Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

Bruchpilot hat gesagt.:
Indem man kurz vor Erreichen des Ziels IFR cancelt, um VFR reinzufliegen, und sich einen umständlichen IFR-Aproach zu sparen? So wurde es mir auch erklärt, wie es ein Ryanair-Flieger schaffte, statt in LOWL (Linz) nur wenige Meilen entfernt in LOLW (Wels) runterzukommen.
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Wann soll denn das gewesen sein? Gibt´s dazu auch irgendeine Quelle?

Meines Wissens nach hat Wels nämlich nur eine 1300 x 30 m. Piste und das sollte ja wohl auch ein Ryanair-Pilot checken, das das nicht geht.

Gruss

TOM
 
Das war 2005, also vor 4 Jahren. Der Go-Around wurde immerhin so spät eingeleitet, daß die Räder den Boden in Wels berührten, weshalb die Welser in Linz anriefen, um ihre Landegebühren einzutreiben... (abgesehen davon, daß man wohl ein wenig echauffiert ob des unangelemdeten Eindrngens in die Platzrunde war)
 
Zuletzt bearbeitet:
Ganz schön knappe Geschichte gewesen! Mal Abgesehen von dem Zwischenfall ansich find ich ein Detail sehr bemerkenswert. Beim Überschleifen der Bahnschwelle ist das Heck so stark beschädigt worden, dass die FDR-Aufzeichnungen dort enden. Das Gerät wurde aus seinem Rack herausgerissen! Sehr erstaunlich, dass ein Gerät das einen Absturz so weit wie möglich unbeschadet überstehen soll, durch so ein relativ "harmloses" Ereignis gleich funktionsuntüchtig wird.

Schönes langes Wochenende!
VG
mic13
 
mic13 hat gesagt.:
Sehr erstaunlich, dass ein Gerät das einen Absturz so weit wie möglich unbeschadet überstehen soll, durch so ein relativ "harmloses" Ereignis gleich funktionsuntüchtig wird.
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Falsche Logik. ;)

Die korrekte Schlussfolgerung ist die, dass das Ereignis keineswegs relativ "harmlos" war. Für den FDR war das Ereignis ein Crash.

Es war einfach großes Glück, dass neben dem FDR nicht auch noch der Rest des Flugzeugs zerstört wurde.

Das Ganze war offenbar sehr knapp, ein Teil des Flugzeugs (der, wo sich der FDR befand) ist dabei quasi abgestürzt.

FDRs zeichnen Daten nur bis zum Moment des Absturzes (Aufschlags) auf. Niemand erwartet, dass sie auch darüber hinaus arbeitet.
 
keks hat gesagt.:
http://www.sueddeutsche.de/,ra17m1/reise/611/465203/text/
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Gedanklich lässt mich dieser Emirates Vorfall noch nicht los.

Das System Luftfahrt definiert sich zum grossen Teil über jahrzehntelang verfeinerte Redundanzen, und dann sowas...
- da vertippt sich ein Pilot auf seinem Workpad bei der Berechnung zur Gewichtseingabe für sein Flugzeug und gibt 260 statt 360T ein. Also nicht etwa eine Falscheingabe in das bordeigene FMS, sondern ein kleiner einfacher Tippfehler auf seinem Notebook um die Startgeschwindigkeiten zu berechnen.
Eine 2 statt einer 3... Und es wäre fast zum Totalverlust gekommen!
Hallo?? Wo war denn hier die Redundanz?
Vielleicht können uns ja die Piloten hier etwas erhellen, oder zumindest ihre Einschätzung kundtun.
Wie schaut es bei der EFRAS Berechnung in euren Cockpits aus? Rechnet jeder separat? Oder rechnet man auf nur einem Laptop und lässt diese Berechnung aber vom 2. Piloten verifizieren? Oder bleibt es auch bei uns eine one man show?
Wo ist hier die last line of defense?
Die Maschine hatte ein Zerofuelweight von 226,6 Tonnen und ein max.Takeoffweight von ca. 372 Tonnen. Der Flieger operierte gewichtsmäßig nahe am Limit für diese Ultralangstrecke von ca. 7250 nautischen Meilen (Great Circle Mapper). Nach Eingabe des OFP und der Gewichte, wie benötigten Treibstoff ins FMGC, rechnet der Computer meines Wissens nach doch eigenständig V1, Vr und V2 aus und schlägt sie systemseitig vor. Diese werden dann im Normallfall von der Crew durch die eigentlich genaueren EFRAS Daten (oder wie die Software bei EK auch heisst) überschrieben. Da müssten doch eklatante Unterschiede bei den Speeds aufgetreten und aufgefallen sein??
Wo bleibt die Plausibilitätskontrolle durch das System?
Oder mache ich jetzt einen Denkfehler? :think:
Welche beeinflussende Rolle hat jetzt hier ein Flex Takeoff gespielt?
Wobei ich mich als Laie schon wundere, dass so nahe am MTOW überhaupt Flex gefahren wird...:confused:
 
