Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

Hoize hat gesagt.:
Aber ein Flugzeug sollte doch "relativ" wasserdicht sein, oder? Klar wurden dann die Türen geöffnet, aber der Unterflurbereich sollte immer noch voll mit Luft sein und der Maschine Auftrieb verliehen!?
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Ein Flieger ist nicht zum Schwimmen gebaut. Er ist dafür gebaut möglichst dicht bei Anliegen eines positiven Differenzdruckes im Inneren ('Überdruck') Luft gegen Luft zu sein. Und das ist er auch nur, solange die Türdichtungen mit Druckluft beaufschlagt sind. Und der Unterflurbereich ist üblicherweise mit Gepäck und Fracht möglichst gut gefüllt.

ETSF hat gesagt.:
Die Overwingexits waren ja alle offen und da schwappt bestimmt der eine oder andere Liter Wasser rein und verringert den Auftrieb immer mehr.
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Cirrus hat gesagt.:
Diese A320 hatte keine Rettungsboot-Rutsche bei den mittleren (Not) Ausgänge. Wer weiss es genau? Ich verstehe es so, dass man nur vorne und hinten aussteigen darf/soll.
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Die primären Evakuierungswege beim A320 nach einem Ditching sind die Overwing-Exits. Die Benutzung der anderen Türen hängt von der Schwimmlage ab, aber diese änderst sich nunmal und ob sich eine geöffnete Tür wieder schließen läßt ist mehr als fraglich. Dicht wäre sie ohnehin nicht.

Kurz- und Mittelstreckenflieger haben nur die Slides an den Türen, wie der Name schon sagt sind sie nur als Not-Rutschen gedacht. Ein Langstreckenflieger ist stattdessem mit sog. Slide-Rafts ausgestattet, d.h. die Notrutschen dienen zusätzlich als Raft für 30-50 Passagiere. Es gibt ein Dach, Notvorräte und Equipment.

Generell ist ein Ditching absolute Grauzone, blanke Theorie. Die Chancen im Ernstfall danach auf den Flügeln eines strukturell intakten Fliegers stehend auf Hilfe zu warten sind 'sehr gering', um es freundlich auszudrücken. Gleiches gilt natürlich für den offensichtlich zugrunde liegenden 'all-Engine-out'-Fall.

Um das erfolgreich zu meistern braucht es gutes Wetter (Wind, Tageslicht), eine für die Struktur erträgliche Landung und warmes Wasser oder und baldige Unterstützung. Wenn einer dieser Faktoren ausfällt, sieht es schon ganz düster aus.

Wenngleich das ganze natürlich sehr dramatisch aussieht, ist es doch eines von 'einer Handvoll' Ditchings in 50+ Jahren Jetfliegerei, insofern statistisch vernachlässigbar und kein Grund für überzogene Reaktionen wie z.B. die Hochsee-Tauglichkeit von geditchten Verkehrsflugzeugen zu fordern.

Das viel größere Problem ist das mit den Vögeln die offenabr den Ausfall beider Motoren verursacht haben, die gibt es quasi jederzeit und überall (siehe auch den RYR-Inciden in CIA), Wasser nicht. Und wäre anstatt des Flusses da nur bewohntes Gebiet oder ein Gebirge gewesen, hätte dieser Vorfall ein anderes Ende genommen...

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Ein Flieger ist nicht zum Schwimmen gebaut. Er ist dafür gebaut möglichst dicht bei Anliegen eines positiven Differenzdruckes im Inneren ('Überdruck') Luft gegen Luft zu sein. Und das ist er auch nur, solange die Türdichtungen mit Druckluft beaufschlagt sind. Und der Unterflurbereich ist üblicherweise mit Gepäck und Fracht möglichst gut gefüllt.





Die primären Evakuierungswege beim A320 nach einem Ditching sind die Overwing-Exits. Die Benutzung der anderen Türen hängt von der Schwimmlage ab, aber diese änderst sich nunmal und ob sich eine geöffnete Tür wieder schließen läßt ist mehr als fraglich. Dicht wäre sie ohnehin nicht.

Kurz- und Mittelstreckenflieger haben nur die Slides an den Türen, wie der Name schon sagt sind sie nur als Not-Rutschen gedacht. Ein Langstreckenflieger ist stattdessem mit sog. Slide-Rafts ausgestattet, d.h. die Notrutschen dienen zusätzlich als Raft für 30-50 Passagiere. Es gibt ein Dach, Notvorräte und Equipment.

Generell ist ein Ditching absolute Grauzone, blanke Theorie. Die Chancen im Ernstfall danach auf den Flügeln eines strukturell intakten Fliegers stehend auf Hilfe zu warten sind 'sehr gering', um es freundlich auszudrücken. Gleiches gilt natürlich für den offensichtlich zugrunde liegenden 'all-Engine-out'-Fall.

