Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

Iarn hat gesagt.:
Also sehr tragisch wäre das ganze gewesen, wenn die Maschine nicht neben sondern in Wohnsiedlungen gestürzt wäre.
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Für mich bleibt das Ganze sehr tragisch, egal ob mit 200 Passagieren oder 'nur' 2 Piloten an Bord, und egal ob am Boden zusätzlich zu der toten Crew noch jemand zu Schaden kommt oder nicht!
 
SYD hat gesagt.:
Sind dann zwei Menschenleben weniger Wert als ein vollbesetzter Flieger bzw. Anwohner?
Überdenk doch nochmal deine Aussage
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Im Endeffekt kommt die Frage doch auf das raus: Sind zwei Menschenleben weniger wert als sagen wir 200? Und da wage ich es einfach, die Frage mit ja zu beantworten.

Sicherlich ist kein Unfall mit Todesopfern ein Glücksfall aber angesichts der Siedlungsdichte rund um den Flughafen in Dubai muss ich sagen ist die Sache meiner Meinung nach relativ glimpflich ausgegangen. Man bedenke, dass die Flugzeuge bei 9/11 kleiner waren und weniger Sprit mit sich führten.
 
Müssen wir über sowas wirklich debattieren? Zumal es überwiegend subjektives Empfinden darstellt...

Die bisher bekannten Details des UPS Unglücks führen einem unweigerlich die Bilder von Swissair 111 vor Augen.
 
Kann man bestimmt nicht mit "ja" beantworten - Leben ist nicht gegen Leben abwägbar. Sonst könntest du ja auch gekaperte Passagierflugzeuge abschießen, wenn die Maschine über einer Stadt niederzugehen droht.

Hätte EVAS hier geholfen? Hat einer der hier anwesenden Piloten schonmal mit EVAs zutun gehabt? Laut deren Website ist die Lufthansa EVAS-Kunde...
 
GPRS hat gesagt.:
Hätte EVAS hier geholfen? Hat einer der hier anwesenden Piloten schonmal mit EVAs zutun gehabt? Laut deren Website ist die Lufthansa EVAS-Kunde...
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Ob EVAS geholfen hätte, können wir nach dem derzeitigen Erkenntnisstand nicht beurteilen. Wir wissen ja noch nicht einmal sicher, ob und wieviel Rauch es im Cockpit gab oder welche Probleme genau dazu geführt haben, dass die Crew die Kontrolle und/oder die Navigationsmöglichkeiten verloren haben. Dazu werden wir wie immer auf die Auswertung der flight- und voice-recorder und den Unfallbericht warten müssen.

Für mich ist ein Feuer, egal ob in der Elektrik/Avionic oder sonst wo, der übelste Notfall an Bord eines Flugzeuges, abgesehen von all-engines-out oder all-hydraulics-lost.

Nach meiner Kenntnis ist keine LH-Flotte mit EVAS ausgerüstet.

Werner
 
Chinesische Piloten fälschten Flugstunden-Nachweise

Ein Überprüfung der Piloten der chinesischen Fluggesellschaft Shenzhen Airlines hat ein unerwartetes Ergebnis zutage gefördert: Mehr als hundert von ihnen hatten bei der Bewerbung die Nachweise ihrer Flugerfahrung gefälscht. Auch die Piloten anderer Fluggesellschaften haben betrogen.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/0,1518,715905,00.html

Die Hälfte der beschuldigten Piloten war den Angaben zufolge bei der Fluggesellschaft Shenzhen Airlines beschäftigt, deren Tochtergesellschaft Henan Airlines am 24. August einen schweren Flugzeugabsturz verzeichnete.
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Wie die Presse mit dieser Meldung umgeht ist natürlich mal wieder ein Drama, daher habe ich die Beiträge in den 'Trauerspiel-Thread' verschoben.

Den offiziellen Bericht zum Airprox gibt es hier.. und die Lektüre macht doch seeehr nachdenklich.

Da fliegt ein kleiner Jet von einem in jeder Hinsicht extrem anspruchsvollen Airport (wie sind die dort eigentlich hingekommen?) im Luftraum mit der wahrscheinlich höchsten Verkehrsdichte in Europa ab und ist nicht in der Lage eine Clearance richtig zurückzulesen/einzuhalten und begeht im weiteren Verlauf der Ereignisse weitere handwerkliche Fehler.

