Steig-/Sinkrate usw. bei Airbus A320,330,340 u. 350???

Ich hab gelsen, was du geschrieben hast. Nur ich wollte es für den FluSi wissen, aber der ist in manchen belangen soooo unrealistisch... Natürlich weis ich, dass das in der Realität völlig anders ist als beim FluSi. Und das ist auch gut so. In der Realität ist´s bestimmt viel besser als bei einem blöden FluSi.
 
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Ich glaube nicht, dass du gelesen hast was ich geschrieben habe!

Nochmal kurz:

ICH:
Man kann nicht sagen, die 737 sinkt mit 2500 der A330 dagegen nur mit 1753,871 ft/min.
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DU:
Außerdem, du hast gesagt, die 737 sinkt mit 2500fpm und A330 mit 1750fpm, ja dann musste doch auch wissen wie schnell der A320 sinkt...
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Ich denke das ist schon ein Unterschied, oder?

Außerdem haben dir hier auch "echte" Piloten, Max entschuldige diesen Ausdruck ;), geantwortet und konnten dir keine Antwort geben.
Denkst du eigentlich wir haben uns hier zusammengeschlossen um dich zu ärgern und dir Infos vorzuenthalten? Ich glaube nicht, den jeder hilft hier jedem so gut er kann, und wenn er es nicht weiß, dann weiß er es nicht.

In diesem Sinne, drücke ich dir natürlich die Daumen für deine Karriere
 
Ja, das ist schon ein Unterschied. Ich hab mich verlesen. Tut mir leid. Ich find´s auch toll, dass jeder jedem hilft.
Naja, OK, jetzt weis ich´s dass man meine Frage nicht so beantworten kann. Aber ich hab sowieso noch so viele Fragen (die man bestimmt beantworten kann!!!:))

Z.B. für Piloten: Ich bin vor 1 Monat von Salzburg nach Palma de Mallorca geflogen. Wir landeten aber nicht direkt, sondern flogen eine Schlaufe um den Flughafen herum und landeten nicht auf der Landebahn 24R sondern 06L. Warum darf man bei manchen Flughäfen nur in eine Richtung landen (oder auch starten)?
 
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Dazu muss man kein Pilot sein...

Gestartet und gelandet wird i. A. gegen den Wind, ganz einfach aus dem Grund, weil bei gegebener Relativgeschwindigkeit zur Luft die Relativgeschwindigkeit zum Boden geringer ist.

Stark(!) vereinfacht: Bei Gegenwind setzt man langsamer auf der RWY auf und muss weniger bremsen...
 
Also die Landebahn, auf der ein Pilot landet, weis ein Pilot doch schon lange, bevor er abfliegt, oder? Aber der Wind kann sich doch kurzfristig ändern.
 
die Windgeschwindigkeit ja, aber die Windrichtung ist i. A. relativ stabil (Ausnahmen bestätigen die Regel..)

Die Windrichtung wird ja von der Lage Hoch- Tiefdruck bestimmt und das dauert schon ein paar Stunden, bis sich da gravierend was ändert (im Allgemeinen!).
 
Noch eine Frage: Ich fliege beim FluSi auf Autopilot, der die Höhe hält (36000ft). Ich habe genug Sprit an Bord, aber das Flugzeug wird immer langsamer und erhöht die Leistung dementsprechend, bis es nichts mehr hergibt. Dass Flugzeug neigt sich kontinuirlich nach oben bis es zum Strömungsabriss kommt. Was mach ich da wieder falsch???
 
Kann ich, ja. Es passt eigentlich alles, aber mit der Zeit fällt mir auf, dass die Schubhebel automatisch vom AP nach vorn gezogen werden, damit es mehr Leistung gibt. Schlussendlich gibt das Flugzeug volle Leistung, aber es kann die Geschw. trotzdem nicht halten.
 
Die nächsten Fragen,

Ich hab bei einem anderen Thema ("Wann Sinkflug?") immer wieder von diesem 3° Profil gehört. Heißt dass, das man immer mit 3° Grad oder so sinkt und ist das so wichtig?

