Winterops...

MUCFLYER

MUCFLYER

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Mich würd an dieser Stelle nochmal das Thema Anti Ice aus Cockpit Sicht interessieren. Mir wurden auf B757/B767 folgende Dinge erklärt:

In Erwartung von Icing Conditions nimmt man das Engine Anti Ice dazu und lässt es permanent -bis sich die Bedingungen wieder verbessert haben- eingeschaltet.
Beim Wing Anti Ice wäre es anders. Als visuelle Referenz ob sich Eis bildet, dienen die Ränder der Cockpitscheiben. Erst wenn sich dort Eis zeigt, wird das Wing Anti Ice kurzfristig dazu genommen, um erstes leichtes Eis abplatzen zu lassen. So kann es in flüssiger Form nicht wieder an den Trailing Edge devices gefrieren...
Ist dieses -für mich durchaus erstaunliche- Verfahren auf allen Typen üblich ?
 
MUCFLYER hat gesagt.:
Mich würd an dieser Stelle nochmal das Thema Anti Ice aus Cockpit Sicht interessieren. Mir wurden auf B757/B767 folgende Dinge erklärt:

In Erwartung von Icing Conditions nimmt man das Engine Anti Ice dazu und lässt es permanent -bis sich die Bedingungen wieder verbessert haben- eingeschaltet.
Beim Wing Anti Ice wäre es anders. Als visuelle Referenz ob sich Eis bildet, dienen die Ränder der Cockpitscheiben. Erst wenn sich dort Eis zeigt, wird das Wing Anti Ice kurzfristig dazu genommen, um erstes leichtes Eis abplatzen zu lassen. So kann es in flüssiger Form nicht wieder an den Trailing Edge devices gefrieren...
Ist dieses -für mich durchaus erstaunliche- Verfahren auf allen Typen üblich ?
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Hallo Mucflyer,

mal eine andere Frage an dich bevor ich deine gestelle beantworten werde. Was ist für dich denn so erstaunliches an der Aussage ?

Also, die gefärdeten Stellen an einem Flugzeug an denen Vereisung vorkommen kann sind genau die Stellen die direkt dem Luftstrom im 90 Grad winkel Entgegenstehen. Bildlich gesprochen die Stellen an denen ein unterkühlter Wassertropfen auf das kalte Metall eines Flugzeuges trifft. Also Flugzeugnase,Flügelvoderkanten,Triebwerkseinlass,Höhenrudervorderkante und Seitenleitwerk Vorderkannte. Die Flugzeugnase wird nicht vor Eisansatz geschützt das sie nicht die Flugeigenschaften beeintächtigt, selbst nicht mit Eisansatz. An den Anderen Punkten ist Eis erheblich gefährlicher, da Eis die Strömungsverhältnisse und damit den Auftrieb stört und zum anderen hat Eis Gewicht und ein Großes Flugzeug kann sehr viel Eis ansetzen. Aus diesem Grund werden bei Jets diese kritischen Punkte mit Bleed Air versorgt. In den meisten Handbüchern heißt es, das man ENG-Anti Ice bei Temperaturen zwischen +10 und -40Grad und visible Moisture einschalten muß. Airframe Anti Ice wird wie du schon richtig bemerkt hast erst eingeschaltet wenn a) Eis sich an der Flügelvorderkante bildet (kann man aber je nach Flugzeugtyp aus dem Cockpit nicht immer sehen. Daher behelfen wir uns mit den Scheibenwischern,den Cockpitscheiben oder ähnlichem. Beim Airbus haben wir einen Pinn den man aus dem Cockpit sehen kann. Um dir mal ein Beispiel zu geben kann ich dir sagen das wenn du z.B. den Ganzen Flug auf der BAe-146 bzw. dem Avro in Icing Conditions machst und du nur Eng- Anti Ice eingeschaltet hast kostet dich das 3% mehr Kerosin. Wenn du Airframe Anti - Ice mit dazu nimmst sind es 8% mehr Sprit. Das liegt daran das du einen höheren Bleed Air bedarf hast. Dem entsprechend hast du höhere Temperaturen, höhere Drehzahlen (im Steigfug), eine geringere Steigrate (wenn du im Steigflug bist), .... aus den Gründen steigen wir eher mit einer größeren Geschwindigkeit um a) zu verhindern das das Eis sich an der Unterseite der Flügel ansetzt (Angle of Attack wird verringert) und zum anderen erzeugt eine höhere Geschwindigkeit mehr Reibung und mehr Reibung erzeugt mehr Wärme .......... alles klar ?
 
