Start-/Landebahn hintereinander möglich?

[hangar7]

Ich wusste nicht genau, wo ich das Thema am besten reinstellen sollte, hoffe aber, dass es hier richtig ist.

Wir haben im Thread zu 3. Bahn in MUC vor einiger Zeit drüber diskutiert, ob ein Bahnsystem wie beim "Heathrow Hub" überhaupt nach den Regelwerken der Luftfahrt möglich ist. Hier sollen die zwei bestehenden Bahnen verlängert und je in zwei "Teilbahnen" aufgeteilt werden, wobei dazwischen noch ca. 600m als Puffer sein sollen. Dann soll die vordere Bahn zum Starten und die hintere zum Landen genutzt werden, womit man die Kapazität verdoppeln möchte. Hier ein paar Links:

http://www.heathrowhub.com/overview/
http://www.heathrowhub.com/media/up...way_concept_2013_-_safety_assessment_v1.1.pdf
http://www.heathrowhub.com/media/uploads/assets/Heathrow_Hub_Proposal_140105.pdf

Nun meine Frage? Wäre solch ein System nach den Regelwerken der Luftfahrt überhaupt zulässig? Normal müssen für unabhängiges Starten und Landen auf zwei nebeneinander liegenden Bahnen diese noch glaube ich mind. 760m unter Einhaltung der 30 zu 150 Regel und der Möglichkeit des Durchstartens mit 30° Winkel gegeben sein, oder?

Es wird in den Ausführungen damit argumentiert, dass ein durchstartendes Flugzeug diese immer mind. 500m über einem startenden bzw. zum Start stehenden Flugzeug fliegen würde - auch bei verminderter Treibwerksleistung. Ich halte dieses Verfahren jedoch trotzdem für so nicht machbar bzw. gefährlich, da so ein nach der Landung bei Bremsversagen über die Landebahn hinaus auf das zum Start stehende Flugzeug reinfahren könnte. Ebenso frage ich mich, ob das startende Flugzeug nicht das ILS für das landene stören könnte.

Auch schlagen die Macher des System sog. "deep landings" und "deep startings" vor, also dass man frühmorgens und spätabends auf der vorderen Bahn landet bzw. auf der hinteren startet, um den Lärm außerhalb des Flughafens durch mehr Überflughöhe reduzieren will. Doch bringt der Wechsel vom Normalmodus zu diesem Modus nicht unnötige Gefahren mit sich?

 

[hangar7]

Weiß denn hier wirklich kein Pilot etwas dazu? Wenn man das nicht so einfach beantworten kann, dann könnte man zumindest bitte dies auch sagen. Oder sollte das Thema vielleicht besser in den Lotsen-Bereich?

 

[Bruchpilot]

Ich denke, das ist eher eine Lotsen-Frage, denn eine Piloten-Frage. Ich würde das so sehen, daß es trotzdem immer noch eine Landbahn von meinetwegen 8 Kilometer Länge wäre - und keine zwei Landebahnen hintereinander. Man kann soweit ich weiss einem landenden Flugzeug eine Landgenehmigung erteilen, auch wenn ein anderes Flugzeug noch auf der Bahn ist - so lange "sicher" ist, daß das andere Flugzeug die RWY verlassen haben wird, ehe das vordere gelandet ist - oder so ähnlich (SAIGOR?!)
Grundsätzlich stelle ich mir das ähnlich vor, wie die "LAHSO"-Ops in den USA: "Land and halt short off crossing RWY" - nur daß die 'andere' RWY eben nicht kreuzt, sondern in gerade Linie verläuft- So oder so gibt es einen definierten Punkt, über den das landende Flugzeug nicht hinaus rollen darf.

Das mit den deep landings ist für mich die "Wiedergeburt" der 26L in FRA. Damals eingebaut in der Hoffnung, die Kapazität durch den Versatz der Landeschwellen 25R und 26L erhöhen zu können, wurde der Lärmschutz-Aspekt damals anscheinend komplett ignoriert. Ich hatte auch schon mal für München die Idee des DTOP/HALS ins Spiel gebracht - eben aus Lärmschutzgründen. wurde aber auch ziemlich 'abgewatscht' - was mich eigentlich wundert. Gerade in MUC gibt es noch genug Fluggerät mit nur einem Mittelgang - und die sollten kein Problem damit haben, mit 'nur' zB 2000 oder 2500 Metern zur Landung hinzukommen. Sollte immerhin ca 80 Meter Höhengewinn über dem Flughafenzaun bringen. Wobei das Problem natürlich darin liegt, daß eine E195 oder A320 von sich aus deutlich leiser sein dürfte, als A380 oder B747 - und es wenig bringt, die ohnehin schon leisen Flieger noch leiser zu machen, so lange die 'Lauten' genau so laut bleiben.


