Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

[Airporttom]

Was will er uns damit sagen :think:??

 

[Machrihanish]

IC 605, VOBL, 14.02.1990

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19900214-2&lang=en

(http://en.wikipedia.org/wiki/Indian_Airlines_Flight_605)

 

[MANAL]

Eine sehr gut erklärte Betrachtung der Totalenergie diese unstabilisierten Anflugs:

http://flyingprofessors.net/what-happened-to-asiana-airlines-flight-214-2/

Dieser Drang einen völlig misslungenen Anflug nach unten zu prügeln gibt es leider zu oft in der Luftfahrt. Das Problem hier war wohl dass keiner am 1000ft-Punkt sich zum Go-Around entschieden hat. War es Müdigkeit, kulturelle Hierarchieprobleme oder Zielfixiertheit bei allen vier Piloten im Cockpit?

 

[Machrihanish]

Wenn das NTSB weiter mit Informationen hantiert wie gesehen, würde es mich nicht wundern, wenn sich ein Teil der Besatzung vor V/Ö des Zwischenberichts in Monatsfrist suizidiert.

 

[martin67]

Wenn das NTSB weiter mit Informationen hantiert wie gesehen, würde es mich nicht wundern, wenn sich ein Teil der Besatzung vor V/Ö des Zwischenberichts in Monatsfrist suizidiert.

Diese Art von "Harakiri" bedeutet aber auch, daß derjenige, der sein Leben opfert, damit Verantwortung für den Fehler übernimmt und dafür sein eigenes Leben einsetzt. In der westlichen Welt wird das oft als "sich vor der Verantwortung drücken" mißverstanden. Den Gedanken, daß es im Nachhinein noch zu weiteren Todesopfern kommen könnte, hatte ich auch schon.

Martin

 

[roughneck]

Ganz nebenbei, ohne großes Medieninteresse, hat in Alaska ein Flugzeugabsturz zehn Menschen in den Tod gerissen.

http://www.welt.de/vermischtes/welt.../Zehn-Tote-bei-Flugzeugabsturz-in-Alaska.html

Gibt wohl nicht genügend spektakuläre Bilder und Videos für die Mainstream-Nachrichten :think:

 

[Airdinger]

Respekt den Flugbegleitern

Es wurde und wird hier viel über Hergang und Ursache des Unfalles diskutiert.

Gerne.

Ich möchte mal kurz innehalten, von diesem Aspekt wegführen, und denen Respekt zollen, die ihr Leben riskiert haben, um nach 14 Stunden Dienst mal ganz nebenbei den Passagieren in der havarierten Maschine das Leben zu retten - nämlich den oft als 'Saftschubsen' diskreditierten, gerne in hochwichtigen Sonnenklappenherunterziehenmagichnichtdiskussionen verwickelten Flugbegleitern.

Ich bin gestern auf der Facebook Seite 'Flugbegleiter' auf zwei Beiträge gestossen, die mich im Zusammenhang mit der 'Wie rette ich mein Gepäck?'-Diskussion schwer zum Nachdenken gebracht haben. Da ich mir nicht sicher bin, ob man ein angemeldeter Facebook-Nutzer sein muß um das lesen zu können, möchte ich beide Beiträge nebst Link ausnahmsweise für alle in voller Länge zitieren.

Open Letter to Airline Passengers:

Many of you ignore us. And by us, I mean your flight crew – you know, those pesky, perky folks in polyester that pour Cokes. Flight Attendants, contrary to popular belief, are highly skilled and it’s not in the art of delivering beverages and snacks. Instead, we’re safety professionals initially taught for weeks, some of us a couple months, on delivering babies, putting out fires, administering first aid and, of course, evacuating an aircraft… which means getting you off and to safety along with perhaps hundreds more in ninety seconds or less. We are required by the FAA to maintain these skills through annual recurrent training.

In an incredible show of just how capable Flight Attendants are at their job, our colleagues at Asiana Airlines evacuated a full Boeing 777 before it was engulfed in flames after crash-landing in San Francisco. Kudos to them for sure… Among our industry, we hold them in awe, partly because we are thankful it wasn’t us on that plane. We can do it and perhaps must one day, but no one wants to be faced with the danger, with death.