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Das wirklich traurige ist, dass die Crew nicht die ersten waren, die diesen Fehler gemacht haben und nicht die letzten bleiben werden. Bereits x-fach wurde anstatt mit dem TOW mit dem ZFW gerechnet, nach einem Aircraft-Change von der -LR auf die -RL wurde weiterhin mit der REG des vorherigen flieger gerechnet (auch nur ein 'Dreher') oder eben der '100-Tonnen-Fehler' auf dem A345/346. Auch immer gerne genommen: An Airports mit einer langen und einer kurzen Parallelbahn die 'falsche' rechnen. In TXL äußerst tückisch wenn man mit >3km rechnet und dann aber auf 2,4 km startet.

Für alle Fehler gibt meist eine plausible Erklärung, in diesem Fall wird die Crew wohl gemischt mit dem A343 fliegen, wodurch die absoluten Gewichte durchaus plausibel erscheinen können.

'Früher' als man die TO-Daten noch anhand der RTOW-Charts aus Papier errechnet hat, wäre sowas eher aufgefallen. Bei der Berechnung auf dem Laptop laufen im Hintergund soviele Optimierungen, die Einflüsse auf Speed, Flap- und Powersetting haben, dass man das Ergebnis manchmal einfach nur zur Kenntnis nehmen kann. Von Verständnis keine Spur, z.B. wo die MALTOW-Limits herkommen usw. Bei Airbus besonders verwirrend ist der sog. variable KVS-Faktor, der dazu führen kann dass mit Flaps 2 höhere Speeds rauskommen als mit Flaps 1.

Das einzige was hilft, ist strikt getrenntes Rechnen, noch besser getrenntes Denken, Eingeben, Rechnen und dann Vergleichen der Ergebnisse. Danach kann man sich darüber unterhalten, woher die Unterschiede kommen. Leider haben nicht alle Airlines dieses Modell als SOP, ich kenne eine, bei denen muss nur der CO rechnen und der Alte schaut dann einmal drüber nach dem Motto 'Jajaja paßt schon'. Schade, es würde nichts kosten und doch alle x-tausend legs soviel bringen.

Gruß MAX
 
bleibt aber noch die Frage ob das FMS an Bord keine schwerwiegende Ungereimtheit -wie in diesem Falle- entdecken kann?
Es müsste doch 'auffallen' wenn bei einem Zerofuelweight von 226,6 Tonnen, ein TOW von nur 262 Tonnen im FMGC eingetippt wird? Selbst wenn der Rechner 'denkt' oder 'annimmt' das es sich heute um einen Ferryflug handelt, müsste ihm doch auffallen das geschätzt min. 100 Tonnen Fuel für die eingegebene Strecke notwendig sind. Bei nur 262 TOW müsste doch eine Unplausibilität angezeigt werden? Insufficient fuel oder irgendwas anders?
 
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Ich glaube im Bus werden die V-Speeds vom FMC (oder wie das Ding da auch immer heißt;)) nicht berechnet, sondern müssen einfach eingegeben werden.