Deep startings würden den Lärm aber nicht reduzieren. Wenn man vor sich 4 Kilometer Beton hat, dann ist man beim Überqueren des Zauns in Höhe X - und die ändert sich nicht durch die Tatsache, daß man hinter sich nochmal 4 Kilometer Beton liegen hatte. Für einen lärmarmen Start sollte man jeden Meter Beton vor sich haben, und keinen hinter sich. Sei es nun, um durch die grössere Strecke schon mehr an Höhe zu gewinnen ehe der Zaun überflogen wird, oder durch einen Start mit entsprechend reduziertem Schub, und einer gemächlichen, lärmärmeren Beschleunigung.

 

[hangar7]

Ich denke, das ist eher eine Lotsen-Frage, denn eine Piloten-Frage. Ich würde das so sehen, daß es trotzdem immer noch eine Landbahn von meinetwegen 8 Kilometer Länge wäre - und keine zwei Landebahnen hintereinander. Man kann soweit ich weiss einem landenden Flugzeug eine Landgenehmigung erteilen, auch wenn ein anderes Flugzeug noch auf der Bahn ist - so lange "sicher" ist, daß das andere Flugzeug die RWY verlassen haben wird, ehe das vordere gelandet ist - oder so ähnlich (SAIGOR?!)
Grundsätzlich stelle ich mir das ähnlich vor, wie die "LAHSO"-Ops in den USA: "Land and halt short off crossing RWY" - nur daß die 'andere' RWY eben nicht kreuzt, sondern in gerade Linie verläuft- So oder so gibt es einen definierten Punkt, über den das landende Flugzeug nicht hinaus rollen darf.

Die Frage ist nur, wie man dann das mit dem Durchstarten lösen würde. Denn hier sehe ich das größte Problem in Sachen Kollisionsgefahr und damit den größten Brocken, der einer Zulassung im Weg stünde. Für sowas gibt es noch keine Referenz und die Frage ist, ob die hier angenommenen 1km Trennbereich ausreichen würde, damit der Durchstarter entweder genug Zeit und Raum hätte vor der anderen Bahn um die üblichen 30° abzudrehen oder ob er hoch genug über einem dort startenden Flugzeug wäre; wobei Letzteres soweit ich weiß in den Durchstarteregeln garnicht vorgesehen ist.

Das mit den deep landings ist für mich die "Wiedergeburt" der 26L in FRA. Damals eingebaut in der Hoffnung, die Kapazität durch den Versatz der Landeschwellen 25R und 26L erhöhen zu können, wurde der Lärmschutz-Aspekt damals anscheinend komplett ignoriert. Ich hatte auch schon mal für München die Idee des DTOP/HALS ins Spiel gebracht - eben aus Lärmschutzgründen. wurde aber auch ziemlich 'abgewatscht' - was mich eigentlich wundert. Gerade in MUC gibt es noch genug Fluggerät mit nur einem Mittelgang - und die sollten kein Problem damit haben, mit 'nur' zB 2000 oder 2500 Metern zur Landung hinzukommen. Sollte immerhin ca 80 Meter Höhengewinn über dem Flughafenzaun bringen. Wobei das Problem natürlich darin liegt, daß eine E195 oder A320 von sich aus deutlich leiser sein dürfte, als A380 oder B747 - und es wenig bringt, die ohnehin schon leisen Flieger noch leiser zu machen, so lange die 'Lauten' genau so laut bleiben.

Genau deshalb würde ich ja auch beim Bau der 3. Bahn am Westende eine zweite, ca. 1000m nach Osten versetzte Schwelle schaffen, damit alles bis Code C/D darauf landen kann, was mehr Überflughöhe über Attaching ermöglicht. Die Code E/F landen auf der normalen Schwelle. Und bei dieser "Hintereinander-Lösung" würde man zum Landen erst die eine Bahn überfliegen und dann auf der dahinter landen, so dass besonders zu den Morgen- und Nachstunden mehr Überflughöhe bestünde.

Deep startings würden den Lärm aber nicht reduzieren. Wenn man vor sich 4 Kilometer Beton hat, dann ist man beim Überqueren des Zauns in Höhe X - und die ändert sich nicht durch die Tatsache, daß man hinter sich nochmal 4 Kilometer Beton liegen hatte. Für einen lärmarmen Start sollte man jeden Meter Beton vor sich haben, und keinen hinter sich.

