munich
Schneekönig
Wenn die Triebwerke, Tragflächen und sonst noch einige Trümmer abgebrochen sind...;D
Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen
- Themenstarter flymunich
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Wenn die Triebwerke, Tragflächen und sonst noch einige Trümmer abgebrochen sind...;D
Machrihanish
Mitglied
TheFallen's Quelle wollte möglicherweise 390 Tonnen schreiben, das
wäre in der Gegend von plausibel. 30 laufende Meter der Zelle haben ein
theoretisches Volumen ohne Einbauten von ca. 345 Kubikmetern; man müßte
also noch allerlei hinzufügen und an anderer Stelle wieder abziehen, etwa die
Tanks in Abhängigkeit ihrer Dichtigkeit.
wäre in der Gegend von plausibel. 30 laufende Meter der Zelle haben ein
theoretisches Volumen ohne Einbauten von ca. 345 Kubikmetern; man müßte
also noch allerlei hinzufügen und an anderer Stelle wieder abziehen, etwa die
Tanks in Abhängigkeit ihrer Dichtigkeit.
airforce1
Mitglied
Kritische Stelle zur Tankdichtigkeit ist meiner Ansicht nach das automatische Überdruckablaßsystem. Es muss gegen Außenunterdruck dicht sein bis zur maximalen Flughöhe. Ob das gegen Wasserdruck richtig dicht ist will ich mal bezweifeln. Was sagen die Flugzeugtechniker zu diesem Ventil?
Airforce 1
Airforce 1
Machrihanish
Mitglied
Dieses Detail habe ich noch nie betrachtet; aber müßte dieses System nicht
ohnehin both ways arbeiten? Im Sinkflug müßte der Tankinnendruck doch
wiederum angepaßt werden. D.h. man müßte zwei gegensinnig abgesicherte
Ventile in Reihe schalten, von denen jedes fail-safe wäre. Der ditching-
Modus könnte dann die relevante Richtung konfigurieren.
ohnehin both ways arbeiten? Im Sinkflug müßte der Tankinnendruck doch
wiederum angepaßt werden. D.h. man müßte zwei gegensinnig abgesicherte
Ventile in Reihe schalten, von denen jedes fail-safe wäre. Der ditching-
Modus könnte dann die relevante Richtung konfigurieren.
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airforce1
Mitglied
Dieses Ventil ist ein Flüssigkeitsüberdruckventil! Ich habe das Auslösen erlebt an einem A320, in dem ich saß. Der wurde morgens randvoll betankt und dann heizte die Sonne den Druck an. Das Ventil ging auf und zig Liter flüssiges Kerosin liefen auf den Beton - Arbeit für die Feuerwehr.
Wenn das Flugzeug gestartet ist, fehlt Kerosin und eine Gasblase von Kerosindampf ist im Tank. Der Gasdruck könnte sich von selbst regeln über das Verdampfungs-Kondensationsgleichgewicht. Ob es da ein Druckausgleichssystem gibt, kann ich nicht sagen.
Dass die Triebwerke immer genug Treibstoff kriegen, wird durch die Förderpumpern gesichert.
MfG
Airforce 1
Wenn das Flugzeug gestartet ist, fehlt Kerosin und eine Gasblase von Kerosindampf ist im Tank. Der Gasdruck könnte sich von selbst regeln über das Verdampfungs-Kondensationsgleichgewicht. Ob es da ein Druckausgleichssystem gibt, kann ich nicht sagen.
Dass die Triebwerke immer genug Treibstoff kriegen, wird durch die Förderpumpern gesichert.
MfG
Airforce 1
TheFallen
Mitglied
Ich hab mich da auf den Bericht im Post vor meinem bezogen. :blush: Sorry.
Der letzte Satz in dem Artikel.
Wenn man davon ausgeht, dass das wasser im Hudson etwas über 3°C ist kann das mit dem A380 schon hinkommrn, aber nicht bei 90t ;-). (Geringste Dichte von Wasser bei 0°C, die höchste bei 4°C)
Überschlägt man den Innenraum rechteckig, mit einer höhe von 3m (incl Laderaum), einer Breite von 3m und grob einer länge von 30m, dann kommt man auf 270m3, was ungefähr schon 270 Tonnen Wasser entspräche ...
roughneck
Mitglied
Mal eine militärische Sicherheitslandung bei Merkur-online. Von LL nach N.