Wie Max schon sagte, gab es schon einige ähnliche Vorfälle und immer wieder wird gefragt, warum das Flugzeug diesen offensichtlichen Fehler nicht selbst bemerkt. Fakt ist wohl einfach, dass die Flieger auch heute noch nicht ihr eigenes Gewicht kennen, sondern alles vom Piloten eingegeben werden muss.

In einem anderen Forum hat ein EK-Pilot geschrieben, dass die Piloten bei Emirates alle Busse fliegen, sprich A332, A343 und A345. Die vom Laptop ausgespuckten Speeds haben ungefähr denen entsprochen, die am häufigsten im Streckennetz der A345 vorkommen. Waren also auch nicht irgendwelche ilosorischen Speeds, sondern durchaus plausibel (ohne weiter drüber nachzudenken).

Den typischen TXL-Fehler hab ich selbst schon miterlebt, auch den "der alte schaut schnell rüber", obwohl das ja scheinbar nicht SOP-like ist...
EK hat ihre SOP´s mittlerweile geändert, das nur am Rande.
 
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ok, das erklärt wieder ein Detail mehr. Aber merken die Computer an Bord tatsächlich nicht das bei einem Zerofuelweight von 226.6 Tonnen, ein TOW von 262 Tonnen auf dieser Strecke niemals stimmen kann...:confused:
 
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MUCFLYER hat gesagt.:
ok, das erklärt wieder ein Detail mehr. Aber merken die Computer an Bord tatsächlich nicht das bei einem Zerofuelweight von 226.6 Tonnen, ein TOW von 262 Tonnen auf dieser Strecke niemals stimmen kann...:confused:
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Das kann der FMGC nicht merken:
Es wird nur das ZFW eingegeben, das Kraftstoffgewicht bekommt der FMGC von der "Tankanzeige" und rechnet sich selbst das TOW aus. Dieser Wert dürfte auch beim EK-Fall über 300to gelegen und dem tatsächlichen Gewicht entsprochen haben. Vom Takeoffdatenrechner, in den neben Startbahn, Wetter usw. nur das Startgewicht eingegeben wird, werden nur die Geschwindigkeiten, die Klappenstellung (Config) und die Tflex übernommen und über die MCDU in den FMGC eingegeben.
Da für alle Airbusse mit einem sogenannten "variablen KVS-Faktor" gerechnet und so für jeden Start und jede Bahn die Startgeschwindigkeiten optimiert werden, gibt es nicht wie bei Boeing für jedes Startgewicht eine festgeschriebene Startgeschwindigkeit. Deswegen ist in den FMGC auch keine Plausibilitätskontrolle Startgewicht-Geschwindigkeit eingebaut.
Leider auch nicht die einzige Möglichkeit für den Rechner, die bestanden hätte,den Fehler zu entdecken: Da der FMGC mit dem korrekten Startgewicht gerechnet haben dürfte, müsste er auch die für das aktuelle Startgewicht korrekte V LS (dargestellt durch das orangefarbige Band) errechnet haben. Die für 3xxto gültige V LS dürfte über der von der Crew errechneten und in den FMGC eingegeben V2 für 2xxto gelegen haben - ein Fall, der eigentlich nicht vorkommen kann. Wenn es jetzt zumindestens diese Plausibilitätskontrolle gegeben hätte, wäre der Fehler vielleicht aufgefallen. Das mag Spekulation sein, aber vielleicht wird irgendwann mit einem Softwareupdate diese Vergleichsrechnung in den FMGC eingebaut. Da aber gerade bei langen Bahnen die V2 auch deutlich über V LS liegen kann, wäre es durchaus möglich, dass kleinere Gewichtsfehler durch diesen Vergleich nicht erfasst werden, da die V2 dann immer noch über V LS liegt.