Da hast du was falsch verstanden. Deep startings würde bedeuten, dass man z.B. Richtung Osten auf der westlichen Bahn starten würde, also 8 statt 4km Piste vor sich hätte, so dass man dann am Zaun wesentlich mehr Überflughöhe hätte. So jedenfalls wird es von den Leuten hinter diesem Vorschlag argumentiert.

 

[Bruchpilot]

Auch schlagen die Macher des System sog. "deep landings" und "deep startings" vor, also dass man frühmorgens und spätabends auf der vorderen Bahn landet bzw. auf der hinteren startet, um den Lärm außerhalb des Flughafens durch mehr Überflughöhe reduzieren will. Doch bringt der Wechsel vom Normalmodus zu diesem Modus nicht unnötige Gefahren mit sich?

Also die "Hintere" Bahn liegt bei mir hinter der vorderen. Und damit habe ich nur noch die Hälfte menge Beton vor mir. Das hat mit Westen oder Osten nichts zu tun.

Die "Kapazitätslösung" wäre auf der vorderen Bahn landen, und auf der hinteren Starten. So kreuzen sich die Wege nicht, und man kann vorne wie hinten vollständig parallel arbeiten. Durchstarten wäre eigentlich eher unkritisch. Da die vordere Bahn ja auch so lang genug wäre, wäre man selbst bei one engine out mindestens 50ft überm Theshold, zudem könnte man einem wartenden Flug ein "expedite T/O" geben, damit die gesamte Betnfläche frei wird. Eng wirds erst, wenn ein Emergency auftritt, der dir alle Sicherheitsmargen wegfrisst, dazu nasse bahn ungünstiger Wind, aquaplanign etc, pp, und schon rutscht der vogel und rutscht und rutscht - und zeitgleich hat der startbereitete irgendein delay, und komm tnicht vom Fleck - KAWUMM. Das kann man als extrem unwahrscheinlich abtun, oder man kann sagen, daß alles, was scheif gehen kann, irgendwann einmal schief gehen wird.

in den Randstunden würde dann eben auf "Deep" umgestellt, hinten landen, vorne starten. Dann kreuzen sich die Wege, die Kapazität geht im Vergleich zum Tages-Modus runter, dafür hat man optimalen Lärmschutz, da man eben einen grösseren Teil des Lande/Startvorgangs innerhalb des Flughafenzaauns abwickelt. Mit der entsprechendn Staffelung wäre auch das kein Problem.

Generell sehe ich eher ein schlechtes kosten/Nutzenverhältnis in dem Projekt. Warum sollten 4 Kilometer hinter einer Bahn billiger /leichter zu bauen sein, als 4 Kilometer Bahn parallel daneben? eher im Gegenteil. ich glaube, daß sich zwei mal 8 kilomter schwieriger in die Landschaft einbauen lassen, als 4 mal 4 kilometer. Was also hätte man unterm Strich mit diesem 'innovativen' Konzept wirklich gewonnen? Dazu noch die extrem verlängerten Wege beim Taxeln, Schneeräumen etc, pp.

Man könnte so was wohl funktionierend hinbekommen. Nur bin ich insgesamte vom Nutzen noch nicht so überzeugt - vor allem, was di eKapazität angeht. was ja in LHR das Hauptargument ist - die Lärmschutzkomponente für die Abendstunden nimmt man eher nebenbei mit.

 

[hangar7]

Also die "Hintere" Bahn liegt bei mir hinter der vorderen. Und damit habe ich nur noch die Hälfte menge Beton vor mir. Das hat mit Westen oder Osten nichts zu tun.

Kannst du es dir denn wirklich nicht vorstellen? Gut, dann erkläre ich es nochmal. Stell dir einfach mal den Münchner Flughafen vor, wo man auf der Nordbahn solch eine Doppelbahn gebaut hätte. Im Normalbetrieb in Betriebsrichtung 26 würde dann auf der östlichen Bahn gelandet und auf der westlichen gestartet. Früh morgens und spät abends soll es dann "deep landings" geben, wo die Flugzeuge aus Osten kommend die östliche Bahn überfliegen um dann auf der westlichen zu landen, damit sie mehr Überflughöhe z.B. über Eitting haben. Und bei einem "deep starting" würde ein Flugzeug auf der östlichen Bahn starten, die westliche Bahn überfliegen und dann mehr Überflughöhe z.B. über Pulling haben.

Ich hoffe, dass ich es nun gut genug erklärt habe, damit du es verstehst.