But, you, Passenger, have to make a phone call. Send that text. Play with your iProduct. Ignore the safety demonstration. Do you recall where your exit was? The plane is on fire; the door near you is blocked. The overhead bin is now in your lap. Smoke has filled the cabin and you cannot see. Wires and oxygen masks hang in your face. Who are you gonna look for now?

Oh, it’s the Flight Attendant! The one who said hello to you during boarding but to whom you could not utter a word because you were too busy to notice.

We appreciate your flying; we genuinely do. We enjoy hearing about your world, where you’re heading for business or vacation. Without your business, we wouldn’t feed ourselves much less our families. We couldn’t pay our car payments or afford to educate ourselves higher than the degrees many already possess. We also wouldn’t jet off to exotic locales courtesy of the company we work for and enjoy a lifestyle unlike any other. We really do enjoy serving you.

What we don’t enjoy is being taken for granted. We are trained to react for both anticipated and unanticipated emergencies. The Asiana crew had no clue what was about to befall them. This would be an unanticipated emergency. After an almost eleven hour flight, the crew likely had discussed what they’d enjoy on their layover in San Francisco, one of my favorites. Without a doubt, though, the crew – like all of us – silently/mentally prepare for just what happened. Who would have thought that the landing gear would be sheared off by the sea wall and the tail of the aircraft ripped apart? Thank God the plane didn’t catapult down the runway…

When we sit on that jump seat for takeoff and landing, we are recalling our training. Where is my emergency equipment? What are my evacuation commands? If we land in the water, which exits are usable? What should I take with me to use until first responders arrive? The Asiana crew was en pointe.

And that is where we need you to be, Mister and Mrs. Important Passenger. We need you to turn off your damned electronics and listen to us. Debate the specifics of whether it interferes with aircraft navigation guides with someone else. We need you to hear us and not just for your sake. While you’re being caught up to speed on the very important details other passengers are comprehending, you’re cutting into the ninety seconds we’re trained to get you off the aircraft, namely because that’s approximately the time it takes for it to become engulfed in flames. It’s not just you we’re tasked with saving… it’s everyone on board, and then ourselves.

You can thank us later… after you say hello. And, leave your damned belongings behind like we told you. No one needs luggage during an evacuation. And, if you puncture the slide on one of our only usable exits, we’re not going to be as happy as we were when we were pouring you that Diet Coke.

Think it cannot happen to you: You can’t ask those two teens that died but ask the hundreds who walked away.

Auszug aus 연합뉴스 미디어랩 Yonhap News Media Laboratories:

As of July 6th (local time) at San Francisco International Airport, there has been a lot of complimentary reviews about the conduct of the Asiana Airlines flight attendants during the crash.

Passenger Eugene Anthony Rah, a hip-hop concert producer described a flight attendant during the accident in an interview with the Wall Street Journal. “This tiny, little girl was carrying people piggyback, running everywhere, with tears running down her face. She was crying, but she was still so calm and helping people. She was a hero,” he said.

It has also been reported that San Francisco Fire Chief Joanne Hayes White praised the cabin manager as a hero. According to a Twitter user (@jennalane), the cabin manager remained in the plane until the last person left and then was transported to a hospital.

Many users of social networking sites complimented the flight attendants’ effort as the casualties were considerably limited despite the nature of the accident. Facebook user Steve Cosgrove said, “Imagine you get into a crash at the end of your 14-hour shift. You have to remain calm and let all others evacuate first. The Asiana Airlines flight attendants did it today.” Twitter user Shane Wilson (@jayquu) said, “It really is incredible that most of the people walked away from Asiana 214. Anyone flying should hug a flight attendant!”

Da ich keine andere Idee habe, wie ich mich für diesen Einsatz bedanken kann, habe ich zumindest
mal diesen Beitrag der Flugbegleiter auf Facebook 'geliked'.

Wenn Ihr bessere Ideen habt, gerne. Ansonsten bricht sich sicher kein Facebook-Nutzer einen Zacken aus der Krone, wenn er das auch macht.

Guten Flug weiterhin...

P.S. Ob ich wirklich mal eine(n) Flugbegleiter(in) umarme und beim Aussteigen danke sage? :blush:

 

[munich]

Es wurde und wird hier viel über Hergang und Ursache des Unfalles diskutiert.

Gerne.

