Hauptbahnhof doch mal zu einen Durchgangsbahnhof umgebaut werden sollte.

Hat jemand diese Skizze vielleicht? Ich dachte, dass ich sie mir aufgehoben habe, kann sie jedoch nicht mehr finden. Muss natürlich nicht aus dem SZ-Bericht sein, vielleicht gibt's so etwas ja auch von anderer Quelle.

 

[Cloakmaster]

Wenn du den Transrapid-thread durchliest, findest du folgenden Link: http://www.transrapidtagung.de/frame-Dateien/Tagung_2005/8_Fried.pdf

dort werden die Bilder 8.3 und 8.4 für dich interessant sein.


Der Korridor für den Fernbahn-Durchgangsbahnhof "München21" muss nach wie vor freigehalten werden, da das Projekt nicht endgültig aufgegeben wurde. - man will sich die Optionen offen halten. Die Gleise werden aber nicht tiefer, sondern nur südlicher als der angedachte TR-Bahnhof liegen.

 

[spinn]

Wenn ich mir das so anschaue in der .pdf und überlege wie der HBF in Zukunft ausschaut muss ich sagen das wird ein richtiger "schweizer Käse" mit unendlich verschlungenen Wegen :shut:

- S-Bahntunnel (Nordseite / alte Stammstrecke)
- S-Bahntunnel (Mitte / neue Stammstrecke)
- U-Bahntunnel (Nord-Südrichtung)
- U-Bahntunnel (West-Ostrichtung)
- DB (Unterirdisch oder wie jetzt oben)
- Transrapidtunnel

Die Wege werden meiner Einschätzung nach richtig verschlungen, wenn alles so pö a pö gebaut wird.

Mein Vorschlag:

Alles abreißen, und zukunftsweisend sowie kundenfreundlich (Wege) neubauen.....ok, ok...... is schon wieder zu viel "spinnerei"

Spinn

 

[LugPaj]

Der Hauptbahnhof soll ja neu gebaut werden und zentral soll es da eine grosses Loch geben, was alle Ebenen zueinander verbindet.

 

[QR 380]

Das ist doch mittlerweile vom Tisch.., oder täusche ich mich da ??

 

[Chris99]

Das ist doch mittlerweile vom Tisch.., oder täusche ich mich da ??

Der Umbau ist mittlerweile vom Tisch - LEIDER:thbdwn::thbdwn::thbdwn: