Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

Nun, die Fluggesellschaften und die Flugbegleiter haben das alles wohl trainiert und verinnerlicht. Viele Passagiere haben zumindest sich mal Gedanken darüber gemacht.

Aber ein "Technikpsychologe" scheinbar noch nicht. Darum fühlte er sich halt berufen, auch etwas abzusenfen :D


Wobei mich "Technikpsychologie" jetzt schon interessiert. Kann man damit "spinnerte" Maschinen wieder zum laufen bringen :think:
 
Aktuell in IEV:

UKKK arrivals
Zero rate until 13:00 UTC due to incident (A/C blocking the RWY).


TACT/CASA MESSAGE : XCD - NON-AVAILABILITY
------------------------------------------
.
REF : NON-AVAILABILITY OF UKKK A/D
.
DUE TO : INCIDENT (A/C BLOCKING THE RWY) AT UKKK
.
REG ID : UKKKA15
.
VALID : WEF: WIE UNTIL: 1300 UTC
.
TFC : UKKK ARRIVALS
.
REMARKS : -FLIGHTS INTENDING TO OPERATE AFTER THE
NON-AVAILABILITY MUST UPDATE THEIR EOBT
AND WILL RECEIVE A SAM/SRM ACCORDING TO
THE RE-OPENING TIME.
.
-FCM SHOULD CONTAIN REGULATION ID: UKKKA15
.
-FLIGHTS DIVERTING AND NOT YET DEPARTED MUST CNL
THE FPL AND RE-FILE TO ALTERNATE AERODROME.
.
-FLIGHTS NOT INTENDING TO OPERATE MUST CNL
THEIR FPL BY SENDING A CNL MESSAGE.
.
NETWORK MANAGER OPERATIONS CENTRE - BRUSSELS
 
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Der letzte Flieger, der in IEV gelandet ist, war die VQ-BJM der UTair aus Moskau VKO. Die Wizzair aus Memmingen danach ist dann diverted.
 
Jon Ostrauer twittert, daß die Ermittler den ELT als möglichen Verursacher in Augenschein nehmen.

hier auch sein Bericht im WSJ (keine Gewähr, daß der lange frei zugänglich ist)
http://online.wsj.com/article/SB10001424127887323848804578607910816833722.html

Wenn sich tatsächlich herausstellen würde, dass der von Honeywell gebaute 'emergency-locator transmitter' ursächlich für das Feuer wäre, wäre dies schon fast sowas, wie der Witz des Tages. Der 'elt' könnte dann den von ihm selbst verursachten Unfall melden.

Ich bin gespannt was bei dieser Untersuchung herauskommt.

Der beim 'Alb-dreamliner' erneut aufgetretene Brand fördert allerdings nicht gerade mein Vertrauen in dieses Flugzeug und ich als Pax würde, sofern es sich irgendwie vermeiden ließe, die B787 als Transportmittel meiden.

Es wäre auch interessant zu erfahren, wo sonst noch überall in modernen Flugzeugen Lithium-Ionen-Akkus, egal in welcher Art, verbaut sind - und welche Gefahren von ihnen ausgehen könnten.
 
Zuletzt bearbeitet:
Es wäre auch interessant zu erfahren, wo sonst noch überall in modernen Flugzeugen Lithium-Ionen-Akkus, egal in welcher Art, verbaut sind - und welche Gefahren von ihnen ausgehen könnten.

Da dürften Passagiere mit ihrem an Bord gebrachtem -und von Lithium-Ionen Akkus gespeistem- elektronischen Equipment, fast mehr Probleme bereiten.
Aber ich sehe die spezielle Boeing 787 Problematik ebenso als nicht gelöst und würde momentan genauso ungern in die Maschine einsteigen.
Feuer an Bord war, ist und bleibt schlechthin der Supergau an Bord.
 