Ich möchte mal kurz innehalten, von diesem Aspekt wegführen, und denen Respekt zollen, die ihr Leben riskiert haben, um nach 14 Stunden Dienst mal ganz nebenbei den Passagieren in der havarierten Maschine das Leben zu retten - nämlich den oft als 'Saftschubsen' diskreditierten, gerne in hochwichtigen Sonnenklappenherunterziehenmagichnichtdiskussionen verwickelten Flugbegleitern.

[...]

Danke @ Airdinger für diesen Beitrag, dem ich mich vollumfänglich anschließe! Wie Du schon sagst: allzuoft werden Flugbegleiter von Fluggästen, aber auch Piloten, despektierlich 'Saftschubsen' genannt und Ihre Arbeit auf die Bedienung der Passagiere reduziert.

Es ist nicht der erste Unfall, bei dem Fluggäste ihr Leben dem heroischem Einsatz und unter Einsatz der eigenen Gesundheit und des eigenen Lebens den Flugbegleitern zu vedanken haben!

 

[munich]

... und hier aus dem Beitrag von Airdinger für unseren 'Spezialisten' , der sich geoutet hat (und möglicherweise noch andere, die nicht so ehrlich waren sich zu outen), dass Ihnen Ihr Gepäck wichtiger als andere Menschenleben ist, nochmals ganz speziell das nachfolgende Zitat:

... And, leave your damned belongings behind like we told you. No one needs luggage during an evacuation. ...

Wie @Machrihanish weiter oben schon anmerkte: Es gibt auch Möglichkeiten Papiere, wie Pässe und Geld oder Kreditkarten anderweitig unterzubringen, so dass man nicht genötigt ist deswegen Handgepäck zu 'evakuieren'!

Und selbst wenn es mal der Fall sein sollte, dass Reisepapiere im Handgepäck sind. Das lässt sich nach solch einem Fall alles wieder ins Lot bringen. Verlorene Menschenleben jedoch nicht!

 

[Merpati]

Die Evakuierung schient seitens der Crew in der Tat unter den Umständen bestmöglich abgelaufen zu sein, trotz blockierter Notausgänge, des Brandes, zweier Notrutschen, in sich nach innen entfalteten und einen Flugbegleiter unter sich begruben, u.a.
Das wird aber auch seitens vieler Medien gewürdigt. So sagte die Leiterin der SFO-Flughafenfeuerwehr über die Purserette Lee Yoon-hye:
"She was so composed I thought she had come from the terminal, she wanted to make sure that everyone was off. ... She was a hero." (youtube)

Ich fürchte bei der ein oder anderen italienischen Airline wäre die gesamte Crew zufällig ins Stolpern geraten und als erste über die Notrutschen ins Freie gepurzelt, Kpt. Francesco Schettino lässt grüßen!

 

[MANAL]

Gibt wohl nicht genügend spektakuläre Bilder und Videos für die Mainstream-Nachrichten :think:

Und in der Zwischenzeit wurden allein auf deutschen Straßen ca. 10 Personen am Tag getötet. Die Wahrnehmung von Unfällen ist leider recht subjektiv und die Medien unterstützen dies auch.

 

[MUCFLYER]

Der relief pilot von UA885, einer UA B744 die am Holding Point der 28L wartete, berichtet:

http://www.reddit.com/r/aviation/comments/1hwtrr/asiana_214_accident_as_seen_by_ual_holding_short/

