Spritverbrauch 340-300 vs 340-600

Airbus-Michi

Airbus-Michi

Mitglied
Servus,

wollte mal wissen ob der 340-300 bei (fast) voller auslastung mehr sprit verbraucht als der 340-600 bei (fast) voller auslastung??

klar spielt da die flugroute auch mit und die windverhältnisse, aber vl kann man ja eine ungefähre aussage treffen...


gruß michi
 
Airbus-Michi hat gesagt.:
Servus,

wollte mal wissen ob der 340-300 bei (fast) voller auslastung mehr sprit verbraucht als der 340-600 bei (fast) voller auslastung??

klar spielt da die flugroute auch mit und die windverhältnisse, aber vl kann man ja eine ungefähre aussage treffen...


gruß michi
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Servus,
ich hab zwar keine genauen Zahlen, aber ich würd sagen NEIN:no:

Wie kommst drauf?
 
Airbus-Michi hat gesagt.:
Servus,

wollte mal wissen ob der 340-300 bei (fast) voller auslastung mehr sprit verbraucht als der 340-600 bei (fast) voller auslastung??

klar spielt da die flugroute auch mit und die windverhältnisse, aber vl kann man ja eine ungefähre aussage treffen...


gruß michi
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Das müsste zunächst wesentlich präzisiert werden. Meinst Du volle Kabine oder max Payload, also incl. Fracht? Da liegen zwischen A343 und A346 sicherlich Welten dazwischen...

Und meinst Du den Tripfuel fuer einen gegeben Sektor oder den Verbrauch pro Sitz oder Sitzkilometer?

Trotzdem wird der A346 in aller Regel mehr verbrauchen, da er strukturell wesentlich schwerer ist und seutlich stärkere Motoren hat.

Gruß MAX
 
Die 4 APUs unter der Fläche verbrauchen doch fast keinen Sprit. Da sind die Trent 500 schon etwas durstiger;)

Mein Favorit ist ganz klar der A330 - wohl der wirtschaftlichste Flieger der A330/A340 Family
 
Sind bei der LH die Triebwerke der A346 auch "Flatrated" wie bei den A343, was ja einer der Hauptgründe für die geringeren Steigraten ist. Dafür sind sie wohl in der Wartung und im Leasing recht günstig.

Grüße,
Jan
 
Zunächst ganz kurz:
Der A346 verbraucht mehr als der A343. Er hat allerdings auch deutlich mehr Sitzplätze, daher ist der Verbrauch pro Passagier bei voller Auslastung niedriger. Für genauere Aussagen mit Beispielen aus den Tabellen habe ich z.Zt. leider keine Zeit.
Die Triebwerke aller mir bekannten heutigen Jets sind flat rated, was ja nur heisst, dass bis zu einer bestimmten Temperatur der max. mögliche Startschub gleich bleibt. (siehe wikipedia u.a. Quellen)
Die eher geringe Steigleistung des A343 liegt an der Auslegung als "well tuned quad" (so hat Airbus das einmal genannt). Es ist nur so viel Triebwerksleistung installiert wie notwendig, um alle möglichen Steigleistungsanforderungen der einschlägigen Bestimmungen zu erfüllen, aber eben auch nicht wesentlich mehr. Warum soll man installierte Triebwerksleistung, die ja auch Gewicht kostet, 8-12 Stunden mit sich rumschleppen, wenn man sie nicht braucht. Außerdem gab es zum Zeitpunkt der Entwicklung des A340 keine stärkeren Triebwerke, die die Gewichts- und verbrauchsvorgaben erfüllten. Eigentlich sollte das Flugzeug ja mit dem Superfan-Triebwerk von IAE ausgerüstet werden, welches dann nicht fertig entwickelt wurde. (Genaueres dazu per Suchmaschine mit "superfan, IAE"). Beim A346 hat man sich dann wieder vom "well tuned quad" wegbewegt, weil es zumindest bei einigen Fernoststrecken darauf an kommt, relativ schnell die Reiseflughöhe zu erreichen, damit man an Landesgrenzen o.ä. schon oben ist. Sonst kann es vorkommen, dass man anschließend längere Zeit 6-8000 ft unter der optimalen Höhe fliegt, und das führt dann zu richtig viel Extraverbrauch.

Noch Fragen?

Viele Grüße

Werner
 
Zuletzt bearbeitet:
roughneck hat gesagt.:
und "flat-rated" bedeutet :confused:
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Wie ich oben schon geschrieben habe:
"Die Triebwerke aller mir bekannten heutigen Jets sind flat rated, was ja nur heisst, dass bis zu einer bestimmten Temperatur der max. mögliche Startschub gleich bleibt. (siehe wikipedia u.a. Quellen)"

bitte mal mit "flat rated" bzw. "flat rated temperature" suchen.
Da ist m.E. alles erklärt.