Solche Fehler wie beim EK-A345 können nur durch konsequentes "Zwei-Mann-rechnen" verhindert weden. Hilfreich ist auch die bei unseren Performance-Rechnern vorhande Nachfrage, wenn man beim A346 ein Startgewicht unter 300to eingibt. Dann muss man diesen Wert noch einmal bestätigen - oder eben auf den richtigen Wert über 300to korrigieren. Warum der bei EK verwendete Rechner diese Funktion (offensichtlich) nicht hat, wird wohl auch Gegenstand der Unfalluntersuchung sein.
Als weitere Kontrolle vergleichen wir die vom Performancerechner errechnete Geschwindigkeit für eingefahrene Klappen mit der vom FMGC errechneten. Diese sogenannte "green-dot-speed" (dargestellt durch einen kleinen grünen Kreis in der Geschwindigkeitsanzeige) ist nicht wie V1, VR und V2 variabel und kann daher gut zur Kontrolle verwendet werden - gleiche green-dot-speed bedeutet gleiches Gewicht.

Ich hoffe, ich habe mich für den Nicht-Airbus-Flieger deutlich genug ausgedrückt, sonst bitte nachfragen.

Viele Grüße

Werner
 
vielen Dank für den Einblick ... Irgendwie kommen mir dabei nur die etwas abgedroschenen Sprüche in den Sinn:
'Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser' und 'Do not allow the FMS to fly you' :think:
Da ist noch Raum für Improvement...;)
 
Wobei LH die Erfahrung ja auch selbst gemacht hat. War ein lesenswerter Bericht in der CF-Info (ca 2003), als genau das gleiche passiert ist: beim Eingeben des TOW sich um 100 Tonnen vertippt, daraus resultierend waren die Speeds zu niedrig, und es kam zu einem Tailstrike, welcher Gottseidank sehr glimpflich verlief, da die RWY lang genug war, um den Vogel nicht von der RWY reissen zu müssen. "Erschwerend" kam hinzu, daß sowohl CPT als auch FO "relaitv" unerfahren auf der B744 waren (beide je unter 500hrs auf dem Muster), und dadurch kamen ihnen die relativ niedrigren Speeds auch nicht komisch vor. Der Unterschied ist nur der, daß die Piloten nicht dafür entlassen wurden, da der menschliche Fehler reativ klein war, und die Haupturasche darin gesehen wurde, daß das FMS das zu niedrige Gewicht anstandslos akzeptierte.
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Wobei LH die Erfahrung ja auch selbst gemacht hat. War ein lesenswerter Bericht in der CF-Info (ca 2003)...
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Mein Lieber Bruchpilot!

Wenn Du als (m.W.) konzernfremder Dich hier schon damit brüstest, dass Du Einblick in unsere 'gelben Seiten' hast, was Deinen Bekannten den Job kosten kann und was ich nicht weiter kommentieren möchte als 'Ein Gentleman genießt und schweigt', dann ließ doch bitte wenigstens aufmerksam und zitiere richtig!

Hättest Du das getan, dann wäre Dir sicherlich aufgefallen, dass der von Dir angesprochene Vorfall auf B744 auf einem Flug von SQ stattgefunden hat. Ich bitte Deinen Beitrag entsprechend zu editieren, nicht weil bei LH sowas nicht passieren kann, sondern vielmehr weil ich mir nicht von 'externen Fussgängern' erklären lassen möchte, was bei uns so alles passiert. Das wissen wir selbst schon ziemlich genau und die breite Öffentlichkeit geht das nichts an, deswegen steht über den gelben Seiten auch eine entsprechende Information.:mad:

Danke,

MAX

EDIT:

Ich habe gerade nochmal nachgelesen.

Der in 3/2003 genannte Vorfall betraf einen kanadisch registrierten A333 beim T/O in FRA.

Der in 1/2004 beschriebene Vorfall auf B744 ereignetet sich beim Take-Off eines SQ-Fluges in Auckland.