Da dürften Passagiere mit ihrem an Bord gebrachtem -und von Lithium-Ionen Akkus gespeistem- elektronischen Equipment, fast mehr Probleme bereiten.
[...]

Da dran hab' ich auch schon öfter gedacht. Da zwischenzeitlich ziemlich viel Leute mit solchem Equipment in Flugzeugen sitzen dürften - um nicht zu sagen nahezu alle - und bislang keine Incidents gemeldet wurden, die darauf zurückzuführen waren, scheinen die 'Dinger' zwischenzeitlich relativ sicher zu sein (wie früher schon mal gesagt, bin ich diesbezgl. nicht auf dem neustem Stand der Technik - ich weiß nur dass diese Akkus früher mal ziemlich problematisch waren).

Interessieren würde mich auch noch, ob Flugbegleiter dahingehend geschult wurden/werden, dass solche Gerätschaften im Falle eines Brandes nicht mit Wasser gelöscht werden dürfen.
 
Diese Batterien sind wirklich ein verkanntes Problem. Seit dem 1.1.2011 seitens der IATA und ICAO offiziell im Cargo Bereich als DGR (Dangerous Goods) deklariert (RLM, ELI etc.). Manche Airlines geben mittlerweile im GOM (General Operational Manual) die Vorgabe, das als DAA (Delivery At Aircraft) abgegebenes (Hand)Gepäck keine Laptops enthalten dürfen. Keine Ahnung ob AB und LH schon dieses praktizieren, es könnte sich aber bald mehr und mehr durchsetzen.
 
Honeywll ELT

Wen's interessiert, zum gugeln die genaue Bezeichnung: RESCU 406 AFN Emergency Locator Transmitter.

Nebenbei, dieser wird von einer ungefährlicheren Lithium-Mangan Batterie getrieben.
 
Diese Batterien sind wirklich ein verkanntes Problem. Seit dem 1.1.2011 seitens der IATA und ICAO offiziell im Cargo Bereich als DGR (Dangerous Goods) deklariert (RLM, ELI etc.). Manche Airlines geben mittlerweile im GOM (General Operational Manual) die Vorgabe, das als DAA (Delivery At Aircraft) abgegebenes (Hand)Gepäck keine Laptops enthalten dürfen. Keine Ahnung ob AB und LH schon dieses praktizieren, es könnte sich aber bald mehr und mehr durchsetzen.

Ich kann nur zustimmen!

Im UPS-Flight 6-Interims-Unfallreport ist beispielsweise auf Seite
48 unten zu lesen:

I. History of Lithium Battery Accidents in the Aviation Industry

Since the UPS Flight 1307 onboard fire occurred in February 7, 2006 [NTSB Report No. AAR‐07‐07]
there have been 34 battery and battery‐powered devices aviation incidents reported to the Federal
Aviation Administration (FAA) involving batteries that involved smoke, fire, extreme heat or
explosion. Approximately 22 of these aviation incidents involved lithium‐ion batteries, with 14 of
these incidents having resulted in an actual fire. The remaining 12 aviation incidents involved
lithium‐metal batteries, with eight of these incidents having resulted in an actual fire. Attachment
13 contains the entire battery incident chart, which is maintained by the FAA. This chart dates back
to March 20, 1991.
Auch bei dem Asiana-Airlines-Cargo-Flight-991-Accident am 28.07.2011 waren Lithium-Ionen-Akkus an Bord und in der Nähe des Brandherdes.

Vielleicht bin ich ja ein 'Schisser', aber ich muss zugeben, so richtig wohl fühl ich mich mit den 'Dingern' an Bord nicht.
 
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Interessieren würde mich auch noch, ob Flugbegleiter dahingehend geschult wurden/werden, dass solche Gerätschaften im Falle eines Brandes nicht mit Wasser gelöscht werden dürfen.