Sind Knotenpunkte oder VORs nach bestimmten Kriterien ausgewählt oder sind die von irgendwem irgendwann irgendwie und irgendwo eingerichtet worden. Und wieso wird nicht ganz einfach eine gerade Route vorgegeben, anstatt dauernd Zick-Zack zu fliegen?

LG, Felix alias Überflieger
 
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ÜberFlieger007 hat gesagt.:
Die nächsten Fragen (an Max),

Die Bücher, die du mir empfohlen hast (danke nochmals), gibt´s die in jeder Bücherei oder muss die schon groß sein, weil in Salzburg gibt´s nicht so viele große Büchereien.
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Sorry @Felix alias ÜberFlieger007, aber wozu brauchst Du für diese Frage Max (oder auch sonst jemanden)?

Max hat Dir doch schon die Arbeit abgenommen und seine Links auf amazon.de gelegt. Entweder bestellst Du die Bücher dort oder Du gehst in eine x-beliebige Buchhandlung und fragst danach bzw. bestellst die Bücher dort.

Wenn ich solche Fragen lese, dann halte ich nachfolgendes nicht unbedingt mehr für einen Witz:

Mathematikunterricht an Schulen im Wandel der Zeit.
(eine (nicht ganz ernstgemeinte) Studie der Zeitschrift Aero-Intern 1998)

Hauptschule 1960
================
Ein Bauer verkauft ein Sack Kartoffeln für 50 Mark. Die Erzeugerkosten betragen 40 Mark. Berechne den Gewinn!

Realschule 1970
===============
Ein Bauer verkauft ein Sack Kartoffeln für 50 Mark. Die Erzeugerkosten betragen vier Fünftel des Erlöses. Wie hoch ist der Gewinn des Bauern?

Gymnasium 1980
==============
Ein Agrarökonom verkauft eine Menge subterraner Feldfrüchte (K) für eine Menge Zahlungsmittel (G). G hat die Mächtigkeit 50. Für die Elemente aus G (g) gilt: g ist 1 DM. Die Menge der Herstellungskosten (H) ist um zehn Elemente weniger mächtig als die Menge G. Zeichnen Sie das Bild der Menge H als Teilmenge der Menge G und geben Sie die Lösungsmenge (L) an für die Frage: Wie mächtig ist die Gewinnmenge (M)?

Integrierte Gesamtschule 1990
=============================
Ein Bauer verkauft einen Sack Kartoffeln für 50 DM. Die Erzeugerkosten betragen 40 DM. Der Gewinn beträgt 10 DM. Aufgabe: Unterstreiche das Wort "Kartoffeln"; und diskutiere mit Deinem Nachbarn darüber!

Schule 2000 nach der Bildungsreform
===================================
Ein agrargenetiker fergauft ein sagg gartofelen für Euro 6.25. die kosden bedragen Euro 5. der gewin bedregt Euro 1.25. aufgabe: Untersuche das tekst auf kausale feler und margiere den term gardofeln und maile die loesung im pdf-format an http://www.mucforum.de
Schule 2010
===========
sorry - es gipt kaine gartofeln mehr! nur noch pomfritz bei mc donels!

Nochmals, damit wir uns nicht missverstehen. Hier im Forum kann und soll jeder Fragen stellen und Fachleute wie Max, etc. sind bestimmt gerne bereit diese zu beantworten. Aber Faulheit wird nicht unterstützt (dazu gehört auch ungenaues lesen)!

Bedenke bitte, dass die Fachleute viel Mühe und Freizeit darauf verwenden uns "Unwissenden" die Fliegerei mit allem drum und dran näher zu bringen. Deshalb sollte das Gebot für und "Unwissenden" aber auch sein, sie soweit als möglich von unwesentlichen Fragen frei zu halten.

ÜberFlieger007 hat gesagt.:
[...]
Ich hab bei einem anderen Thema ("Wann Sinkflug?") immer wieder von diesem 3° Profil gehört. Heißt dass, das man immer mit 3° Grad oder so sinkt und ist das so wichtig?
[...]
Zum Vergrößern anklicken....

Diese 3° sind nur beim ILS (Instrumenten-Landeanflug) fest geschrieben, da das ILS seinen Leitstrahl mit 3° ausstrahlt.

Auch hier: bitte Fachliteratur bzw. in Foren wie diesen die vorhanden Post lesen. Ist nicht bös gemeint!
 
