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lht_muc
Guest
Kann mir jemandleicht verständlich den so genannten Tuck Under Effekt erklähren und wann dieser auftritt?
MUCFLYER
Mitglied
Ich kenn den Begriff nur aus den USA von bspw. übereinanderliegenden Doppelgaragen (Aufzug). Bezieht sich also auf das darunter parken...
Somit könnte ATC-Eric recht haben, denn bei dem (nicht mehr existierenden) HALS-DTOP Verfahren auf der Frankfurter Südbahn, gab es bekanntlicherweise ja zwei versetzte Schwellen, besser Touchdown Zones.
Also zwei Glideslopes 'übereinander'.
Aber keine Ahnung aus welchem Zusammenhang lht_muc den Begriff eigentlich abgeleitet hatte...
Somit könnte ATC-Eric recht haben, denn bei dem (nicht mehr existierenden) HALS-DTOP Verfahren auf der Frankfurter Südbahn, gab es bekanntlicherweise ja zwei versetzte Schwellen, besser Touchdown Zones.
Also zwei Glideslopes 'übereinander'.
Aber keine Ahnung aus welchem Zusammenhang lht_muc den Begriff eigentlich abgeleitet hatte...
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Max Reverse
Gold Member
Oh, ist das schon lange her... Mal sehen: Aerodynamik war zwar recht interessant, aber stellenweise etwas abstrakt.
Beim Betrachten der aerodynamichen Eigenschaften eines Flügelprofils ist nicht nur der Geschwindigkeitsbereich des geplanten Einsatzes wichtig, sonder auch ein wesentlich höherer Bereich, da ja die Strömung auf der Profiloberseite nochmals beschleunigt wird.
So kann es dann sein, dass während das Flugzeg noch mit 'normalen' Geschwindigkeit von ca. Mach 0.80 (80% schallgeschwindigkeit) fliegt, sich bereits Teile der Strömung am Flügel oder Rumpf (z.B. B747 Uper Deck) im sog. Trans-Sonischen Bereich befinden, also im Übergang zur Schall-Geschwindigkeit befinden.
Dieser Bereich ist aerodynamisch die sog. 'verkehrte Welt', darüber im 'HyperSonischen-Bereich' > M 1.00 wird dann fast 'alles wieder gut'.
Nur im TransSonischen Bereich sind viele Gesetzmäßigkeiten auf den Kopf gestellt, da laufen Strömungen am Profil plötzlich entgegen (!) der Flugrichtung, es kann flattern, die Strömung kann abreißen, etc. etc.
Dies führt zu zahlreichen, teils spektakulären Effekten, wie Umkehr der Querruder-Wirkung oder eben auch dem Tuck-Under-Effekt.
Hier läßt mich mein Gedächtnis nun leider etwas im Stich, ich glaube aber dass er bei bestimmten Profilen dazu führt, dass der Flieger bei Annäherung an M 1.00 plötzlich und apprupt in den 'Sturzflug' geht und es keine Möglichkeit gibt, diesen ohne Reduzierung der Geschwindigkeit (schwierig im Sturzflug
) zu 'recovern'.
Hilft das weiter? Ansonsten müsste ich mal meine Aerodynamik-Skripte suchen, aber evtl. kann ja jemand was dazu schreiben, bei dem es noch etwas 'frischer' ist.
Gruß MAX reverse
Beim Betrachten der aerodynamichen Eigenschaften eines Flügelprofils ist nicht nur der Geschwindigkeitsbereich des geplanten Einsatzes wichtig, sonder auch ein wesentlich höherer Bereich, da ja die Strömung auf der Profiloberseite nochmals beschleunigt wird.
So kann es dann sein, dass während das Flugzeg noch mit 'normalen' Geschwindigkeit von ca. Mach 0.80 (80% schallgeschwindigkeit) fliegt, sich bereits Teile der Strömung am Flügel oder Rumpf (z.B. B747 Uper Deck) im sog. Trans-Sonischen Bereich befinden, also im Übergang zur Schall-Geschwindigkeit befinden.
Dieser Bereich ist aerodynamisch die sog. 'verkehrte Welt', darüber im 'HyperSonischen-Bereich' > M 1.00 wird dann fast 'alles wieder gut'.
Nur im TransSonischen Bereich sind viele Gesetzmäßigkeiten auf den Kopf gestellt, da laufen Strömungen am Profil plötzlich entgegen (!) der Flugrichtung, es kann flattern, die Strömung kann abreißen, etc. etc.
Dies führt zu zahlreichen, teils spektakulären Effekten, wie Umkehr der Querruder-Wirkung oder eben auch dem Tuck-Under-Effekt.
Hier läßt mich mein Gedächtnis nun leider etwas im Stich, ich glaube aber dass er bei bestimmten Profilen dazu führt, dass der Flieger bei Annäherung an M 1.00 plötzlich und apprupt in den 'Sturzflug' geht und es keine Möglichkeit gibt, diesen ohne Reduzierung der Geschwindigkeit (schwierig im Sturzflug
) zu 'recovern'.Hilft das weiter? Ansonsten müsste ich mal meine Aerodynamik-Skripte suchen, aber evtl. kann ja jemand was dazu schreiben, bei dem es noch etwas 'frischer' ist.
Gruß MAX reverse
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lht_muc
Guest
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Dies führt zu zahlreichen, teils spektakulären Effekten, wie Umkehr der Querruder-Wirkung oder eben auch dem Tuck-Under-Effekt.