Doch, darf man, aber dann richtig. Für unsere Cockpit-Notebooks galt zumindest bis 2010 folgendes Verfahren für den Fall der Fälle:
Eine Toiletten-Wastebox (aus Aluminium) mit Wasser füllen und das (hoffentlich nicht so stark) brennende Notebook mit Hilfe der Hitzeschutzhandschuhe darin komplett versenken. Ziel ist, die Akkus möglichst schnell abzukühlen, und das funktioniert mit Versenken wohl zuverlässig. Das gleiche Verfahren war für brennende Passagier-Computer vorgesehen. (Das Gesicht von Herrn Wichtig beim Versenken möchte ich sehen.)

Viele Grüße

Werner
 
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Dann darfst du keine Finnair fliegen. Dort transportieren die nur solche Akkus

Mit solchen Aussagen wäre ich vorsichtig, das ist in meinen Augen schon eine gewisse Rufschädigung.

Diese Batterien sind wirklich ein verkanntes Problem. Seit dem 1.1.2011 seitens der IATA und ICAO offiziell im Cargo Bereich als DGR (Dangerous Goods) deklariert (RLM, ELI etc.). Manche Airlines geben mittlerweile im GOM (General Operational Manual) die Vorgabe, das als DAA (Delivery At Aircraft) abgegebenes (Hand)Gepäck keine Laptops enthalten dürfen. Keine Ahnung ob AB und LH schon dieses praktizieren, es könnte sich aber bald mehr und mehr durchsetzen.

Was bringt dieses Vorgabe? Es gibt genug Passagiere die Laptops im Reisegepäck aufgeben.
 
Doch, darf man, aber dann richtig. Für unsere Cockpit-Notebooks galt zumindest bis 2010 folgendes Verfahren für den Fall der Fälle:
Eine Toiletten-Wastebox (aus Aluminium) mit Wasser füllen und das (hoffentlich nicht so stark) brennende Notebook mit Hilfe der Hitzeschutzhandschuhe darin komplett versenken. Ziel ist, die Akkus möglichst schnell abzukühlen, und das funktioniert mit Versenken wohl zuverlässig. Das gleiche Verfahren war für brennende Passagier-Computer vorgesehen. [...]

Viele Grüße

Werner

Danke Werner! Das wusste ich nicht! Mein Kenntnisstand war der, dass man Li-Ionen-Akkus im Brandfall (wie auch bei anderen Metallbränden) nicht mit Wasser löschen darf ( siehe hier, vorletzter Absatz und hier, ebenfalls vorletzter Absatz).

Damit Du nicht erst suchen musst, zitiere ich nachfolgend die entsprechenden Stellen:

Zitat ElektronikNet, Artikel von Dr. Jochen Mähliß:

... Werden Li-Ionen-Zellen überladen oder hohen Temperaturen ausgesetzt, dann bricht die Schichtstruktur der Metalloxide zusammen. Bei diesem Vorgang - er verläuft stark exotherm, d.h. hohe Energiemengen werden freigesetzt - wird elementarer Sauerstoff gebildet. Die hohe Wärmeenergie führt zu einer Verdampfung der organischen Elektrolytflüssigkeit, wodurch leichtbrennbare Gase entstehen.

Überschreitet die Temperatur in der Zelle den Flammpunkt eines Gases, dann entzündet sich dieses organische Gas und die Li-Ionen-Zelle brennt. Da dies ein sich selbst verstärkender Prozess ist, kann er zum thermischen Durchgehen führen und die eingelagerten Li-Atome entzünden (Metallbrand). Ein solcher Brand lässt sich nur schwer löschen. Auf keinen Fall darf mit Wasser gelöscht werden! Auch Löschversuche mit speziellen Metallbrandlöschern (Feuerlöscher Klasse D) können erfolglos bleiben, da Li-Ionen-Zellen den zum Brand benötigten Sauerstoff selbst erzeugen.