On July 6, 2013 at approximately 1827Z I was the 747-400 relief F/O on flt 885, ID326/06 SFO-KIX. I was a witness to the Asiana Flt 214 accident. We had taxied to hold short of runway 28L at SFO on taxiway F, and were waiting to rectify a HAZMAT cargo issue as well as our final weights before we could run our before takeoff checklist and depart. As we waited on taxiway F heading East, just prior to the perpendicular holding area, all three pilots took notice of the Asiana 777 on short final. I noticed the aircraft looked low on glidepath and had a very high deck angle compared to what seemed “normal”. I then noticed at the apparent descent rate and closure to the runway environment the aircraft looked as though it was going to impact the approach lights mounted on piers in the SF Bay. The aircraft made a fairly drastic looking pull up in the last few feet and it appeared and sounded as if they had applied maximum thrust. However the descent path they were on continued and the thrust applied didn't appear to come soon enough to prevent impact. The tail cone and empennage of the 777 impacted the bulkhead seawall and departed the airplane and the main landing gear sheared off instantly. This created a long debris field along the arrival end of 28L, mostly along the right side of 28L. We saw the fuselage, largely intact, slide down the runway and out of view of our cockpit. We heard much confusion and quick instructions from SFO Tower and a few moments later heard an aircraft go around over the runway 28 complex. We realized within a few moments that we were apparently unharmed so I got on the PA and instructed everyone to remain seated and that we were safe.
We all acknowledged if we had been located between Runways 28R and 28L on taxiway F we would have likely suffered damage to the right side aft section of our aircraft from the 777.
Approximately two minutes later I was looking out the left side cockpit windows and noticed movement on the right side of Runway 28L. Two survivors were stumbling but moving abeam the Runway “28L” marking on the North side of the runway. I saw one survivor stand up, walk a few feet, then appear to squat down. The other appeared to be a woman and was walking, then fell off to her side and remained on the ground until rescue personnel arrived. The Captain was on the radio and I told him to tell tower what I had seen, but I ended up taking the microphone instead of relaying through him. I told SFO tower that there appeared to be survivors on the right side of the runway and they needed to send assistance immediately. It seemed to take a very long time for vehicles and assistance to arrive for these victims. The survivors I saw were approximately 1000-1500' away from the fuselage and had apparently been ejected from the fuselage.
We made numerous PAs to the passengers telling them any information we had, which we acknowledged was going to change rapidly, and I left the cockpit to check on the flight attendants and the overall mood of the passengers, as I was the third pilot and not in a control seat. A couple of our flight attendants were shaken up but ALL were doing an outstanding and extremely professional job of handling the passenger's needs and providing calm comfort to them. One of the flight attendants contacted unaccompanied minors' parents to ensure them their children were safe and would be taken care of by our crew. Their demeanor and professionalism during this horrific event was noteworthy. I went to each cabin and spoke to the passengers asking if everyone was OK and if they needed any assistance, and gave them information personally, to include telling them what I saw from the cockpit. I also provided encouragement that we would be OK, we'd tell them everything we learn and to please relax and be patient and expect this is going to be a long wait. The passenger mood was concerned but generally calm. A few individuals were emotional as nearly every passenger on the left side of the aircraft saw the fuselage and debris field going over 100 knots past our aircraft only 300' away. By this point everyone had looked out the windows and could see the smoke plume from the 777. A number of passengers also noticed what I had seen with the survivors out near the end of 28L expressing concern that the rescue effort appeared slow for those individuals that had been separated from the airplane wreckage.
We ultimately had a tug come out and tow us back to the gate, doing a 3 point turn in the hold short area of 28L. We were towed to gate 101 where the passengers deplaned.

 

[yogibear_II]

Wie @Machrihanish weiter oben schon anmerkte: Es gibt auch Möglichkeiten Papiere, wie Pässe und Geld oder Kreditkarten anderweitig unterzubringen, so dass man nicht genötigt ist deswegen Handgepäck zu 'evakuieren'!

Wenn man es entsprechend plant und die als Handgepäck mitgenommenen Dinge nach Wichtigkeit sortiert und entsprechend verstaut, ist das sicher richtig. Ich werde das bei meinem nächsten Flug sicher einmal überprüfen.
Mir ist z.B. eingefallen, dass mein Laptop nicht so wichtig ist, da die Daten wegen Diebstahlgefahr sowieso irgendwo online gesichert sind. Es bleiben also gar nicht so viele Dinge.
Auf der anderen Seite ist es natürlich gerade so, dass man die Dinge ins Handgepäck packt, die man gerade nicht als Gepäck aufgeben will eben weil sie was auch immer für eine Bedeutung haben. Ich denke man wird also immer Bilder wie das kommentierte sehen bei denen Passagiere ihr Handgepäck retten auch vielleicht weil sie es möglicherweise reflexartig im Zustand eines Schocks tun.(In einem Fernsehkommentar wurde z.B. genannt, dass manche Passagiere in der Schocksituation den Sicherheitsgurt nicht aufkriegen weil er sich anders öffnet als der Sicherheitsgurt im Auto was man gewöhnt ist und deswegen in so einer Situation nicht reflexartig abgerufen werden kann.)