Zuletzt bearbeitet:
@ SR-71
Ich empfinde die Tatsache, dass in der heutigen Zeit bei modernen Maschinen ganz allgemein der Eisansatz nur über indirekte Indikatoren 'abgeschätzt' wird, schon erstaunlich. Hast du dabei niemals ein gewisses unsicheres Gefühl ? Und zum Anderen, dass beim abplatzen des Eises an der Fläche, bei einem Hecktriebler ja ein gewisses Restrisiko durch beschädigte Motoren in Kauf genommen wird... Oder seh ich das falsch ? Wie läuft das bei der MC Donald Douglas Serie ? Vielleicht hatte mich nicht richtig ausgedrückt...
Die Notwendigkeit des Anti-Ice bei entsprechenden Wetterbedingungen ist natürlich verständlich.
Aber auf jeden Fall herzlichen Dank für die ausführlichen Erklärungen...
Gruss aus dem Wetterchaos in MUC ;) wo heute sogar das De-Icing zwischenzeitlich eingestellt wurde, weil die Holdover Time nicht eingehalten werden konnte...:rolleyes:
 
Hallo Mucflyer,

also wenn ich am Scheibenwischer Eisansatz feststelle dann ist das für mich schon ein direkter Indikator, da die winschutzscheibe eine Große Fläche darstellt wo sich Eis ansammelt. Anders gefragt wie und an welcher Stelle am Flugzeug willst du messen wie viel eis du schon angesetzt hast... das ist an jeder Stelle verschieden... Anderer Seits wenn man die Große Fläche Cockpitscheibe hat und sich dort Eis ansammelt dann ist das an der Tragfläche und am Höhenleitwerk erst im aufbau .... von daher wird dann Wing Anti Ice Eingeschaltet und das Eis wird weggeschmolzenund die Warme Luft wärmt das Metall und verhindert so das sich das Eis festsetzten kann. Wenn du natürlich zu lange wartest bevor du das Wing Ice einschaltest dan können schon größere Eisstücke Wegbrechen die dann eventuell auch in die Hecktriebwerke gesogen werden können. Wenn Aber die Beschädigungen dürften minimal sein. Vielleicht kann ja Flaps Full mal bei seinen Technikern Nachfragen ob bei denen während oder nach der Wintersaison mehr Fanblades getauscht werde müssen wegen beschädigungen als während dem Rest des Jahres .... ich glaube aber nicht das dem so ist.....

Grüße in die verschneite Heimat .... man das wärs ... n weiße Weihnacht .....mmmmhhhhhh .... komme erst zum Jahreswechsel heim .... in Richtung Ruhrgebiet ... und da hatten wir die letzten 10 Jahre keine Weiße Weihnacht ........man da wir man hier echt neidisch
 
Danke SR-71. Deine Ausführungen bringen wieder etwas mehr Licht ins Thema. Offensichtlich werden die Verfahren, Typabhängig, etwas unterschiedlich behandelt. Eisansatz scheint man wirklich nicht besser bestimmen zu können.

Tja, den wirklich großen Schnee in NRW hast du leider verpasst... Eigentlich muß man sagen, besser so. War am letzten Wochenende schon recht chaotisch dort oben ;D
 
MUCFLYER hat gesagt.:
Danke SR-71. Deine Ausführungen bringen wieder etwas mehr Licht ins Thema. Offensichtlich werden die Verfahren, Typabhängig, etwas unterschiedlich behandelt. Eisansatz scheint man wirklich nicht besser bestimmen zu können.

Tja, den wirklich großen Schnee in NRW hast du leider verpasst... Eigentlich muß man sagen, besser so. War am letzten Wochenende schon recht chaotisch dort oben ;D
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Ja hab schon mitbekommen das es im Münsterland wohl zappenduster war ... wohl dem der mit Holz Heizen konnte ;D

Die Verfahren mögen in Details abweichen, aber auf allen Mustern die ich bis dato geflogen bin und die auch im Freundeskreis geflogen werden wird gleich verfahren... Aus dem Fenster gucken und dann entscheiden -))

Gruß aus dem "kalten" Bahrain ..... waren eben nur noch 18 Grad .... brrrr.:whistle: :think:
 