Interessante Transall auf dem Bild:think:
Interessante Transall auf dem Bild:think:
In der Bildunterschrift steht "Symbolbild". Von daher geht das schon in Ordnung. Wobei ich mir nicht vorstellen kann, dass die dpa keine Bilder von einer Transall hat.
Für jemanden, der sich mit der Materie nicht auskennt kann bei einer Recherche darüber hinaus vielleicht der Eindruck entstehen, dass dieser potentielle Transallnachfolger eben die Transall wäre.
Bei solchen kleinen Missgeschicken frage ich mich immer wie ich in der Presse bei Themen an der Nase herumgeführt werde, bei denen ich keinerlei Ahnung habe.
ETSF
Mitglied
Noch besser finde ich jedoch den Kommentar von "Jan" zu dem (Symbol-)Bild.
Er glaubt eindeutig eine Hercules zu erkennen und gibt dann seinen Senf über den Piloten zum Besten. :dead:
Edit: Stelle gerade fest, dass das Bild mittlerweile entfernt wurde.....lesen die hier heimlich mit? Grins....
Er glaubt eindeutig eine Hercules zu erkennen und gibt dann seinen Senf über den Piloten zum Besten. :dead:
Edit: Stelle gerade fest, dass das Bild mittlerweile entfernt wurde.....lesen die hier heimlich mit? Grins....
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IFixPlanes
Mitglied
Der Fluggerätmechaniker wundert sich zuerst mal, dass hier Jemand ohne Hintergrundwissen bei Beschreibungen von technischen Details nicht mit Wörtern wie "wahrscheinlich", "eventuell" oder "meiner Meinung nach" arbeitet.
Jetzt aber zu den Fakten. Der Tank im A320 ist belüftet. Die Belüftung wird über einen Vent Surge Tank getätigt.
Sind die "regulären" Tanks bis zur Oberkante gefüllt kommt es bei deinem beschriebenen Szenario (Erhitzung durch Sonneneinstrahlung) zu einer Volumenausdehnung. Das zusätzliche Volumen füllt zunächst mal den Vent Surge Tank (Kapazität etwa 190 Liter). Ist diese Kapazität erschöpft, läuft der Sprit aus den von unten gut sichtbaren "NACA Vent Intake". Bleibt die Volumenausdehnung unterhalb der 190 Liter, läuft der Sprit zurück sobald wieder Platz in den Tanks ist.
TheFallen
Mitglied
Max Reverse
Gold Member
:yes::yes::yes:
Sehe ich genauso - und danke auch für die technische Klarstellung. So hatte ich es ebenfalls in Erinnerung, allerdings geben 'unsere' Bücher (FCOM etc) nicht wirklich viel her dazu - daher habe ich erstmal nichts geschrieben.
Gruß MAX
Max Reverse
Gold Member
Mit einem 'schweren' A321 nach DTM zu fliegen ist schon tapfer, der Laie staunt, der Fachmann wundert sich.
50,0 to DOW 321-100
17,0 to 168 Pax incl. Gepäck
01,5 to Final Reserve Fuel
01,5 to Alternate Fuel
------------------------------
70,0 to LAW
Bei einem Gewicht von 70 Tonnen beträgt die Landing Distance Required (LDR) 1.550 Meter. Zuzüglich 10% Approach Speed Correction und 2,5% Altitude Correction ergeben sich nach meiner Berechnung 1.668 Meter, es bleibt eine Reserve von satten 32 Metern. Na dann - wo ist das Problem könnte man denken?
[...]
Sorry dass ich das nochmal aufwärme, aber ich habe gerade zufällig die Fakten zu diesem Incident im BFU-Bulletin 2008-09 gefunden.
Der Flieger hatte demnach ein Actual Landing Weight von 77,5 to - da haben die Kollegen wohl noch einige Tonnen Sprit in Berlin gebunkert. Die LDR liegt bei diesem Gewicht bei 1.640 Meter zzgl. 10% Approach Speed Correction und 2,5% Elevation Correction = 1.845 Meter!
Damit hätte dieser Flug also weder so geplant werden dürfen noch den Anflug dort beginnen. Respekt!
Theoretisch wäre es zwar möglich, den Anflug ohne Speedaufschlag zu fliegen, dann würden die og. 10% wegfallen, allerdings ist dieses Verfahren nicht für einen Flugbetrieb mit Passagieren geeignet, sondern eine reine 'Testpiloten-Werbeprospekt-Aktion'. Selbst mit den 5 Knoten Aufschlag treibt einem ein schwerer A321 bei der Landung schonmal ein paar Schweißperlen auf die Stirn...
