Es ist also nicht so, dass ein länger andauernder Strömungsabriss automatisch zum Trudeln führt (das ist je nach Flugzeug gar nicht mal so einfach einzuleiten)
Es gibt auch genug Flugzeuge die das Trudeln selbstständig wieder ausleiten, wenn man das Seitenruder nicht mehr tritt.
Die Arbeit ist nicht ganz so technisch eloquent geschrieben und gibt ihr einen gewissen "Schüler-Flair", was aber nicht schlecht ist.
Nur ein paar Anmerkungen, wobei ich nicht weiss, ob das nun von Relevanz ist und ob man Das "so eng" sehen muss.
Seite 3:
Nach dem archimedischem Prinzip des statischen Auftriebs, ist ,,die Auftriebskraft
eines Körpers in einem Medium genau so groß, wie die Gewichtskraft des vom Körper
verdrängten Mediums"(Zitat)[1], doch obwohl das Flugzeug, was wesentlich mehr
Masse hat, bei gleichem Volumen, wie Luft, fliegt es und deswegen wirken bei einem
Flugzeug weitere Kräfte, die es zum Fliegen bringen.
"Flugzeuge" die sich aufgrund des statischen Auftriebs bewegen, wie Ballons oder Luftschiffe, fahren auch und fliegen nicht.
Seite5:
Der Auftriebskraft steht mit dem Widerstand allerdings eine starke Kraft entgegen
Ich weiß, wie es gemeint ist, technisch aber nicht ganz korrekt ausgedrückt, der Auftriebskraft steht eine "Gewichtskraft" entgegen (die aber mitnichten immer der Masse des Flugzeugs entsprechen muss).
Seite 6:
dabei verursacht die Grenzschicht einen
Reibungswiderstand, der bei einer laminaren Strömung an der Grenzschicht relativ
gering wäre und damit auch das Optimum darstellt, welches sich Flugzeugbauer stets
wünschen, doch meist ist die Strömung dort sehr turbulent und der Widerstand damit
sehr hoch.
Also hier muss man wirklich differenzieren. So stimmt deine Aussage zwar für Segelflugzeuge oder andere "langsamen" Flugzeugen, sobald ein Flugzeug aber "schneller fliegt" (eigentlich in höheren RE-Zahlen bewegt, wie es ein Airliner tut), kann es genau anders rum sein.
Der Widerstand eines Profils wird ja von Reibungswiderstand und Formwiderstand geprägt. Grob kann man sagen, dass eine laminare Strömung zwar den geringeren Reibungswiderstand hat, aber dafür schlechter an einer Oberfläche haften kann, was dafür sorgt, dass der Formwiderstand höher ist.
Andersrum ist es mit tubulenter Strömung, der Reibungswiderstand ist hoch, der Formwiderstand allerdings geringer (weil die turbulente Strömung besser an der Oberfläche haften kann). Wenn du einen Wasserhahn mit Perlator zuhause hast, lässt sich das ganz schön sehen: wenn der Strahl "turbulent" ist, also durch den Perlator gejagt wird, dann haftet er hervorragend an der Hand und fließt sehr schön um die Hand. Ohne Perlator löst sich der Wasserfilm schneller von der Hand.
Je nach Fluggeschwindigkeit (wie gesagt, eigentlich RE-Zahl, aber mann muss es ja nicht zu kompliziert machen) kann es sich unterm Strich durchaus lohnen, auf einen turbulente Strömung zu setzten, weil der Gesamtwiderstand dadurch runter geht.
Seite 7:
lokale Überschallzonen entstehen, wirkt
zusätzlich der Wellenwiderstand auf den Flügel ein.
Schockwellenwiderstand !
Seite9:
Weil der induzierte Widerstand mit wachsender Streckung des Flügels abnimmt, ist
eine größtmögliche Streckung des Flügels von Vorteil
Würde ich zwar so im Text stehen lassen, aber irgendwann kippt auch der Vorteil wieder, denn mit erhöhter Spannweite steigt auch wieder die projizierte Fläche -> Widerstand und zudem muss der Flügel dann konstruktiv anders ausgelegt werden, was ihn schwerer macht.