Das beste wäre also so eine Art Bauchtasche, wo man weiß, dass man die wichtigsten Dinge direkt am Körper hat. Wenn man das vorher wie geschrieben sortiert und plant kann man die Menge sicher auf ein Minimum reduzieren.
Das setzt natürlich voraus, dass man sich vor dem Abflug aber auch mit der Möglichkeit eines Crashs auseinander setzen muss. Das ist wahrscheinlich vielen unangenehm und vielleicht auch ein Grund warum viele bei den Sicherheitsansagen nicht zuhören wollen. Wenn man soweit denkt, dann müsste man eigentlich auch vor jedem Flug sein Testament gemacht haben.

Nebenbei: Wie sieht es eigentlich mit der Haftung aus? Bei Zerstörung durch nachgewiesenem Vorsatz oder Fahrlässigkeit scheint die Haftung ja in unbegrenzter Höhe für das Reisegepäck zu sein. Schließt das in dem Fall auch das Handgepäck ein, für das ja ansonsten nur der jeweilige Passagier selbst haftet?

 

[Machrihanish]

Laut diesem Bericht haben zwei Notrutschen nach innen ausgelöst ...

Laut Purserin Lee Yoon-hye/Los Angeles Times waren die fehlerhaften Rutschen an 1R und 2R (oder eventuell 3R), also vorne.

Zur psychischen Dynamik von Zeugenaussagen Beteiligter betrachte man vor allem ihre vorgetragene "first priority was getting the passengers evacuated", wo sie keine drei Minuten zuvor berichtete, zunächst ins Cockpit geeilt zu sein, um Instruktionen zu erbitten.

 

[arnie108]

Guter Artikel im Wired Magazine über Flug 214

Sachlich , allgemeinverständlich , unter Berücksichtigung der bisher öffentlich bekannten Fakten und ohne jede Spekulation schreibt Jason Paur über die letzte Phase des Fluges.Dabei können sich die deutschen Medien mehr als eine Scheibe abschneiden!

http://www.wired.com/autopia/2013/07/asiana-214-landing/

Weil ja sofort die geringe Typ-Stundenzahl des PF von den Medien herausgehoben wurde, ist seine Nebenbemerkung, daß Jeff Skiles, der Co von Sullenberger, bei der Landung auf dem Hudson seinen allerersten
Dienst-Tag auf einem A320 hatte, ein schöner Kontrast zu der bei uns so üblichen "Das mußte ja so kommen"-Berichterstattung.

 

[MANAL]

Grade wurden auf einer weiteren Pressekonferenz weitere Details mitgeteilt.

Das interessanteste waren die Aussagen der Piloten. Sie sind anfangs zu hoch gewesen und dann steiler gesunken um den Anflug hinzubekommen und danach zu tief gewesen. Sie sind davon ausgegangen dass der Autothrust an ist und die Geschwindigkeit regelt. Erst viel zu spät und zu tief haben sie gemerkt dass der Schub im Leerlauf war und das Autothrustsystem nicht die Geschwindigkeit gehalten hat und als dann TOGA gegeben wurde war es schon zu spät. Wann und wie lang der Autothrust aktiv war habe ich jetzt nicht der Pressekonferenz entnommen.
Entweder also falsche Bedienung des Autothrustsystems oder technischer Fehler im System.

Aber letztendlich ist es eine fatale Kombination manueller Anflug mit Autothrust zu kombinieren. Bei LH wird ja grundsätzlich nur manuell ohne Autothrust geflogen um diese Konfusion nicht zu bekommen.

Zudem waren die nur zu dritt im Cockpit, der vierte Pilot war in der Kabine. PAPI war laut Piloten an und zuerst drei rot ein weiß und dann am Ende alles rot.

 

[munich]

Ganz nebenbei, ohne großes Medieninteresse, hat in Alaska ein Flugzeugabsturz zehn Menschen in den Tod gerissen.

http://www.welt.de/vermischtes/welt.../Zehn-Tote-bei-Flugzeugabsturz-in-Alaska.html

Gibt wohl nicht genügend spektakuläre Bilder und Videos für die Mainstream-Nachrichten :think:

Zu dem Thema habe ich etwas weiter vorne schon mal Stellung genommen. Es "nur" mit Mainstream-Nachrichten zu begründen greift m. E. zu kurz.