Die "Kapazitätslösung" wäre auf der vorderen Bahn landen, und auf der hinteren Starten. So kreuzen sich die Wege nicht, und man kann vorne wie hinten vollständig parallel arbeiten.

Ja, genau so ist es ja auch gemeint. Dann rede ich künftig von vordere und hintere Bahn in der Weise.

Durchstarten wäre eigentlich eher unkritisch. Da die vordere Bahn ja auch so lang genug wäre, wäre man selbst bei one engine out mindestens 50ft überm Theshold, zudem könnte man einem wartenden Flug ein "expedite T/O" geben, damit die gesamte Betonfläche frei wird.

50ft über welchem Threshold? Und was genau heißt "expedite T/O"? Sorry, aber nicht jeder kennt die Politen-Fachsprache.

Eng wirds erst, wenn ein Emergency auftritt, der dir alle Sicherheitsmargen wegfrisst, dazu nasse bahn ungünstiger Wind, aquaplanign etc, pp, und schon rutscht der vogel und rutscht und rutscht - und zeitgleich hat der startbereitete irgendein delay, und komm nicht vom Fleck - KAWUMM.

Genau dieses Totschlagsargument sehe ich bei diesem Konzept ebenfalls.

Das kann man als extrem unwahrscheinlich abtun, oder man kann sagen, daß alles, was scheif gehen kann, irgendwann einmal schief gehen wird.

So ist es eben. Man könnte vielleicht mit einem gewissen Offset der beiden Bahnen in Querrichtung arbeiten, doch ob das reichen würde? Und dann wäre es ja keine 8km-Bahn mehr, außer wenn man sie überbreit bauen würde, was aber massiv ins Geld gehen würde.

in den Randstunden würde dann eben auf "Deep" umgestellt, hinten landen, vorne starten. Dann kreuzen sich die Wege, die Kapazität geht im Vergleich zum Tages-Modus runter, dafür hat man optimalen Lärmschutz, da man eben einen grösseren Teil des Lande/Startvorgangs innerhalb des Flughafenzaauns abwickelt. Mit der entsprechendn Staffelung wäre auch das kein Problem.

Wenn man tatsächlich wie in Heathrow vorgeschlagen zwei solcher Doppelbahnen parallel bauen würde, dann könnten auf der einen Doppelbahn auch nur deep landings erfolgen und auf der anderem nur deep starts. Dann gäbe es garkeine kreuzenden Wege.

Generell sehe ich eher ein schlechtes kosten/Nutzenverhältnis in dem Projekt. Warum sollten 4 Kilometer hinter einer Bahn billiger /leichter zu bauen sein, als 4 Kilometer Bahn parallel daneben? eher im Gegenteil. ich glaube, daß sich zwei mal 8 kilomter schwieriger in die Landschaft einbauen lassen, als 4 mal 4 kilometer. Was also hätte man unterm Strich mit diesem 'innovativen' Konzept wirklich gewonnen? Dazu noch die extrem verlängerten Wege beim Taxeln, Schneeräumen etc, pp.

Die Intention hinter diesem Konzept (für Heathrow) ist, dass man damit nicht mit einer 3. Bahn in die Breite wachsen möchte sondern in den An- und Abflugkorridoren der bestehenden Bahnen bleiben will. Dies sieht man als leichter ins Umfeld zu integrieren an, wo ich durchaus beipflichten muss. In München war solch ein Bahnsystem ja auch mal vorgeschlagen worden (Verlängerung der beiden Bahnen auf je 8km), doch leider finde ich dazu nichts mehr im Netz.

Zwei parallele 8km-Bahnen können schwieriger in eine Landschaft zu integrieren sein, müssen es aber nicht. In Heathrow würde es aus meiner Sicht sogar einfacher gehen als die 3. Bahn zu bauen. Denn hier hat man nur zwei Korridore zu beachten, während man mit drei Bahnen auch drei Korridore beachten muss (Abstände, Schwellenversatz, 30-zu-150-Regel, Lärmschutz, Überflughöhe, etc.). Theoretisch wäre solch ein System auch in München denkbar gewesen, auch wenn das wie gesagt nicht mehr zu Disposition steht.

Man könnte so was wohl funktionierend hinbekommen. Nur bin ich insgesamte vom Nutzen noch nicht so überzeugt - vor allem, was die Kapazität angeht, was ja in LHR das Hauptargument ist - die Lärmschutzkomponente für die Abendstunden nimmt man eher nebenbei mit.

Bei der Kapazität sehe ich überhaupt keine Probleme, weil sich im Normalbetrieb die Kapazität wohl wirklich mehr oder weniger verdoppeln würde. Nur ist eben das Risiko, wenn mal ein Flugzeug durchrutscht oder beim Durchststarten aus welchem Grund auch immer schnell wieder absackt, wohl das absolute Totschlagsargument für solch ein System.