Seite 10:
effiziente Flugzeuge zu bauen, die bei Mach 0,9 sparsam und sicher fliegen.
Auch nicht so wichtig, nur der Vollständigkeit halber: Mach 0,9 ist selbst für ne alte Boeing sehr schnell, üblicherweise fliegt man so zwischen 0.84 und 0.86 .
Seite 11:
Auch das Höhenleitwerk trägt zum Auftrieb bei, denn es fungiert zwar als
Trimminstrument und Höhensteuerung, doch hat es die gleichen Eigenschaften, wie
eine Tragfläche.
AHHHHH !!!!! ;D
Also ein Stabilizer oder Trimm"flosse" wie er an nahezu jedem Verkehrsflugzeug angebracht ist, produziert immer einen Abtrieb. Das ist ein ganz wichtiger Punkt, denn so ist ein Flugzeug aerodynamisch stabil ausgelegt und genau das ist es, was man vor allem während "kritischer" Flugphasen wie Start und Landung haben will.
Der Schwerpunkt liegt idR vorm Aufstriebsmittelpunkt und dieser dadurch entstandene "Hebelarm" wird durch den Stabilizer mit einer Kraft nach unten ausgeglichen. Der Stabi ist also eine umgedrehte Tragfläche.
Logisch wird das, wenn man sich vorstellt, dass das Flugzeug (aufgrund einer Böe oder sonst was) nach "oben" gedrückt wird, nun "sinkt" der Anstellwinkel an der umgedrehten Stabi-Fläche und produziert weniger Abtrieb und sorgt dafür, dass das Flugzeug wieder die Nase nach unten nimmt, ohne das der Pilot etwas dazu tun muss -> längsstabiles Flugzeug.
Allerdings ist zu beachten, dass dieser Abtrieb des Stabis auch von den Tragflächen durch Auftrieb kompensiert werden muss, weswegen man diesen eben so klein wie möglich und so groß wie nötig hält.
Mit Hilfe von Fly By Wire-Systemen kann man diese Längsstabilität aber auch "künstlich" erzeugen und so auf zu aerodynamische Nachteile zum Teil verzichten. Bei "Kampfjets" ist diese "relaxed Stability" gang und gäbe. Bei Airliner muss ein Ausfall dieser Hilfen natürlich mit bedacht werden und deswegen kann man es hier nicht zu weit treiben.
Seite 14:
Nun kommen wir ja zum eigentlichen Thema. Ich würde noch 2 Sachen mit aufnehmen:
1. Das Winglets den Induzierten Widerstand reduzieren sollen um damit Sprit zu sparen (und "nebenbei" andere Vorteile mit sich bringt) ist "rübergekommen".
Warum das Thema aber so besonders ist wird eigentlich erst klar, wenn man sich vor Augen hält, dass der Anteil des induzierten Widerstands am Gesamtwiderstand bei 25-30% im Reiseflug und bei bis zu 50% während Langsamflugphasen beträgt.
Deswegen macht es auch deutlich mehr Sinn, an besseren Winglets zu forschen, als an einer noch aerodynamischeren Fahrwerksverkleidung (mal salopp ausgedrückt).
2. Ein kleiner Absatz über die historischen Hintergründe und den "Erfinder" des Winglets "peppen" die Sache bestimmt auf. Das "Ur-Winglet" sieht ja auch aus wie bei einer MD11, nicht wie bei einer A330/A340 .
Die Arbeit ist aber ganz anständig und wie gesagt, mir gefällt der nicht allzu wissenschaftliche Schreibstil, dass macht die Lektüre etwas weniger trocken.
Gruss
) eine leichte bank ein (vllt. 10°) und das war's, der Vorgang ist recht unspektakulär.