Es geht hier darum zu zeigen wie viel besser die Anbidnung des Muenchner Flughafens beriets heute seien koennte. De facto besteht seitens der bayrische Politik ein Planungs- Umsetzungsverbot fuer jegliche Verbesserung der S-Bahn zum Flughafen seit der TR Hamburg-Berlin Anfang 2000 begraben wurde.
Seit 1998 und der Inbetriebnahme der S1 von Neufahrn wartet der Flughafen und seine Benutzer auf jegliche Verbesserung einer Nahverkehrsanbindunganbindung. Und Seit Anfang 2000 besteht ein Planungsverbot fuer die S-Bahn in Bezug auf den Flughafen. Dies ist ein eklatantes Versagen der bayrischen Landesregierung.
Statt sich auf ungewisse Prestigeprojekte zu versteifen, koennte man bereits heute eine deutliche Verbesserung der Anbidnung des Flughafens haben. Dieses wird aber verhindert, denn auch die Granden der bayrischen Politik wissen, dass der Bayer an sich nicht so dumm ist wie man ihn gerne haette. Wuerde bereits heute die S-Bahn 10 Minuten schneller sein, koennte ja so mancher sich fragen warum man denn fuer nochmal 10 Minuten weitere Milliarden verschleudern muss.
Das Hauptproblem an der Express-S-Bahn ist, dass sie den 2. Tunnel benötigt, der wohl nicht gebaut werden kann,
Das ist FALSCH!!!
Das Muenchner S-Bahn Netz ist westlastig. Es kommen mehr Linien von Westen denn von Osten. Daher enden enden die S1 und S7 am Ostbahnhof. Eine dieser Linien koennte man ohne weitere Kapazitaeten auf der Stammstrecke zu verbrauchen als Express S-Bahn zum Flughafen verlaengern.
Stufe 1) Als Sofortmassnahme koennte man also alle 20 Minuten die S1 oder S7 ohne Halt zum Flughafen weiterfahren. Problem sind die Kapazitaeten zwischen Daglfing-Johanneskirchen, da sich hier neben je 3 S-Bahnen und Express S-Bahnen auch der Gueterverkehr Muenchen-Brenner die 2 Gleise teilt. Dieses Problem waere aber loesbar, wenn man alle Zuege mit etwa der selben Geschwindigkeit fuehre. Dann waere auch fuer den Gueterverkehr dazwischen Platz.
Natuerlich gibt es auch noch ein paar Bahnuebergaenge. Diese haetten schon laengst beseitigt werden muessen. Da dieses aber nicht geschehen ist, kann das auch kein alzu grosses Problem sein. Ist mir aber auch eigentlich egal wie lange die da Schranken unten sind. Gleise sind zu teuer um darauf aus flascher Ruecksicht auf ein paar Autos keine Zuege fahren zu lassen. Soll die Strasssenbahverwaltung halt eine Unterfuerung bauen...
Fahrzeit der S8 heute Ostbf-Flughafen 30 Minuten. Fahrzeit einer S1 ohne Halte etwa 20 bis 25 Minuten.
Stufe 1 keonnet seit 5 Jahren in Betrieb sein!
Stufe 2) Fuer einen 10 Minuten Takt der S-Bahn bis Ismaning und den stetig wachsenden Gueterverkehr Richtung Brenner braucht es 2 zusaetzliche Gleise Daglfing-Johanneskirchen. Hiervon wuerde auch die Express S1 ohne Halt profitieren mit einer Fahrzeit von <= 20 Minuten Ostbahnhof-Flughafen
Diese Stufe 2 koennte bereits seit 2-3 Jahren in Bau sein, wenn man 2000 mit der Planungan gefangen haette. Eine Fertigstellung stuende somit unmittelbar bevor.
Stufe 3) waehre ein 'dedicated Airport-Express' zwischen Hauptbahnhof und Flughafen. Dieser wuerde mit 250km/h beide Haltestellen mit unter 20 Minuten Fahrzeit verbinden.
In einer Zwischenstufe 3a) wuerde es ausreichen ein 3. und 4. Gleis von Feldmoching bis Neufahrn fuer 230 bis 250km/h zu bauen, welches auch dem Regional- und Gueterverkehr dienen wuerde. Das 3. und 4 Gleis sollte von Feldmoching bis Neufahrn die heute fuer den TR vorgesehen Trasse entlang der Autobahn benutzen. Damit wuerden die Ortsdurchfahrten an der S1 vom Regionalverkehr und insbesondere Nachts vom Gueterverkehr entlastet. Zudem wuerde waehrend der Bauphase die S1 nicht zu sehr behindert. Dieser Flughafen Express koennte 2 bis 3mal pro Stunde verkehren und haette knapp ueber 20 Minuten Fahrzeit vom Haupbahnhof.