Dass solche Daten über Vor- und Unfälle zwischen den einzelnen Airlines (auch über Allianz- und andere Grenzen hinaus) ausgestauscht werden, beweist umsomehr, wie wichtig eine funktionierende Flight-Safety-Abteilung ist, die es leider mancherorts nur auf dem Papier gibt.

Dass über dieses Erkenntnisse ebefalls Airline-übergreifend intern berichtet wird, füllt das Prinzip 'Share your Experience' erst mit Leben.

Dass ein Aussenstehender nun meint, weil in der LH-Publikation von einem Unfall berichtet wird, muss sich dieser auf LH-Gerät zugetragen haben, (obwohl es in beiden Fällen explizit erwähnt ist!) stärkt nur meine obige These, dass diese Veröffentlichungen 'Eyes Only' sind und bei (externen) Nichtfliegern nichts verloren haben.

Nichts für ungut.
 
Zuletzt bearbeitet:
Diese Zeitung liegt/lag des öftern offen in Bereichen aus, zu welchen man mit einem einfachen Besucherausweis Zutritt erhält, und zwar ganz ohne irgendjemanden persönlich zu kennen, sondern, in dem man einfach zB zu einem "Schnuppertag" geht, oder an einem Gästeflug in einem Flugsimulator teilnimmt, was man zumindest im Jahr 2003 noch sehr schnell und unkompliziert an jedem Lufthansa-Standort an dem Simulatoren stehen, machen konnte, sofern man bereit war, dafür entsprechend zu bezahlen. Von da her finde ich es schon klein wenig merkwürdig, daß es ein potentieller Kündigungsgrund sein soll, ein Druckwerk in konzernfremde Hände zu geben, wenn zeitgleich exakt das selbe Druckwerk unter konzernfremden jugendlichen Schülern zum Nachhausenehmen verteilt wird. (übrigens ist mein Bekannter ein paar Jahre jünger als ich, und war 2003 noch dabei, die Schulbank zu drücken, anstatt über den Wolken zu schweben)
Ich werd emal bei Gelegenheit mal wieder hinfahren, und nachsehen, ob die hochgeheimen "gelben Seiten" inzwischen unter Verschluß sind, oder immer noch offen ausgelegt werden. Wie gesagt, dazu muß man niemanden kennen. Es reicht, seinen Ausweis an der Info abzugeben, und einmal freundlich "Hallo" zu sagen, um ins Foyer oder in die Kantine zu kommen. Und dort findet man meist auch besagte Druckwerke.

Der besagte Fall bezog sich meiner Erinnerung nach eindeutig auf eine Lufthansa-Maschine, geflogen von Lufthansa-Piloten, und wurde übrigens am Schnuppertag auch verwendet, um jungen Menschen, welche sich für die Kariere als Pilot oder Pilotin bei Lufthansa interessieren, das verantwortungsvolle Miteinander von Arbeitgeber und Arbeitnehmer zu demonstrieren. Da ich trotz sicher grossem Luftfahrt-Interesse nicht alles ewig aufheben kann, ist das "Corpus Delikti" schon längt im Altpapier aufgegangen, und kann es nicht mehr verifizieren.
Wenn du, Max dir also so 150% sicher bist, daß es eine SQ-Maschine war, über die in dem LH-Papier berichtet wurde, dann will ich dir das einfach mal pauschal glauben, und mir auch keine Gedanken darüber machen, warum SQ-Piloten als lobenswertes Beispeil für die LH-Konzernphilosophie herangezogen wurden.
Ich fand es jedenfalls gut, daß die Dame, welche die Präsentation hielt, davon erzählt hat, und das besagte Exemplar auch jedem, der es haben wollte in die Hand drückte. Weil es eben nicht totgeschwiegen wurde, sondern kommuniziert, und gemeinsam ein Weg gesucht und gefunden wurde, eine Wiederholung diesen Fehlers für die Zukunft zu vermeiden. Darum geht es doch letztendlich: Um das ständige Bemühen, den Luftverkehr noch sicherer zu machen, indem man sich über seine Erfahrugnen und Eindrücke austauscht, anstatt im geheimem weiterzuwuseln, und einfach zu hoffen, daß schon nix passieren wird. Fehler können immer und überall passieren, entscheidend ist, wie mit ihnen umgegangen wird. Punitiv, wie offensichtlich beim aktuellen Fall, oder non-Punitiv wie es bei LH immer wieder proagiert wird.