Noch viel haarsträubender finde ich allerdings diesen Absatz aus dem Bericht, der völlig komentarlos stehengelassen wird:
Zusätzliche Informationen:
Als erfoderlichen Landestrecke hatte die Besatzung per Computer 1.268 Meter ermittelt.
Wie das gehen soll, würde mich dann doch interessieren und ich habe den Herrschaften der BFU mal eine Mail geschickt. Evtl. haben die A321 dieser Airline einen Fanghaken...
Gruß MAX
munich
Schneekönig
Keine Ursache Max, sondern ganz im Gegenteil!!!!
Vielen Dank dafür, dass Du uns mit diesen Informationen versorgst!!!
Und 'Ottonormalbürger' würden beim Lesen dieses Berichts nämlich die 'Feinheiten' nicht auffallen.
Und gleichzeitig die Bitte von mir an Dich: solltest Du Antwort von der BFU bekommen, wäre ich sehr an deren Inhalt interessiert.
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MUCFLYER
Mitglied
MUCFLYER
Mitglied
In diesem Video wurde der verunglückte US Flug in einem Full Flight Simulator versucht nachzustellen... Auch wenn die sich überschlagenden Ereignisse kaum reproduzierbar sind, ergibt sich doch ein Eindruck der systembedingten Abläufe im Cockpit.
Max Reverse
Gold Member
Ansonsten kommt mir das Video allerdings eher wie ein Stummfilm vor. Es findet keinerlei Kommunikation zwischen den beiden Crewmembers statt! Mag sein, dass absichtlich nichts gesprochen wird, da die Abschriften des CVR noch nicht vorliegen und man nichts 'falsches' sagen wollte. Damit wirkt das ganze auf mich völlig entstellt und kann eigentlich nur dazu dienen, die 'Gaffer-Mentalität' des heutigen Zeitgeistes zu bedienen. Sorry!
Denn es ist inzwischen allgemein und gerade auf einem modernen Flieger im Falle einer solch schweren Störung das CRM fast wichtiger als das eigentliche Fliegen. CRM beinhaltet die Führung der Crew inner- und außerhalb des Cockpit, Kommunikation miteinander, das Workload Management und viele, viele Dinge mehr. Da diese Komponente im Video völlig fehlt, bekommt der Laie einen TOTAL falschen Eindruck, nämlich in etwa dass da zwei Typen vorne Sitzen, die kein Wort herausbringen und wahllos auf irgendwelche Knöpfe drücken...
Dabei - und das ist die Komponente die am meisten 'Übung' braucht - drückt niemand nichts ohne gegenseitige Absprache oder Anweisung des CPT, damit beide Piloten immer möglichst auf dem gleichen Info Level sind. Für das Abhandeln der ECAM-Checklisten und Verfahren gibt es eine wahre Choreoraphie und wenn sich beide daran halten, dann laufen auch komplexe Abnormals wie geschmiert.
Desweiteren ist ja auch der GENAUE Ablauf nach dem Birdstrike noch ungeklärt. Im Video ist der simultane Ausfall beider Motoren zu erkennen (daran das erstmal alles 'dunkel' wird und dann noch die Bildschirme auf der linken Seite laufen). Laut einem OIT von AI (Operator Information Telex) soll aber einer der beiden Motoren mit einer N1 im Bereich von Flight Idle weitergelaufen sein. Das hätte natürlich die weitern Vorgänge massiv beeinflusst bzw. erleichtert weil dann normale Strom- und Hydraulikversorgug sowie Normal Flight Control Law verfügbar gewesen wären. Ein User bei pprune der angeblich Quellen bei US hat, beauptet hingegegn die APU wäre gelaufen bzw gestartet worden. In beiden Fällen wären die Abläufe diametral anders als im Video zu sehen.
Viele Grüße, MAX
MUCFLYER
Mitglied
genau, deswegen habe ich ja auch 'kaum reproduzierbar' geschrieben.
Ich empfand das Video aber insofern interessant, dass nicht irgend ein Schreibtischflieger am PC daheim, sondern Piloten/Leute? in einem Fullflightsim das Ganze systemseitig halbwegs nachstellen wollten.
Aber ich versteh natürlich eure etwas andere Sicht zum Thema...
Ich empfand das Video aber insofern interessant, dass nicht irgend ein Schreibtischflieger am PC daheim, sondern Piloten/Leute? in einem Fullflightsim das Ganze systemseitig halbwegs nachstellen wollten.
Aber ich versteh natürlich eure etwas andere Sicht zum Thema...