Viele Grüße

Werner
 
Zuletzt bearbeitet:
So viel ich weiß hat ja der airbus a 330-300 die selbe größe wie der 340-300.....
braucht der 330-300 dann weniger?
jetzt wäre es ein guter vrgleich aufgrund gleicher größe......
 
roughneck hat gesagt.:
und "flat-rated" bedeutet :confused:
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Es geht hierbei um die Leistung (Rating) der Motoren im Verhältniss zur Außentemperatur.
Grundsätzlich bringt ein Triebwerk bei gleicher Schubhebelstellung an einem kalten Tag mehr Schub als an einem warmen Tag.
Triebwerke für den zivilen Linienverkehr sind so ausgelegt, das sie ihren von der Zulassung geforderten Schub noch bei (üblicher Weise) 30°C bringen können ohne ihre maximale EGT zu überschreiten. Bei über 30°C begrenzt die EGT den Schub.
Man könnte also bei einer sehr kalten Außentemperatur mit dem Triebwerk sehr hohe Drehzahlen/Drücke/Schub erzeugen bevor man an das EGT-Limit erreichen würde. Das würde aber einen höheren Verschleiß bedeuten. Auch müsste man die drehenden Teile wegen der steigenden Fliehkraft massiver bauen. Durch die höheren Drücke im Triebwerk benötigte man auch stabiler gebaute Gehäuse.
Hier ist jetzt der Unterschied zwischen "Flat Rated" und "Full Rated" als Grafik:

Unterhalb der ”Flat Rated Temperature” wird bei ”Flat Rated" Triebwerk der maximale Schub auf einen bestimmten Wert begrenzt.
Das Militär leistet sich den Luxus des ihre Triebwerke "Full-rated" zu betreiben. Höherer Verschleiß (früherer Wechsel) sowie erhöhter Verbrauch spielen hier eine weniger große Rolle wie im zivilen Luftverkehr. Dieser betreibt seine Motoren (m.W.) nur "Flat-rated".

P.s.: Genau genommen ist bei der ”Flat Rated Temperature” normalerweise immer noch Platz bis zur max. EGT, aber hier
jetzt noch auf "EGT Margin" einzugehen würde wahrscheinlich die meisten nur langweilen. :rolleyes:
 
Für die Airlines dürfte es relativ uninteressant sein, was ein Flugzeug bei MTOW verbraucht. Wichtiger dürfte der Verbrauch im täglichen Einsatz sein, da u.a. die Routen eine wichtige Rolle spielen. Lufthansa veröffentlich regelmässig den Verbrauch pro Nutzlast. Die A340-300 steht dabei gar nicht so schlecht dar und liegt beim spezifischen Verbrauch nur im Promillebreich über der A333. Der größte Gasoline Guzzler ist in der Langstreckenflotte der LH der Jumbo, der nutzlastbezogen ca. 15% mehr verbraucht als die A343.

So viel besser scheint die Bucklige bei voller Hütte zudem auch nicht zu steigen. Ca. 30km östlich von Frankfurt sind bei Ostwind sowohl A343 als auch 744 Richtung Fernost etwa gleich tief unterwegs. Ich habe aber noch keinen Abgleich mit den Abflugrouten vorgenommen. A346 oder gar Zweistrahler habe ich jedoch von meinem alten Büro aus nur selten gesehen.
 
Airbus-Michi hat gesagt.:
So viel ich weiß hat ja der airbus a 330-300 die selbe größe wie der 340-300.....
braucht der 330-300 dann weniger?
jetzt wäre es ein guter vrgleich aufgrund gleicher größe......
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Der A333 ist sparsamer als der A343 aber das liegt nicht nur an den Motoren sondern auch am niedrigeren MTOW. Im Gegensatz zum A343 mit 257t oder 271t MTOW kommt der A333 nur auf 233t MTOW.
 
An der niedrigeren Struktur-/Leermasse bei gegebener Ladung - solange hier
vom Verbrauch die Rede ist. Erstere stehen natürlich in einem gewissen
logischen Zusammenhang mit mit der maximal zulässigen Masse.
 