Die Frage wäre allerdings, ob man die zwei Bahnen als Alternative in Querrichtung leicht zueinander versetzen könnte; z.B. 200-300m. Dann hätte man zwar keine 8km-Bahn mehr, aber dafür würde ein durchrutschendes Flugzeug ein anderes nicht gefährden, auch wenn es leicht zur Seite hin rutscht.

 

[Bruchpilot]

Kannst du es dir denn wirklich nicht vorstellen? Gut, dann erkläre ich es nochmal. Stell dir einfach mal den Münchner Flughafen vor, wo man auf der Nordbahn solch eine Doppelbahn gebaut hätte. Im Normalbetrieb in Betriebsrichtung 26 würde dann auf der östlichen Bahn gelandet und auf der westlichen gestartet. Früh morgens und spät abends soll es dann "deep landings" geben, wo die Flugzeuge aus Osten kommend die östliche Bahn überfliegen um dann auf der westlichen zu landen, damit sie mehr Überflughöhe z.B. über Eitting haben. Und bei einem "deep starting" würde ein Flugzeug auf der östlichen Bahn starten, die westliche Bahn überfliegen und dann mehr Überflughöhe z.B. über Pulling haben.

Ich hoffe, dass ich es nun gut genug erklärt habe, damit du es verstehst.

Du hast in deimem Urspungsbeitrag auch nur "vorne" und "Hinten" verwendet.

50ft über welchem Threshold? Und was genau heißt "expedite T/O"? Sorry, aber nicht jeder kennt die Politen-Fachsprache.

50ft über dem Theshold= Bahnende . In unserem Beispiel ist Bahnende erster Teil natürlich annähernd gleich mit Bahnbeginn zweiter Teil. Dort, wo eben ein auf den Start wartendes Flugzeug stehen würde. Auch im ungünstigsten, berechneten Fall wäre ein Flugzeug nach Landeabbruch hier mindestens 50ft über in der Luft (Wobei das Heckleitwerk eines A380 aber runde 80ft in die Höhe ragt)

"Expedite T/O" = > "Schau zu, daß du deinen Vogel in die Luft bekommst, aber pronto!"

Wenn im hinteren Bereich ein Flugzeug am Schlittern und schlingern ist, und auf das am Bahnanfang des zweiten Teils stehendes Flugzeug steuert, schaut man, daß das Flugzeug da möglichst schnell weg kommt, also gibt man den Befehl, die Schubhebel auf "Laut" zu stellen.

So ist es eben. Man könnte vielleicht mit einem gewissen Offset der beiden Bahnen in Querrichtung arbeiten, doch ob das reichen würde? Und dann wäre es ja keine 8km-Bahn mehr, außer wenn man sie überbreit bauen würde, was aber massiv ins Geld gehen würde.

ich denke, es würde nicht reichen - oder willst du 160-200 Meter breite Bahnen bauen?

Wenn man tatsächlich wie in Heathrow vorgeschlagen zwei solcher Doppelbahnen parallel bauen würde, dann könnten auf der einen Doppelbahn auch nur deep landings erfolgen und auf der anderem nur deep starts. Dann gäbe es garkeine kreuzenden Wege.

jetzt habe ich wieder ein Problem mit deinen BEzeichnungen. Unter "Deep" würde ich immer die in Flugrichtugn hintere Bahn sehen. "Deep Landing und deep Starting" würde bedeuten, man nutzt die vordere RWY gar nicht, sondern nur die hintere. Die Bahnen kreuzen sich nur dann nicht, wenn man vorne landet, und hinten startet .in allen anderen Fällen müssen die Wege sich zwangsläufig kreuzen.

Die Intention hinter diesem Konzept (für Heathrow) ist, dass man damit nicht mit einer 3. Bahn in die Breite wachsen möchte sondern in den An- und Abflugkorridoren der bestehenden Bahnen bleiben will. Dies sieht man als leichter ins Umfeld zu integrieren an, wo ich durchaus beipflichten muss. In München war solch ein Bahnsystem ja auch mal vorgeschlagen worden (Verlängerung der beiden Bahnen auf je 8km), doch leider finde ich dazu nichts mehr im Netz.

auch in dieser Verlängerung leben Menschen. die sind es vielleicht schon gewohnt, überflogen zu werden - nur eben nicht so tief, wie das nun der Fall wäre. Ärger gibt es also auch da. Und ob das Land dort wirklich billiger wäre - naja.