Grad im Netz nachgesehen, hier wird von einer LH-340 gesprochen. Ich bilde mir Immer noch eine B747 in meiner Erinnerugn ein, und es war auch nicht in Frankfurt. Tailstrike schient kein singuläres Ereignis zu sein, es gibt einfach zu viele Treffer beim googeln.
27 APR 2002
A Lufthansa Airbus A.340-313, D-AIGO, suffered a tail strike during take off from Frankfurt at 1325 LT. The flight to Dubai (LH632) was discontinued and the A.340 returned to Frankfurt after dumping fuel for 50 minutes. (M. Plate)
Quelle: http://aviation-safety.net/news/news.php?var=200204%&sort=ASC
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http://aviation-safety.net/news/news.php?var=200204%&sort=ASC
 
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Bruchpilot hat gesagt.:
Diese Zeitung liegt/lag des öftern offen in Bereichen aus, zu welchen man mit einem einfachen Besucherausweis Zutritt erhält, und zwar ganz ohne irgendjemanden persönlich zu kennen, sondern, in dem man einfach zB zu einem "Schnuppertag" geht, oder an einem Gästeflug in einem Flugsimulator teilnimmt, was man zumindest im Jahr 2003 noch sehr schnell und unkompliziert an jedem Lufthansa-Standort an dem Simulatoren stehen, machen konnte, sofern man bereit war, dafür entsprechend zu bezahlen. Von da her finde ich es schon klein wenig merkwürdig, daß es ein potentieller Kündigungsgrund sein soll, ein Druckwerk in konzernfremde Hände zu geben, wenn zeitgleich exakt das selbe Druckwerk unter konzernfremden jugendlichen Schülern zum Nachhausenehmen verteilt wird. (übrigens ist mein Bekannter ein paar Jahre jünger als ich, und war 2003 noch dabei, die Schulbank zu drücken, anstatt über den Wolken zu schweben)
Ich werd emal bei Gelegenheit mal wieder hinfahren, und nachsehen, ob die hochgeheimen "gelben Seiten" inzwischen unter Verschluß sind, oder immer noch offen ausgelegt werden. Wie gesagt, dazu muß man niemanden kennen. Es reicht, seinen Ausweis an der Info abzugeben, und einmal freundlich "Hallo" zu sagen, um ins Foyer oder in die Kantine zu kommen. Und dort findet man meist auch besagte Druckwerke.
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Wenn es tatsächlich so gewesen sein sollte wie du es hier schilderst, wäre an dieser Stelle mächtig was schief gelaufen. Wenn du drüber nachdenkst, kommst du selber drauf...
Die CF Info wird ansonsten ausschließlch in die Postfächer verteilt und liegt aus gutem Grunde nicht offen rum. Sie berichtet und resummiert sachlich über accidents und incidents aus anderen Flugbetrieben, und, besonders wichtig, druckt technisch bedingte Zwischenfälle und anonym gemeldete Fehlverhalten aus dem eigenen Flugbetrieb ab. Share your experience. Die Kollegen mit auf dem laufenden halten wie schnell man sich bspw. in eine Ecke hat manövrieren lassen, in die man als verantwortungsbewusster Pilot niemals wollte... In meinen Augen ein ganz elementarer Baustein einer gelebten Sicherheitsphilosophie.

Wenn du, Max dir also so 150% sicher bist, daß es eine SQ-Maschine war, über die in dem LH-Papier berichtet wurde, dann will ich dir das einfach mal pauschal glauben, und mir auch keine Gedanken darüber machen, warum SQ-Piloten als lobenswertes Beispeil für die LH-Konzernphilosophie herangezogen wurden.
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was hat das mit 'lobenswertes Beispiel' zu tun?
Es wird wie gesagt sachlich berichtet was passieren kann um zu sensibilisieren.