Hier läßt mich mein Gedächtnis nun leider etwas im Stich, ich glaube aber dass er bei bestimmten Profilen dazu führt, dass der Flieger bei Annäherung an M 1.00 plötzlich und apprupt in den 'Sturzflug' geht und es keine Möglichkeit gibt, diesen ohne Reduzierung der Geschwindigkeit (schwierig im Sturzflug
Hilft das weiter? Ansonsten müsste ich mal meine Aerodynamik-Skripte suchen, aber evtl. kann ja jemand was dazu schreiben, bei dem es noch etwas 'frischer' ist.
Gruß MAX reverse
Das ist für den Anfang schon nicht schlecht.
Bräuchte es nur etwas genauer,vielleicht mit Bildern oder Zeichnungen.
Aus welchem Grund tritt dieser Effekt auf???
:help:
Das Internet gibt diesbezüglich ja fast garnichts her.
Machrihanish
Mitglied
Heutige Flügelprofile von Unterschallflugzeugen haben Bereiche auf der Oberseite, auf denen die Strömung im normalen Betrieb/ Auslegungsgeschwindigkeit (etwa M0.8 für die A310) zonenweise Überschallgeschwindigkeit hat (überkritische, superkrische Profile; überkritisch, weil die "kritische Machzahl" diejenige Fluggeschwindigkeit darstellt, bei der Teile der umströmten Oberfläche mit Überschall angeströmt werden, typischerweise Verdickungen in der Struktur, etwa der bauchigste Teil eines Tropfens).
Bis zu einer ausgezeichneten Machzahl nimmt beim Schnellerwerden der Auftrieb weiter zu, der Angriffspunkt der resultierenden Auftriebskraft (Neutralpunkt) wandert aber auf der Flügeloberseite bereits weiter Richtung Heck.
Wird wiederum diese letztgenannte Machzahl überschritten, bildet sich auch auf der Flügel-*Unterseite* eine Überschallzone aus, wie auf der Oberseite ebenfalls mit Verdichtungsstößen und Ablösegebieten. In diesem Stadium befindet sich der Flügel mitten im transsonischen Bereich, und der verfügbare resultierende Auftrieb selbst nimmt ab jetzt ab: Mach weiter rauf >> Auftrieb sinkt.
Zusätzlich tritt der Effekt nicht überall gleichzeitig auf, sondern natürlich an der dicksten Stelle des Profils zuerst, in der Rumpfnähe, an der Flügelwurzel.
Das heißt: Die äußeren Bereiche, die Flügelspitzen, tragen noch immer verhältnismäßig gut - und damit bei gepfeilten Profilen gerade die weiter hinten liegende Bereiche: also wandert der resultierende Auftriebskraftvektor (der der ja ohnehin schon kürzer, oder kleiner, wird) weiter nach hinten.
Das Flugzeug wird also kopflastig, und falls, schlechtester Fall, der Neutralpunkt hinter den Schwerpunkt zurückwandert, gibts ein starkes abwärtsgerichtetes Nickmoment und ggf. einen Sturzflug. Obendrein wird das Höhenruder schlechter angeströmt und damit weniger wirksam.
Übrigens der Grund für Canards/Entenflügel:
http://www.centennialofflight.gov/essay/Theories_of_Flight/supersonic_flow/TH22.htm
Mach-tuck:
http://www.centennialofflight.gov/essay/Theories_of_Flight/Stability_II/TH27.htm
http://www.auf.asn.au/groundschool/flutter.html
Bis zu einer ausgezeichneten Machzahl nimmt beim Schnellerwerden der Auftrieb weiter zu, der Angriffspunkt der resultierenden Auftriebskraft (Neutralpunkt) wandert aber auf der Flügeloberseite bereits weiter Richtung Heck.
Wird wiederum diese letztgenannte Machzahl überschritten, bildet sich auch auf der Flügel-*Unterseite* eine Überschallzone aus, wie auf der Oberseite ebenfalls mit Verdichtungsstößen und Ablösegebieten. In diesem Stadium befindet sich der Flügel mitten im transsonischen Bereich, und der verfügbare resultierende Auftrieb selbst nimmt ab jetzt ab: Mach weiter rauf >> Auftrieb sinkt.
Zusätzlich tritt der Effekt nicht überall gleichzeitig auf, sondern natürlich an der dicksten Stelle des Profils zuerst, in der Rumpfnähe, an der Flügelwurzel.
Das heißt: Die äußeren Bereiche, die Flügelspitzen, tragen noch immer verhältnismäßig gut - und damit bei gepfeilten Profilen gerade die weiter hinten liegende Bereiche: also wandert der resultierende Auftriebskraftvektor (der der ja ohnehin schon kürzer, oder kleiner, wird) weiter nach hinten.
Das Flugzeug wird also kopflastig, und falls, schlechtester Fall, der Neutralpunkt hinter den Schwerpunkt zurückwandert, gibts ein starkes abwärtsgerichtetes Nickmoment und ggf. einen Sturzflug. Obendrein wird das Höhenruder schlechter angeströmt und damit weniger wirksam.
Übrigens der Grund für Canards/Entenflügel:
http://www.centennialofflight.gov/essay/Theories_of_Flight/supersonic_flow/TH22.htm
Mach-tuck:
http://www.centennialofflight.gov/essay/Theories_of_Flight/Stability_II/TH27.htm
http://www.auf.asn.au/groundschool/flutter.html
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lht_muc
Guest
Vielen Dank für eure Hilfe
:resp:
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