Zwei parallele 8km-Bahnen können schwieriger in eine Landschaft zu integrieren sein, müssen es aber nicht. In Heathrow würde es aus meiner Sicht sogar einfacher gehen als die 3. Bahn zu bauen. Denn hier hat man nur zwei Korridore zu beachten, während man mit drei Bahnen auch drei Korridore beachten muss (Abstände, Schwellenversatz, 30-zu-150-Regel, Lärmschutz, Überflughöhe, etc.). Theoretisch wäre solch ein System auch in München denkbar gewesen, auch wenn das wie gesagt nicht mehr zu Disposition steht.

Wo hättest du denn in München diese 8Km hinbauen wollen? Ich kenne aus frühen Anfangszenarien für "MUC II" Planspiele mit 6 Km Bahnlänge, in Erwartung noch grösserer und schwerere Flugzeuge (ohne leistungsfähigere Treibwerke) Von 8Km für München haben ich nie auch nur einen Hauch mitbekommen.

Bei der Kapazität sehe ich überhaupt keine Probleme, weil sich im Normalbetrieb die Kapazität wohl wirklich mehr oder weniger verdoppeln würde. Nur ist eben das Risiko, wenn mal ein Flugzeug durchrutscht oder beim Durchststarten aus welchem Grund auch immer schnell wieder absackt, wohl das absolute Totschlagsargument für solch ein System.

wie gesagt: Ich sehe da ein Problem mit überlangen Rollwegen und Rollzeiten auf dem Boden.

Die Frage wäre allerdings, ob man die zwei Bahnen als Alternative in Querrichtung leicht zueinander versetzen könnte; z.B. 200-300m. Dann hätte man zwar keine 8km-Bahn mehr, aber dafür würde ein durchrutschendes Flugzeug ein anderes nicht gefährden, auch wenn es leicht zur Seite hin rutscht.

Das US-Militär verwendet derartiige Bahnkonfigurationen. Aber bei denen gibt es natürlich auch deutlich weniger Sicherheitspuffer.

 

[hangar7]

ich denke, es würde nicht reichen - oder willst du 160-200 Meter breite Bahnen bauen?

Eben nicht, weshalb ich ja das mit den massiven Kosten angemerkt habe.

jetzt habe ich wieder ein Problem mit deinen BEzeichnungen. Unter "Deep" würde ich immer die in Flugrichtugn hintere Bahn sehen. "Deep Landing und deep Starting" würde bedeuten, man nutzt die vordere RWY gar nicht, sondern nur die hintere. Die Bahnen kreuzen sich nur dann nicht, wenn man vorne landet, und hinten startet .in allen anderen Fällen müssen die Wege sich zwangsläufig kreuzen.

Diese Begriffe stammen von den Leuten mit dem Vorschlag. Mit "deep" ist hier gemeint, dass man "tief im Flughafen drin" startet oder landet. Das ist eben deren Bezeichnung. Es heißt wie gesagt, dass man beim Anflug auf der hinteren Bahn landet und beim Abflug auf der vorderen Bahn startet.

auch in dieser Verlängerung leben Menschen. die sind es vielleicht schon gewohnt, überflogen zu werden - nur eben nicht so tief, wie das nun der Fall wäre. Ärger gibt es also auch da. Und ob das Land dort wirklich billiger wäre - naja.

Wie es nun genau in Heathrow ist, mag dahingestellt sein, denn es geht hier ja lediglich ums Prinzip dieser Lösung.

Wo hättest du denn in München diese 8Km hinbauen wollen? Ich kenne aus frühen Anfangszenarien für "MUC II" Planspiele mit 6 Km Bahnlänge, in Erwartung noch grösserer und schwerere Flugzeuge (ohne leistungsfähigere Treibwerke) Von 8Km für München haben ich nie auch nur einen Hauch mitbekommen.

Doch, es gab mal einen Vorschlag, wo man die beiden Bahnen auf 8km verlängern wollte, doch wie gesagt finde ich dazu nix mehr im Web. In MUC hätte man dazu im Westen näher an die Isar heranbauen müssen und im Osten auch etwas weiter raus, wobei dann im Norden von Schwaig es nicht wenige Absiedlungen hätte geben müssen. Wie es genau geplant war, weiß ich wie gesagt nicht mehr, doch das ist hier ja auch nicht das Thema.

wie gesagt: Ich sehe da ein Problem mit überlangen Rollwegen und Rollzeiten auf dem Boden.