Ich fand es jedenfalls gut, daß die Dame, welche die Präsentation hielt, davon erzählt hat, und das besagte Exemplar auch jedem, der es haben wollte in die Hand drückte. Weil es eben nicht totgeschwiegen wurde, sondern kommuniziert, und gemeinsam ein Weg gesucht und gefunden wurde, eine Wiederholung diesen Fehlers für die Zukunft zu vermeiden. Darum geht es doch letztendlich: Um das ständige Bemühen, den Luftverkehr noch sicherer zu machen, indem man sich über seine Erfahrugnen und Eindrücke austauscht, anstatt im geheimem weiterzuwuseln, und einfach zu hoffen, daß schon nix passieren wird. Fehler können immer und überall passieren, entscheidend ist, wie mit ihnen umgegangen wird. Punitiv, wie offensichtlich beim aktuellen Fall, oder non-Punitiv wie es bei LH immer wieder proagiert wird.
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Genau darum geht es! Und es wird im Konzern nichts totgeschwiegen! Aber findest du diese sensiblen Infos, in denen bspw. Flightcrews anonym ihre eigenen gemachten Fehler an die Flugbetriebsinspektion weitergeben, in den Händen von Externen, in den Händen von Schülern wie in eurem Fall, gut aufgehoben??
Nur relativ wenige Leute können ausserhalb des Flugbetriebes mit solchen Infos umgehen, sie also interpretieren. Wie schnell wird falsch resummiert? Wie schnell mutiert eine Information zur Halbwahrheit und somit zur Unwahrheit?

Und du sagst punitiv wie beim aktuellen Fall und non-punitiv wie bei LH. Da haben wir bspw. schon so eine verdrehte, oder unglücklich formulierte, Wahrheit!
Natürlich würde auch bei LH ein derartiger Vorfall wie bei EK punitiv behandelt! Ob nun gleich mit Kündigung sei mal dahin gestellt.
Non Punitives Meldesysten heisst ganz einfach, ich habe die Möglichkeit anonym und somit unbestraft (sollte denn mein Fehlverhalten ohne weitere Folgen geblieben sein) meine gemachten Fehler den Kollegen mitzuteilen damit dieser sich möglichst nicht wiederholt.

Diese CF Infos haben ganz einfach in den Händen von Aussenstehenden definitiv nichts verloren!
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Grad im Netz nachgesehen, hier wird von einer LH-340 gesprochen. Ich bilde mir Immer noch eine B747 in meiner Erinnerugn ein, und es war auch nicht in Frankfurt. Tailstrike schient kein singuläres Ereignis zu sein, es gibt einfach zu viele Treffer beim googeln.
Quelle: http://aviation-safety.net/news/news.php?var=200204%&sort=ASC
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Nur um eines hier klar zu stellen: Der A340-Tailstrike in FRA im Jahr 2002 war m.E. nicht durch falsch berechnete Startleistungsdaten verursacht.

Werner
 
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MUCFLYER hat gesagt.:
[...]
Diese CF Infos haben ganz einfach in den Händen von Aussenstehenden definitiv nichts verloren!
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Mag sein!

Aber es ist nun mal so - und ich muss sagen 'Bruchpilot' hat die Sache für mich glaubhaft geschildert - dass so 'ne 'Gelbe Seite' eben doch nach außen gedrungen ist.

Was ich nicht nachvollziehen kann, ist, dass nun 'Bruchpilot' fast als Schuldiger dasteht - zumindest stellt sich mir das sowohl im Post von Max, als auch von Dir MUCFLYER so dar.

Ich muss sagen, wenn mir so ein 'Bladl' nicht mit dem Hinweis 'vertraulich' unter die Finger gekommen wäre, hätte ich auch keine Manschetten gehabt, Inhalte daraus hier zu posten. Noch dazu, weil ja keine Namen genannt wurden.
 
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