IFixPlanes hat gesagt.:
Es geht hierbei um die Leistung (Rating) der Motoren im Verhältniss zur Außentemperatur.
Grundsätzlich bringt ein Triebwerk bei gleicher Schubhebelstellung an einem kalten Tag mehr Schub als an einem warmen Tag.
Triebwerke für den zivilen Linienverkehr sind so ausgelegt, das sie ihren von der Zulassung geforderten Schub noch bei (üblicher Weise) 30°C bringen können ohne ihre maximale EGT zu überschreiten. Bei über 30°C begrenzt die EGT den Schub.
Man könnte also bei einer sehr kalten Außentemperatur mit dem Triebwerk sehr hohe Drehzahlen/Drücke/Schub erzeugen bevor man an das EGT-Limit erreichen würde. Das würde aber einen höheren Verschleiß bedeuten. Auch müsste man die drehenden Teile wegen der steigenden Fliehkraft massiver bauen. Durch die höheren Drücke im Triebwerk benötigte man auch stabiler gebaute Gehäuse.
Hier ist jetzt der Unterschied zwischen "Flat Rated" und "Full Rated" als Grafik:

Unterhalb der ”Flat Rated Temperature” wird bei ”Flat Rated" Triebwerk der maximale Schub auf einen bestimmten Wert begrenzt.
Das Militär leistet sich den Luxus des ihre Triebwerke "Full-rated" zu betreiben. Höherer Verschleiß (früherer Wechsel) sowie erhöhter Verbrauch spielen hier eine weniger große Rolle wie im zivilen Luftverkehr. Dieser betreibt seine Motoren (m.W.) nur "Flat-rated".

P.s.: Genau genommen ist bei der ”Flat Rated Temperature” normalerweise immer noch Platz bis zur max. EGT, aber hier
jetzt noch auf "EGT Margin" einzugehen würde wahrscheinlich die meisten nur langweilen. :rolleyes:
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mir würde es aber schon interessieren.....
 
IFixPlanes hat gesagt.:
..........................
Das Militär leistet sich den Luxus des ihre Triebwerke "Full-rated" zu betreiben. Höherer Verschleiß (früherer Wechsel) sowie erhöhter Verbrauch spielen hier eine weniger große Rolle wie im zivilen Luftverkehr. Dieser betreibt seine Motoren (m.W.) nur "Flat-rated".

.................... :rolleyes:
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Machen sie nicht immer. Zumindest ein Teil der Tornadoflotte ist auch etwas 'eingebremst'. Kann man schön sehen wenn mal die Engländer mit ihren offenen Engines da sind, welche Unterschiede da zu tage treten.

Saigor
 
Saigor hat gesagt.:
Machen sie nicht immer. Zumindest ein Teil der Tornadoflotte ist auch etwas 'eingebremst'. Kann man schön sehen wenn mal die Engländer mit ihren offenen Engines da sind, welche Unterschiede da zu tage treten.

Saigor
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Woher hast du denn das? Es kommt ja auch auf die Ausbaustufe des RB 199 Triebwerks an MK.I bis V.

Zudem ist es ein unterschied zwischen DE IDS, ADV, ECR oder UK bzw Saudi IDS.
 
Tigerstift hat gesagt.:
Woher hast du denn das? Es kommt ja auch auf die Ausbaustufe des RB 199 Triebwerks an MK.I bis V.

Zudem ist es ein unterschied zwischen DE IDS, ADV, ECR oder UK bzw Saudi IDS.
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Mir wurde mal erklärt das ein paar Teile des Triebwerks stillgelegt wurden (variable Lufteinlässe?) und damit Triebwerk geschont wird, Lebensdauer verlängert usw - aber auch nicht die volle Leistung zur Verfügung steht. Das deckt sich mit meinen Erfahrungen wenn ich mir Steigraten anschaue der Engländer, Italiener und unserer Tornados (IDS und logo ECR aus Lechfeld). Das die ECR mit Pods nicht so können ist mir schon klar, auch ein IDS mit Tanks der nach Goose Bay geht wird nicht viel bringen, aber normale Übungsflüge sollten schon mal über 2000 ft/min gehen können. Ein Problem das mit den anderen Nationen nicht besteht, die machen Zack und hoch. Gleiches ist zu beobachten wenn mal in der TRA gespielt wird (darf ich mir oft genug anschauen). Und nein, die Art des Triebwerks kann ich am Radar leider nicht erkennen ;)
Mal abgesehen davon kann man oft genug lesen das hie und da ein Triebwerk eingebaut wird und nicht mit voller Leistung betrieben wird, aber ich bin zu faul das rauszusuchen (nicht bei Tornado, andere Types, aus dem Gedächtnis würde ich da bspw auf den Saap Gripen tippen)

Aber das mit mieser Performance bei Tornados hatten wir hier schon mal ;)

Saigor
 
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