Genau dieses Problem würde es damit ja gerade nicht geben, denn durch das Landen "zur Mitte hin" und dem Starten "von der Mitte weg" würden die Rollzeiten mit einem angenommenen großen Midfield-Vorfeld relativ kurz gehalten werden können. Lediglich bei den deep landings und deep startings hätte man längere Rollzeiten zu Tagesrandzeiten.

Das US-Militär verwendet derartiige Bahnkonfigurationen. Aber bei denen gibt es natürlich auch deutlich weniger Sicherheitspuffer.

Eben, da muss man militärische und zivile Luftfahrt auseinander halten. Laut dem, was aber ich über die Vorschriften weiß, müssen zwei parallele Bahnen mind. 300m Achsenabstand haben. Dieser Abstand müsste dann wohl reichen, damit man vorne landen und hinten starten kann, ohne dass im Falle des Falles die Gefahr einer Kollision besteht. Oder?

 

[Maxi-Air]

Ist zwar schon fast ne Woche her, dass hier das diskutiert wurde... ich stelle mir das mit dem zwei Bahnen hintereinander so vor: (mit 500m (ca.) Puffer in der Mitte um die genannten Probleme zu lösen, aus dem Zeug, wo die Maschinen mit den Fahrwerken einsinken, was die dann innerhalb des Bereiches zum Stehen bringt)
Draufsicht



Querschnitt

 

[hangar7]

Genau so wie von dir aufgezeichnet, stellen die sich das vor.

Doch du sprichst einen sehr interessanten Punkt an, also dass der Puffer nicht aus Beton für eine extra lange Landebahn sondern aus wie gesagt dieser Einsinkschicht bestehen könnte. Dann ist sichergestellt, dass ein nach der Landung aus welchem Grund auch immer nicht bremsendes Flugzeug keinesfalls in ein gerade zum Start stehendes Flugzeug reinfahren kann. Damit wäre dieser Punkt wohl der Sicherheit zu Genüge gelöst, oder?

Bliebe aber noch das Problem mit dem Durchstarten eines landenden Flugzeugs und hier vor allem die Frage, wie dieses Durchstarten sollte bzw. müsste? Ich hadere ganz offen mit der Aussage der Leute hinter diesem Konzept, dass das durchstartende Flugzeug dank des Puffers schon genügend hoch über einem startenden oder zum Start stehenden Flugzeug stehenden Flugzeug drüber wäre (auch bei verringerter Triebwerksleistung), damit keine Kollisionsgefahr bestünde. Persönliche würde ich nämlich den Puffer größer wählen (z.B. 800-1000m) und das durchstartende Flugzeug dann um 15 oder 30 Grad nach außen wie bei den normalen 2-Bahn-Regeln wegfliegen lassen. Damit würde das durchstartende Flugzeug überhaupt nicht die hintere Landebahn und ein darauf startendes Flugzeug überfliegen müssen, eben weil es schon vorher abdreht und damit sowohl vertikal als auch horizintal deutlichen Abstand dazu hätte.

Mit dieser Durchstartlösung zur Seite statt obendrüber wäre aus meiner Sicht eher der Sinn der Luftfahrt-Sicherheitsregeln erfüllt. Oder sehe ich das falsch?

 

[Maxi-Air]

Ich würde bei einem Durchstarten auch immer ein "zur Seite Abdrehen" bevorzugen, aber wer sagt denn nicht, dass es davon irgendwann irgendwo 3 oder 4 parallel gibt? Ich würde mal sagen, wenn das Durchstarten mit keinen technischen Problemen einher geht, kann man normal einfach 1000 bis 2000ft über dem startenden hinweg fliegen, ansonsten ist bei 4km Bahn (oder man baut halt 6) genug Platz um jedes startende Flugzeug wieder zu bremsen, um den Weg frei zu machen!

 

[hangar7]

Ich würde bei einem Durchstarten auch immer ein "zur Seite Abdrehen" bevorzugen, aber wer sagt denn nicht, dass es davon irgendwann irgendwo 3 oder 4 parallel gibt?

Solch eine Vorstufe wird ja ebenfalls in London von den Machern des gigantischen "Britannia Airport" in der Themsemündung angedacht:
http://images.gizmag.com/gallery_lrg/london-britannia-airport-4.jpg

Hier wird diesem Hintereinander-Bahnsystem in der Tat die Krone aufgesetzt, weil man wie gesagt außen nochmal mittig eine Bahn dranbaut, man sogar noch das Vorfeld dazwischen hätte und die beiden Bahnen hintereinander so derart weit entfernt wären (ca. 4-4,5km), dass ein zur Seite Fliegen beim Durchstartem wohl niemals nötig wäre. Dieses Bahnsystem dürfte wohl schätzungsweise um die 240 Movement/h zulassen.