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ÜberFlieger007 hat gesagt.:
...Sind Knotenpunkte oder VORs nach bestimmten Kriterien ausgewählt oder sind die von irgendwem irgendwann irgendwie und irgendwo eingerichtet worden. Und wieso wird nicht ganz einfach eine gerade Route vorgegeben, anstatt dauernd Zick-Zack zu fliegen?...
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Ich bin zwar nicht Max, aber ich kann dir darauf trotzdem antworten.

VOR's und NDB's sind früher angelegt worden und alle Luftstraßen führten von Funkfeuer zu Funkfeuer. Diese waren meist an bestimmtem Punkten, wie z.b. an Landesgrenzen und Flughäfen zu finden. Da aber in den letzten Jahren der Luftverkehr immer mehr zunahm und die Kapazitäten auf Flugsicherungsseite erhöht werden musste hat man die Airways eingeführt, so wie sie heute vorhanden sind, das heißt von Intersection zu Intersection. Dadurch wurden sehr viel Strecken begradigt. Das es heute aber trotzdem noch Zick-Zack Routen gibt liegt daran, dass man die Verkehrsströme trennen will. Deshalb gibt es oft auch parallel verlaufende Streckenführungen. Ein Beispiel was mir spontan einfällt sind LKPR Prag/Praha Outbounds und Inbounds über HDO. Bis vor ca. 1.5 Jahren flogen beide über HDO VOR an. Das wurde zur Vereinfachung getrennt und es wurde ein neue Intersection "DEKOV" geschaffen über die die Outbounds jetzt fliegen, gestaffelt zu den Anflügen.
Trotz der Zick-zack-Routings fliegen sehr viel Maschinen über viele Meilen auf direktem Weg.

Ich hoffe das hat dir einen kleinen Einblick gegeben.
 
Bei welchen Höhen geht man mit der Geschw. runter (unter FL100)? Ich hab mir gedacht: 6000ft, 230IAS
3000ft, 180IAS
1000ft, Landegeschw. (abhängig vom Flugzeug)
 
Also, wir von Lotsenseite haben folgende Vorgaben für Speedanweisungen. Nicht weniger als 200 bis 12NM, dann zwischen 12 und 4 nicht weniger als 150, danach keine Speedanweisungen mehr.
Also ich flieg das ganze so etwas nach Gefühl, aber 250 below 10 ist schonmal immer gut, Ausnahmen gibt's trotzdem. Dann so kurz vor dem Baseturn 210 und dann 160 oder 150 auf dem ILS bis zum OM/1500' AGL und dann Final Approach Speed.

Achja, nach Höhen zu gehen ist schonmal schlecht, denn wenn du in Mexiko anfliegst würdest du nach deinen Angaben mit 250 auf der Bahn aufschlagen!
 
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Wie schaut´s denn eigentlich beim FA aus? Wieviel sinkt man da zum Schluss? 200ft/m, 500, 700,...? Oder vielleicht anders formuliert: Wie viele NM soll man vom Flughafen entfernt sein bei entsprechender Rate? Oder ist das auch immer verschieden?
 
Also, man sinkt zumeist auf dem ILS, das müsste dir ja was sagen. Und das hat sehr oft den oben genannten 3°Gleitweg. Die Rate of descend hängt dann also von der Speed ab, damit du auf den 3° bleibst.
Am besten du suchst dir mal ne Anflugkarte von nem Flughafen den du kennst und oft anfliegst, am besten die ILS Chart. Bei denen von der DFS steht dann im unteren drittel auf der rechten Seite die ROD für verschiedene Geschwindigkeiten, aber die sind meist nut Informativ, zumindest beim ILS, bei Non-Prescision sieht das wieder anders aus!
 
Aja, praktisch, dass ich da die Karte von Heathrow vom Add-on habe, da sind so einige Anflugkarten aufgezeichnet.
Wieder mal ne Frage: Wann fliegt man VORs Routen und wann NDBs?

Jetz hab ich aber ´nen Lauf, noch eine: Wann schaltet denn der Pilot den AP normalerweise aus? Bei 1640ft schaltet er sich ja automatisch aus, sobald der Pilot mit dem Stick was macht.
 
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