Dazu gesellt sich der Flieger eines ambitionierten *A-Mitgliedes auf einem Ausbildungsflug (Erinnerungen an Amsterdam werden wach), bei dem der Herr Ausbildungskapitän offensichtlich nicht mitbekommen hat, wie das TCAS-Handling eigentlich schon vor, aber spätestens nach Überlingen ablaufen MUSS. Oh Herr, bring Hirn!

Haarsträubend - nicht mehr und nicht weniger.

Ob die Flieger nun 1.0 oder 0.5 oder 0.1 NM an einander vorbeigerauscht sind ist unerheblich, da es nur dem Zufall zu verdanken ist. Tatsache ist, dass eine absehbare Staffelungunterschreitung grob fahrlässig nicht vermieden wurde.

Gruß MAX
 
Seinen Ursprung hat dieser airprox allerdings mal wieder in einem simplen readback-hearback Fehler. Ich finde, es wäre schon längst mal Zeit, die Schwachstelle VHF-Sprechfunk durch technische Massnahmen abzusichern. Es kann doch nicht so schwer sein, per Datalink ATC und Flugzeug so zu verknüpfen, dass so ein Fehler rechtzeitig erkannt wird.
 
Dies wird in Teilen ja schon praktiziert, Stichwort CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications). Das EUROCONTROL Maastricht UAC wendet diese Technologie schon seit einiger Zeit an. Wen's interessiert: nähere Informationen gibt's unter http://www.eurocontrol.int/agdl/public/subsite_homepage/homepage.html

Darüber hinaus wird Mode S Enhanced Surveillance mit der Nutzung sogenannter DAPs (Download Aircraft Parameters) die Möglichkeit bieten, beispielsweise Informationen wie "Selected Altitude" anzuzeigen, eine Information die beispielsweise direct vom Selection Panel im Cockpit kommen kann. Die Darstellung dieser Information auf dem Controller Screen der Flugsicherung erlaubt es dem Lotsen direkt zu sehen, ob seine Anweisung vom Cockpit korrekt umgesetzt wurde.

Bei NATS in England hat man mit dieser Technologie recht gute Erfahrungen bei der Verhinderung sogenannter Level Busts gemacht. Allerdings setzt diese Technologie natürlich voraus, dass sowohl die boden- als auch luftgestütze Infrastruktur entsprechend verfügbar ist.
 
aengel2 hat gesagt.:
Darüber hinaus wird Mode S Enhanced Surveillance mit der Nutzung sogenannter DAPs (Download Aircraft Parameters) die Möglichkeit bieten, beispielsweise Informationen wie "Selected Altitude" anzuzeigen, eine Information die beispielsweise direct vom Selection Panel im Cockpit kommen kann. Die Darstellung dieser Information auf dem Controller Screen der Flugsicherung erlaubt es dem Lotsen direkt zu sehen, ob seine Anweisung vom Cockpit korrekt umgesetzt wurde.

Bei NATS in England hat man mit dieser Technologie recht gute Erfahrungen bei der Verhinderung sogenannter Level Busts gemacht. Allerdings setzt diese Technologie natürlich voraus, dass sowohl die boden- als auch luftgestütze Infrastruktur entsprechend verfügbar ist.
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Einerseits bieten auf absehbare Zeit bei weitem nicht alle Flugzeuge die Möglichkeit, sämtliche für die Staffelung notwendigen Parameter 'downzulinken' und was bei weitem einschränkender ist, nutzen im europäischen 'Flickerlteppich' der verschieden FS-Systeme aktuell nur ganz wenige Dienststellen diese Möglichkeit aktiv. Zu ersterer Einschränkung sei noch angemerkt, dass bei verstärkter Nutzung von 'managed vertical modes' im Autoflightsystem grundsätzlich eine falsche Information bei der Flugsicherung angezeigt würde. Das ganze ist also bestenfalls 'nice to have' und führt im schlechtesten Fall zu unzählichen überflüssigen Nachfragen.

Desweiteren muss auch bei Nutzung von CPDLC sichergestellt sein, dass die Höhe entsprechend der erhaltenen Clearance korrekt manuell preselected wird, das geht nämlich in keinem Fall automatisch. Und damit behält TCAS samt verfahrens-konformem Verhalten aller Beteiligten absehbar seine Bedeutung.

Gruß MAX
 
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