In einer Endstufe 3b) braeuchte der Flughafen Express auch 2 zusaetzliche Gleise zwischen Neulustheim und Feldmoching. Dann koennte die Fahrzeit auf kanpp unter 20 Minuen sinken und es waehre ein 10 minuten Takt moeglich.
Auf den jetzigen Gleisen entstuenden gleichzeitig Platz fuer einen 10 Minuten S-Bahn Takt nach Schleissheim.
Zusammen mit Marzlinger und Walpertskichener Spange waeren damit auch die kapazitativen Vorraussetzungen geschaffen, um den Muenchener Flughafen mit Fernverkehrszuegen aus Nuernberg-Regensburg, Hof-Regensburg und Wien-Salzburg zu bedienen.
In der Diskussion um Phase 3 wuerden wir uns heute etwa befinden.
Zusammenfassung:
Stufe 1) Beschleunigte S-Bahn mit mit 25 Minuten Fahrzeit, 20 Minuten Takt vom Ostbahnhof zum Flughafen. In Betrieb seit 2000.
Stufe 2) Express S-Bahn mit 20 Minuten Fahrzeit, 20 Minuten Takt vom Ostbahnhof zum Flughafen. In Betrieb ab ca. 2008.
Stufe 3a) Dedictaed Airport Express mit Fahrzeit 20-25 Minuten, 20 Minuten Takt nonstop Hbf-Airport. In Betrieb 2010.
Stufe 3b) Dedictaed Airport Express mit Fahrzeit <20 Minuten, 10 Minuten Takt nonstop Hbf-Airport. In Betrieb 2012.
Fazit: Die bayrische Politik verhindert seit Jahren eine bedarfsgrechte Anbindung des muenchner Flughafens an das regionale und ueberregionale Schienennetz weil sie starrsinnig an dem Prestigeprojekt Transrapid festhaelt
Das Hauptproblem an der Express-S-Bahn ist, dass sie den 2. Tunnel benötigt, der wohl nicht gebaut werden kann,
Ein Verzicht auf den TR wird aber in der Logik der Kosten-Nutzen Untersuchung die 2. Stammstrecke retten. Ich kann dann naemlich ploetzlich die 20.000 Fahrgaeste (oder wieviel auch immer), die heute noch im TR verrechnet werden als zusaetzliche Fahrgaeste einer Express S-Bahn in die Rechnung fuer die 2. Stammstrecke mit einbeziehen.
Und schwupps hab ich die 0.2 Prozentpunkte gefunden um den Quotienten ueber 1 zu heben.
In der Logig der KNU ist also der Tod des TR auch die Rettung der 2. Stammstrecke' oder umgekehrt (...ueberspitzt gesagt).
Wie ist diese Quote denn beim TR?
und genau das kapieren die leute eben nicht!
In jeder Zeitung stand gestern, was man mit dem Geld für den TR nicht alles machen könnte.
Wieviel Tausend Krippenplätze, Sozialwohnung etc.
In der AZ stand sogar dass das Geld "Frau von der Leyen weggenommen wird".
:yes: meine Rede
Aber irgendwas muss man mit dem Geld ja schon machen. Es ist ja nicht so, dass das Geld ploetzlich in Luft aufloest wenn es nicht fuer den TR verschleudert wird.
Das Geld geht zurueck in den Bundeshaushalt und dann muss neu entschieden werden man damit macht. Und da gibt es vieles was sinnvoller als der TR waere.
Am besten waere natuerlich, wenn man damit den Etat fuer den OePNV erhoehen wuerde. Natuerlich wuerden im Lichte eines gescheiterten TR Projekts umgehend die umsetzungsreifen Baumassnahmen fuer eine verbesserte Bahnanbindung des Flughafen aus der Schublade geholt und als Sofortmassnahmen in den OePNV-Bedarfsplan des Bundes aufgenommen. Und oh Wunder wuerden ausgerechnet diese Massnahmen von der Mittelaufstockung profitieren.
Von verantwortungsvollen bayrischen Politikern, die die Interessen des Freistaates vertreten wuerde ich ein genau solches Vorgehen erwarten. Politiker, die um ihr Rolle in den Geschichtsbuechern bangen und sich denkmaeler setzen wollen handeln leider anders....