Um das erfolgreich zu meistern braucht es gutes Wetter (Wind, Tageslicht), eine für die Struktur erträgliche Landung und warmes Wasser oder und baldige Unterstützung. Wenn einer dieser Faktoren ausfällt, sieht es schon ganz düster aus.

Wenngleich das ganze natürlich sehr dramatisch aussieht, ist es doch eines von 'einer Handvoll' Ditchings in 50+ Jahren Jetfliegerei, insofern statistisch vernachlässigbar und kein Grund für überzogene Reaktionen wie z.B. die Hochsee-Tauglichkeit von geditchten Verkehrsflugzeugen zu fordern.

Das viel größere Problem ist das mit den Vögeln die offenabr den Ausfall beider Motoren verursacht haben, die gibt es quasi jederzeit und überall (siehe auch den RYR-Inciden in CIA), Wasser nicht. Und wäre anstatt des Flusses da nur bewohntes Gebiet oder ein Gebirge gewesen, hätte dieser Vorfall ein anderes Ende genommen...

Gruß MAX
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Danke für die ausfühliche Stellungnahme und alles was von dir noch folgt zu diesen Thema. Sind bestimmt noch viele offene Fragen bei den Usern.
Als erste Forderung beim Bau der neuen Start- und Landebahn in München sollte die Isar vergrößert werden um sicheres Notwassern eines Verkehrsflugzeuges zu gewährleisten.;)
 
MUCFLYER hat gesagt.:
habe vorhin mit @Max an Bord gesprochen und er hatte noch wichtige Hinweise ( und kann bestimmt noch mehr zu folgenden Fragen sagen )

- war die APU noch oder wieder zugeschaltet um die Systeme trotz ausgefallen Triebwerken zu versorgen?

- oder lieferten die Motoren trotz Beschädigung in idle noch ausreichend Power für die Systeme?

- im voll manuellen direkt law erscheint eine solch präzise gesteuerte Notwasserung eher unwahrscheinlich
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Wer mich kennt, weiß dass ich kein Freund von 'lustigen' Spekulationen bin. Ich denke mit einem intankten 'Beweisstück A' (Fliegzeug) und einer lebendigen Crew sollte es in nicht allzuferner Zukunft einen interessanten Zwischenbericht geben.

Generell kann man sagen, dass bereits ein 'Dual-Engine-Failure' nicht zum Standard-Programm gehört, was im Initial- oder Recurrent-Training für eine 2-Mot geübt wird und die Beherrschung einer solchen Situation auch nicht von den Zulassungsvorschriften gefordert wird.

Es gibt idR eine Demonstration eines All-Engine-Out Approaches mit einem ansonsten intakten Flugzeug aus >FL100 und bei etwa 250 kts der bei Vorhandensein eines Flugplatzes in der möglichen Reichweite (etwa 2-3 NM/1.000 ft) mindestens zu einer Landung innerhalb des Flughafenzaunes, oftmals sogar auf der RWY führt.

Tritt ein solches Szenario aber kurz nach dem Start in wenigen Tausend Fuss Höhe bei niedriger Geschwindigkeit ein, so ist das Flugzeug energiemäßig in einer sehr bescheidenen Situation.

Fallen die Motoren auch noch wegen eines multiple Birdstrikes aus, so ist mit einem wahren Weihnachtsbaum an Warnungen zu rechnen, außerdem wird der Flieger vibrieren dass man teilweise die Instrumente nicht mehr ablesen kann und es stinkt in der ganzen Bude nach Brathahn, das man kotzen könnte.

Wenn beide Motoren ausfallen, ist neben der normalen Hdyraulik auch die Stromversorgung im Eimer, die läuft dann nur noch auf Emergency Level, wer die APU laufen hat oder clever genug sie schnell zu starten hat schon mal viel Zeit gewonnen.

Nach Checkliste arbeiten geht nicht, denn bis man das Tohuwabohu an ECAM-Messages gesichtet und gelesen hat, sind mindestens 5 Minuten vorbei. Desweiteren muss der CPT selbst fliegen, da nur er in dieser Konstellation Strom für die Instrumente hat.

Hier muss die Zusammenarbeit intuitiv und reibungslos klappen und wenn dann das Wetter mitspielt und das nötige Quäntchen Glück vorhanden ist, dann kann es funktionieren.

Gruß MAX

PS: Der A320 hängt in diesem Fall elektrisch und hydraulisch nur an der RAT (Notpropellerchen). Mit nur dem blauen Hydraulik-System sind lediglich sehr rudimentäre Flight-Controls vorhanden (u.a. Slats only!) und nur Elektrik auf Emergency Level. Eine laufende APU würde schon fast den Tag retten, normale Elektrik und normale Hydraulik auf dem Umweg Yellow ELEC Pump und PTU.
 
Ich dachte mir immer, dass die Flieger bei einer Notwasserung doch niemals so zum liegen/schwimmen kommen, wie immer in den Safety Cards gezeigt. Da musste ich immer lächeln. Aber jetzt weiß ich: es geht!