Der Alaska-Unfall ist auch bei Simon nicht gelistet. Irgendwie ist er auch schwer der Verkehrsfliegerei zuzuordnen (1-motorige Maschine).

 

[MUCFLYER]

Grade wurden auf einer weiteren Pressekonferenz weitere Details mitgeteilt.

Das interessanteste waren die Aussagen der Piloten. Sie sind anfangs zu hoch gewesen und dann steiler gesunken um den Anflug hinzubekommen und danach zu tief gewesen. Sie sind davon ausgegangen dass der Autothrust an ist und die Geschwindigkeit regelt. Erst viel zu spät und zu tief haben sie gemerkt dass der Schub im Leerlauf war und das Autothrustsystem nicht die Geschwindigkeit gehalten hat und als dann TOGA gegeben wurde war es schon zu spät. Wann und wie lang der Autothrust aktiv war habe ich jetzt nicht der Pressekonferenz entnommen.
Entweder also falsche Bedienung des Autothrustsystems oder technischer Fehler im System.

Aber letztendlich ist es eine fatale Kombination manueller Anflug mit Autothrust zu kombinieren. Bei LH wird ja grundsätzlich nur manuell ohne Autothrust geflogen um diese Konfusion nicht zu bekommen.

Zudem waren die nur zu dritt im Cockpit, der vierte Pilot war in der Kabine. PAPI war laut Piloten an und zuerst drei rot ein weiß und dann am Ende alles rot.

Erstaunlich wie schnell bei diesem Unfall das NTSB mit umfangreichen Infos an die Öffentlichkeit geht.
Unmittelbar nach dem die drei im Cockpit anwesenden Piloten interviewt waren, trat man vor die Presse.
Sie haben bei Youtube gar einen eigenen Channel in dem alles Statements, Briefings und Press Conferences enthalten sind.

Das schaut für die Crew jedenfalls nicht gut aus...

Unabhängig davon werden aber wahrscheinlich die nicht unproblematischen Approach Procedures der sehr dicht nebeneinander liegenden Bahnen 28R/L mal wieder näher betrachtet werden.

Ich empfand es seitens ATC übrigens etwas 'sportlich' bei einem non precision approach vom Piloten bei 5 miles final noch 180 Knoten speed zu fordern? Natürlich sollte man bei diesen Wetterbedingungen damit klar kommen, aber muss das wirklich sein?
Was sagen unsere Piloten und Lotsen dazu?

Edit:
Youtube Link zum informativen Briefing der NTSB

 

[MANAL]

Man wird sicher auch wieder genauer ein Auge auf die Umsetzung der Informationsdarstellung der Autopilot- und Autothrustsysteme werfen müssen. Die Darstellung im Flight Mode Annuntiator ist sowohl bei Airbus als auch Boeing nicht sonderlich ergonomisch gelöst. Wichtige Informationen gehen in der Darstellung immer ziemlich unter.

 

[arnie108]

Ich empfand es seitens ATC übrigens etwas 'sportlich' bei einem non precision approach vom Piloten bei 5 miles final noch 180 Knoten speed zu fordern? Natürlich sollte man bei diesen Wetterbedingungen damit klar kommen, aber muss das wirklich sein?

Hi,

zum Thema "Slam Dunk"

ich hatte zunächst darauf verzichtet, folgenden Artikel zu verlinken, weil ich die Seriosität der Quelle nicht einschätzen kann, und der anonym interviewte Pilot scheint der Auffassung zu sein, daß früher alles besser war.

Aber jetzt wo Du das Thema ansprichst, stell ichs mal rein. Und sei's auch nur um vielleicht zum Thema 'slam dunk' zum Sammeln weiterer Informationen anzuregen.

Zitat:
""The air traffic controllers do what they call a slam dunk," Pilot X continued. "They make you go fast [during the approach], they are trying to move numbers instead of safety. They are trying to slam dunk everybody and push airplanes through as quickly as they can to get the next one on the ground instead of worrying about spacing, which should be increased. Sometimes it causes you to exceed your flap speed and limitations on the airplane for their convenience instead of what you should be doing as a pilot."

http://www.naturalnews.com/041120_airline_crash_San_Francisco_pilot_skills.html
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