@ Moosfliege,

Zum Enteisen vielleicht noch mal ein paar Informationen. Der CPT etscheidet ob er enteisen will oder nicht. Wenn er sich für das De-Icing entscheidet verständigt er sich normalserweise entweder mit dem Di-Incing Führer am Boden oder mit einem der Fahrer per Funk. Mit dem Enteisungsverantworlichen wird dann abgesprochen welche Teile enteist werden sollen. Es sind "normalerweise" alle Beweglichen Bauteile sie Seitenleitwerk,Seitenruder,Höhenruder,Tragflächen,Flaps,Slats, etc. Wenn ein Flugzeug längere Zeit am Boden bei starkem Schneefall steht sollte auch der Rumpf enteist werden. Dies kann aber bei größeren Flugzeugen schon mal etwas Dauern. Dazu kommt das man Slots einhalten muß und auch die so genannte Hold - Over time. Die Speziell Ausgebildeten De - Icer entscheiden welches Fluid und welches Mischungsverhältnis verwendet wird. Dies alles wird dann der Besatzung mitgeteilt. Je nach Witterung hast du im extremfall eine Hold - Over Time von 5-10 Minuten.
Die Hold - Overtime beginnt in dem Moment wo angefangen wird zu Enteisen und nicht wenn du mit dem Enteisen fertig bist, da ja die stellen die zuerst enteist wurden schon der Witterung ausgesetzt sind. Auch verwendet man zuerst heißes Wasser um Groben schnee erstmal wegzuspülen da die Enteisungsflüssigkeiten einfach wahnsinnig teuer sind.

Im Winter wird dann auch im Cockit mit Eng. und oder Wing anti ice on gestartet. Kommt aber recht selten vor. Muß noch mal nachschauen aber wenn du alles am boden einschaltest hast du auf dem A320 glaube ich einbußen was du an Fracht mitnehmen kannst von um die 10 Tonnen

Gruß
 
@SR71

Danke für die super Info.

Weiß eigentlich jemand warum bei dem Absturz in Stockholm nicht das Eis entfernt worden ist? Wurde es nicht entdeckt, oder wurde es schlicht unterschätzt?
 
@Moosfliege

SAS MD-81 crash report, December 1991
Martyn Thomas <mct@praxis.co.uk>Fri, 12 Nov 1993 10:11:58 +0000 (GMT)
According to Flight International, 10 NOVEMBER 1993, "an automaticengine-control function in the McDonnell Douglas MD-81, of which the operatingairline was unaware, was a major factor in the Scandinavian Airlines System(SAS) accident near Stockholm, Sweden, in December 1991, says the officialreport into the accident"In summary, it seems that the airline failed to detect clear ice on the wingsbefore takeoff. The ice broke free and entered the engines damaging the fanstages. This caused the right engine to surge. The pilots retarded the rightthrottle. The automatic thrust-restoration system ATR caused both throttles toadvance without the pilots noticing, making the surging worse in the rightengine and starting surging in the left. The surges destroyed the engines.It seems that SAS were unaware of the ATR, which was documented but in asection of the production flight-procedure manual dealing with noiseabatement. SAS VP Johan Juhlin is reported as saying "We did not order it. Itwas hidden in the computer. The only way to disconnect the ATR was todisconnect the whole autothrottle system."McDonnell Douglas say that they made SAS aware of the full capabilities ofthe MD-80 when it was delivered.The documentation has since been improved, and SAS have changed theirprocedures and training to emphasise the ATR and correct anti-surgingprocedures.The ATR was designed to improve safety where an engine fails after take offand noise abatement procedures have caused the engines to be throttledback.Martyn Thomas, Praxis plc, 20 Manvers Street, Bath BA1 1PX UK.
 
Bei uns ist das zum Glück so, daß nicht der Cpt entscheidet, ob enteist wird, sonder BEIDE ZUSAMMEN!
Wenn der Cpt nein sagt, der Co aber möchte- selbstverstädnlcih nicht bei CAVOK und 10° - sondern begründet, dann wird der Cpt nichts dagegen sagen und dem Co folgen.
Clean Aircraft Concept! Kein Eis auf Flächen und Rumpf! Nicht mal der geringste Ansatz!

Wenn man bedenkt, als Beispiel, wenn man die Flächen mit einem handelsüblichen Schmirgelpapiert- nur eine dünnes Blatt- zukleben würde, würde sich ein Auftriebsverlust von ca. 25-30% ergeben! Daher bei Winterops: Immer ein Clean Aircraft!
 
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