Das Tiefentladen einer Li-Ionen-Zelle kann ebenfalls zu einem Brand führen. ...
Zitat FAZ, Artikel von Von Johannes Winterhagen, Holger Appel

...Trotzdem darf eine sicherheitskritische Eigenschaft von Lithium-Ionen-Batterien nicht verschwiegen werden: Erhitzt man sie zu stark, neigen sie zum „thermischen Durchgehen“. Darunter verstehen Ingenieure ein System, das ohne weitere Wärmezufuhr immer heißer wird, bis es sich schließlich entzündet oder, noch schlimmer, gar explodiert. Dieser Teufelskreislauf kommt erst in Gang, wenn eine bestimmte Grenztemperatur überschritten wird, je nach Bauart liegt sie bei Lithium-Ionen-Akkus immerhin zwischen 150 und 250 Grad Celsius.

Der selbstverstärkende Effekt liegt in der Batteriechemie begründet. Die Kathode, sozusagen das Parkhaus der Ionen, besteht heutzutage in der Regel aus einem Metalloxid, also einer Sauerstoffverbindung. Wird die Grenztemperatur überschritten, fischt das reaktionsfreudige Lithium den Sauerstoff aus dieser Verbindung. Unglücklicherweise ist diese Reaktion exotherm, es wird also zusätzliche Wärme frei. Besonders unschön wird es jenseits von 300 Grad, dann nämlich beginnt der Elektrolyt, der Kathode und Anode voneinander trennt, zu brennen.

Vor diesem Hintergrund haben die Piloten der japanischen Fluggesellschaft ANA gewiss nicht überreagiert, als sie nach der ersten Rauchentwicklung sofort die Notlandung einleiteten. Ein Lufthansa-Kapitän sagt auf Anfrage: „Feuer an Bord ist das Einzige, wovor ich wirklich Angst habe.“ Wenn es in einem Flugzeug brennt, das zeige die Statistik, „sind nach 15 Minuten alle tot“. Als problematisch erweist sich auch, dass sich ein Brand einer solchen Batterie kaum löschen lässt. Ingenieure berichten, dass die einzig wirksame Methode Luft- oder Sauerstoffentzug ist. ...
Wie schon mehrmals erwähnt: ich bin kein Spezialist auf diesem Gebiet und auch kein Chemiker. Meine diesbezügl. Kenntnisse aus dem Maschinenbaustudium sind eher rudimentär bzw., da ich schon älter bin, angelesen, da es diese Dinger zum Zeitpunkt meines Studiums noch nicht gab.

Aber wenn ich Dein Post lese, habe ich das Gefühl, dass man mit dieser Methode versucht, es gar nicht erst zum 'thermischen durchgehen' kommen zu lassen, sondern eben rechtzeitig und bevor der eigentliche Brand einsetzt, die Dinger runterzukühlen.

[...]
(Das Gesicht von Herrn Wichtig beim Versenken möchte ich sehen.)

Viele Grüße

Werner

Ich auch! ;D:p;)
 
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Doch, darf man, aber dann richtig. Für unsere Cockpit-Notebooks galt zumindest bis 2010 folgendes Verfahren für den Fall der Fälle:
Eine Toiletten-Wastebox (aus Aluminium) mit Wasser füllen und das (hoffentlich nicht so stark) brennende Notebook mit Hilfe der Hitzeschutzhandschuhe darin komplett versenken. Ziel ist, die Akkus möglichst schnell abzukühlen, und das funktioniert mit Versenken wohl zuverlässig. ...
Hi Werner,

wurde dieses Verfahren auch demonstriert oder gar selbst praktisch geübt? Die Aufgabe, ein, gar, brennendes Elektronikum entsprechend zu plazieren, ist ja bereits ein Problem, geht man aber tatsächlich davon aus, daß diese Geräte unterschiedlichster Komposition darauf gutmütig reagieren? Die sichere Handhabung des Bades als solchem ist ebenfalls knifflig. Wann darf der Brand als endgültig beherrscht angenommen werden (vs. Wiederentzündung)?

Viele Grüßen

M.
 
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