Aber das wäre wie gesagt schon sehr extrem. Wie es aussieht, scheint man in England aber generell mit dieser Hintereinander-Methode zu liebäugeln, da dies schon der zweite Vorschlag zum Thema Heathrow oder die Ablösung davon ist, mit solch einem Bahnsystem.

 

[Bruchpilot]

In Neubiberg scheint man so was in der Art auch gemacht zu haben. Jedenfalls sieht es auf dem Bilds von Google maps so aus.

 

[hangar7]

Danke für den Hinweis, das sieht sehr interessant aus. Allerdings werde ich nicht ganz schlau draus, da hier beide Bahnen die selbe Bezeichnung haben (7/25). Da steht kein L oder R bzw. eine andere Unterschiedung zwischen beiden Bahnen. Zudem sind die beiden Landebahnenden nur ca. 100m auseinander, was für Durchstarten über den Vordermann hinweg nicht ausreichen würde. Und wenn noch aktive Bahn von Ost nach West oder andersrum verschoben worden wäre, dann hätte ja die andere mit Kreuzen als ungültig markiert werden müssen.

Weiß hier vielleicht jemand mehr, was es damit auf sich hat?

 

[Bruchpilot]

Naja, wenn man sich an dein Konzept hält, dann ist ja klar, daß landende flugzeuge nur die hintere Bahn nutzen, und startende nur die vordere. Dann bräuchte man auch keinen Desginator, um vorne und hinten voneinander zu unterscheiden.

 

[muc-driver]

Ich gehe mal davon aus, dass die Markierungen erst nach der militärischen Nutzung aufgebracht wurden. Ab dann wurde der Platz noch ein paar Jahre für kleine Privatflieger genutzt bis er geschlossen wurde.
Ich habe dort einen großen Teil meiner Kindheit verbracht. Zu Zeiten als die Polizeihubschrauberstaffel noch dort stationiert war, sind wir immer mit dem Fahrrad dorthin gefahren, und haben immer gewartet, bis ein Hubschrauber startet. Die Piloten waren so freundlich zu uns, das wir uns auch mal in die Helis reinsetzen durften. :thbup:

 

[Kenneth]

Die Markierungen in Neubiberg wurden vom Fliegerclub München kurz vor der endgültigen Schliessung angebracht. Das Ziel war "Lärmschutz", so wurde z.B bei Ostwind immer von der westlichstens 07-Markierung gestartet, und die andere 07-Markierung war der Aufsetzpunkt bei der Landung (wenn ich mich richtig erinnere). Dazu gehörte auch eine gefährliche Herumkurverei in niedriger Höhe bei der Landung auf der 25. So sollten die ach-so-geplagten WutbürgerInnen in möglichst grosser Höhe oder gar nicht überflogen werden. Hat letzendlich auch nicht geholfen.

 

[hangar7]

Ah, genau sowas hatte ich mir auch schon gedacht, denn so macht es natürlich sinn. Nur ist es hier wie gesagt seltsam, dass beide "Teilbahnen" die selbe Bezeichnung 7/25 haben und damit Verwechslung drohte.

 

[MANAL]

Ah, genau sowas hatte ich mir auch schon gedacht, denn so macht es natürlich sinn. Nur ist es hier wie gesagt seltsam, dass beide "Teilbahnen" die selbe Bezeichnung 7/25 haben und damit Verwechslung drohte.

Wenn es aber wie @Kenneth beschrieben hat genutzt wurde, dann wäre im Falle einer Verwechslung immer deutlich mehr Landebahn zur Verfügung gestanden. Für die Sicherheit kein Problem.

 

[hangar7]

Wenn es aber wie @Kenneth beschrieben hat genutzt wurde, dann wäre im Falle einer Verwechslung immer deutlich mehr Landebahn zur Verfügung gestanden. Für die Sicherheit kein Problem.

Oder der Flieger wäre entweder vor oder hinter der Landebahn am Punkt einer "Schein-7er" oder "Schein-25er" runtergekracht. Nein, so kann man also keinen sicheren Flugbetrieb unterhalten. Beide Teilbehnen müssen und mussten eindeutig zu unterschieden und deshalb auch unterschiedlichen Kekennzeichnet sein. Auch wenn der Tower bei Sichtflug z.B. von einer vorderen und hinteren Teilbahn gesprochen hätte, dann hätten das auswärtige Piloten falsch deuten können (siehe das Missverständnis hier im Thread vor ein paar Wochen!). Seltsam also.