Gibts eigentlich ein Video zu der Landung? Hat das einer gefilmt? Ich hab bisher nix gefunden. Wäre mal sehr interessant zu sehen, wie das genau ablief. Da muss ja wirklich alles geklappt haben.
 
Videos wird es sicher geben, weil es ja auch Bilder gibt, die das Flugzeug kurz vorm Aufsetzen zeigen. Allerdings geh ich davon aus das die Herrschaften damit sicher Geld machen wollen und das somit nicht in youtube oder ähnlichem online stellen werden, sondern meistbietend an eine Nachrichtenagentur...
 
Hi Munich,

der "Ditch" ist bei 2:01


Wenn ich die Bilder sehe ist das für mich immer noch nich zu fassen, daß da alle fast unverletzt rausgekommen sind!
 
Zuletzt bearbeitet:
meine Güte, was ein Unterfangen! Die Coast Guard Kamera verdeutlichte eindrucksvoll die Strömung auf dem Hudson. Da erhielt die ausgestellte Concorde im Hintergrund doch ein schöneres Ende...
 
Habe gerade in den Nachrichten erfahren, dass der Airbus schon heute geborgen werden soll.
Was glaubt ihr, was von dem Flieger noch gerettet werden kann? Oder dient er nur noch dazu, herauszufinden, inwiefern sich die enormen Belastungen dieser (doch seltenen) Notlandemethode auf die Struktur der Zell und der Flächen ausgewirkt hat?
Danke für Euer Fachwissen und Eure Meinung.

Gruss aus ETSF
 
Der Flieger wird ausschließlich zu Untersuchungszwecken geborgen und evtl. noch weil er im Fluß evtl. den Schiffsverkehr stört.

Nachdem es sicherlich keine Approved Maintenance Procedure für das Trockenlegen eines vollgelaufenen Fliegers gibt und sich wahrscheinlich niemand finden wird, der dafür bürgt das sich bei einer Wieder-Inbetriebnahme nicht in irgendwelchen Ritzen unentdeckt Korrosion bilden würde, ist dieser 'Airframe' nur noch für die Unfalluntersucher vom NTSB interessant.

Bei einem normalen (also trockenen) Versicherungsfall könnte man evtl. noch einige der LRUs (also div. Computer) zu Geld machen, was aus offensichtlichen Gründen in diesem Fall auch nicht möglich sein wird.

Dennoch entscheidet darüber nachdem das NTSB die Überreste freigegeben hat, alleine die Versicherung - ausschließlich nach wirtschaftlichen Aspekten. Der Flieger ist angeblich die N106US, MSN1044 und etwa 10 Jahre alt. Vom Zeitwert darf so ein Flieger ohnehin keine großen Beulen mehr bekommen, bevor ein wirtschaftlicher Totalschaden eintritt. Ein Feuchtbiotop trockenzulegen (selbst wenn es technisch und rechtlich darstellbar wäre) und die ganzen Innereien zu ersetzen dürfte vor diesem Hintergrund unbezahlbar sein.

Zwar gab es in der Vergangenheit auch Fälle, bei denen sich ein Operator mit bis dahin weißer Weste (= keine Totalverluste) dazu entschlossen hat, einen Flieger (entgegen allen wirtschaftlichen Aspekten) nochmal soweit zusammenzuflicken, dass er noch ein Leg zum Schrottplatz fliegen kann und somit die eigene Statistik sauberzuhalten. Aber nicht in diesem Fall :no:

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Zwar gab es in der Vergangenheit auch Fälle, bei denen sich ein Operator mit bis dahin weißer Weste (= keine Totalverluste) dazu entschlossen hat, einen Flieger (entgegen allen wirtschaftlichen Aspekten) nochmal soweit zusammenzuflicken, dass er noch ein Leg zum Schrottplatz fliegen kann und somit die eigene Statistik sauberzuhalten. Aber nicht in diesem Fall :no:

Gruß MAX
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Mit Sicherheit nicht in diesem Fall. Aber wie Du sagst, gibt es Beispiele für Flieger, die recht übel zugerichtet wurden und dann nicht nur für den Flug zum Schrottplatz wieder hergerichtet wurden, sondern bis heute in der Luft sind. Die 747-428 F-GITA der Air France hat sogar mit Meerwasser Bekanntschaft gemacht, als sie 1993 die Landebahn in Papeete-Faaa überschoß und mit der Nase in die Lagune eintauchte (allerdings nicht komplett darin versank, so wie die N106US oder wie der China Airlines Jumbo seinerzeit neben der Piste von Kai Tak mit dem Rumpf komplett im Wasser lag). Ein versicherungstechnischer Totalverlust war eigentlich die 747-438 VH-OJH der Qantas, die 1999 den Golfplatz am Dong Muang Flughafen umgepflügt hat und genau aus dem Grund repariert wurde, den Max erwähnt hat: kein Totalverlust für Qantas in der Statistik.
 
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