Machrihanish
Mitglied
Exakt, und damit...
... "vor den Raketen**" dieses Prinzip hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Staustrahltriebwerk
Grüße,
M.
** "Oxidiermittel ist selbst mitzubringen."
Kurze Frage, kurze Antwort
- Themenstarter FlyAlex
- Beginndatum
Grüße,
M.
** "Oxidiermittel ist selbst mitzubringen."
AufMUCcer
Mitglied
Ja, das war gemeint. Danke! Blöde Auto-korrektur beim Apfel-Fon.
Ein "richtiges" Stausstrahltriebwerk ist das J58 ja nicht und das Leistungsgewicht eines Trent895 liegt deutlich darunter, sprich mehr Power pro kg Triebwerk, allerdings funktioniert ein Turbofan in der Version bei Mach3 schon lange nimmer ;D
Letztendlich wird ein Kosten/Nutzen-Kompromiss eingegangen, die Auswahl der Triebwerke und deren grundlegende Bauart (meist Abhängig von der anvisierten "Operations"geschwindigkeit) ist bei Flugzeugen nur ein kleiner Teil.
Die Concorde ist auch ein schönes Beispiel, mit genug Aufwand (und Geld) kann man auch in 18km bei M2 fliegen, kostet nur wesentlich mehr als eine B777 welche diesselbe Strecke auf den Passagier oder die Fracht zurückgerechnet.
Wenn Geld noch weniger entscheident ist, dann die SR71 (auch Luftatmend) in 24km bei M3.
Prinzipiell könnten Triebwerke auch noch über 24km eingesetzt werden aber dann kommen auch noch andere Probleme zum Zug, da wäre die geringe Luftdichte und damit geringer Auftrieb an aerodramatischen Flächen, um in solchen Höhen fliegen zu können braucht man entsprechende auftrieberzeugende Flächen die das Gewicht deines Flugzeugs tragen.
Die krux ist, je höher ich fliege desto schneller muss ich sein, damit die Flächen genügend Auftrieb bereitstellen um ein bestimmtes Gewicht zu kompensieren, der Abstand von "zu langsam" zu "zu schnell" wird immer kleiner bis dieser tatsächlich nicht mehr vorhanden ist ( -> coffin corner). Für Unterschallflugzeuge ist das die kritische Machgrenze, aber auch die SR71 kann die Höhe nicht einfach mit beliebig noch mehr Speed kompensieren, die Triebwerke bringen ja nicht mehr.
Das ganze System blockt sich quasi gegenseitig irgendwann.
Letztendlich wird ein Kosten/Nutzen-Kompromiss eingegangen, die Auswahl der Triebwerke und deren grundlegende Bauart (meist Abhängig von der anvisierten "Operations"geschwindigkeit) ist bei Flugzeugen nur ein kleiner Teil.
Die Concorde ist auch ein schönes Beispiel, mit genug Aufwand (und Geld) kann man auch in 18km bei M2 fliegen, kostet nur wesentlich mehr als eine B777 welche diesselbe Strecke auf den Passagier oder die Fracht zurückgerechnet.
Wenn Geld noch weniger entscheident ist, dann die SR71 (auch Luftatmend) in 24km bei M3.
Prinzipiell könnten Triebwerke auch noch über 24km eingesetzt werden aber dann kommen auch noch andere Probleme zum Zug, da wäre die geringe Luftdichte und damit geringer Auftrieb an aerodramatischen Flächen, um in solchen Höhen fliegen zu können braucht man entsprechende auftrieberzeugende Flächen die das Gewicht deines Flugzeugs tragen.
Die krux ist, je höher ich fliege desto schneller muss ich sein, damit die Flächen genügend Auftrieb bereitstellen um ein bestimmtes Gewicht zu kompensieren, der Abstand von "zu langsam" zu "zu schnell" wird immer kleiner bis dieser tatsächlich nicht mehr vorhanden ist ( -> coffin corner). Für Unterschallflugzeuge ist das die kritische Machgrenze, aber auch die SR71 kann die Höhe nicht einfach mit beliebig noch mehr Speed kompensieren, die Triebwerke bringen ja nicht mehr.
Das ganze System blockt sich quasi gegenseitig irgendwann.
Machrihanish
Mitglied
Problem hier: Es gibt kein Flugzeug, wo vier davon dranpassen würden.
Umgekehrt könnte man aber tadellos die A343 auf P&W J-58 umrüsten.
Das ist der Vorzug von Airbus - Proaktive Multivariabilität, die auch dem LV-Ing. von übermorgen einen Abenteuerspielplatz von Möglichkeiten bietet. Flugzeuge, die man nicht hört, finde ich beunruhigend.
http://www.mucforum.de/attachment.php?attachmentid=6803&d=1266443178
Wenn ich mir Fotos von Cockpits anschaue, frage ich mich immer, mittels welcher Verrenkungen die Piloten ihren Arbeitsplatz erreichen? Wie kommt man auf den Sitz?
Wenn ich mir Fotos von Cockpits anschaue, frage ich mich immer, mittels welcher Verrenkungen die Piloten ihren Arbeitsplatz erreichen? Wie kommt man auf den Sitz?
moddin
Im Urlaub
Du siehst doch sicher an dem Sitz unten links (sprich unterhalb der Rückenlehne) die drei Hebel und weiter vorne am Sitzkissen (in dem Bild zumindest) einen weißen Schalter. Die drei Hebel sind zum manuellen Verstellen in alle Richtungen. Der bzw. eig. die weißen Schalter machen das elektrisch. Elektrisch gehen aber nur vor und zurück sowie hoch und runter. Manuell zusätzlich die Rückenlehne. Gibt es aber glaub nur beim Airbus, bei Boeing machst du es manuell. Wenn man den Sitz zurückfährt, fährt er dann am Schluss noch zu Seite (bei Capt. nach links, bei Co nach rechts) und somit hat man eine Beinbreite Platz zwischen Mittelkonsole und Sitz. Das langt dann, um da auf den Sitz zu gelangen. Hab dir das im Bild mal mit rot und gelb eingekreist. Rot manuell, gelb elektrisch.
Anhänge
Zuletzt bearbeitet:
wernerhuss
Mitglied
...und im übrigen kann man die Armlehne auch noch hochklappen. Dann kommt man ganz bequem in den Sitz rein und auch wieder raus. (Was glaubst Du, wie ich das Jahre lang geschafft habe, sehe ich aus wie die Schlangenfrau aus China ;-)) )
Viele Grüße
Werner
(inzwischen ohne elektrisch verstellbaren Arbeitsplatz)
Viele Grüße
Werner
(inzwischen ohne elektrisch verstellbaren Arbeitsplatz)
moddin
Im Urlaub
Hier wird geschrieben, dass das Logo Light optional ist. AA z.B. soll keine haben. Und das Logo Light ist am Boden immer an, wenn die Navigation Lights (grün, rot und weiß) an sind (zumindest ist es bei LH der selbe Schalter, finde auf die Schnelle kein Bild im Web, wo es deutlich zu sehen ist, nur das hier: http://www.airliners.net/photo/Lufthansa/Airbus-A340-313X/0663763/L/&sid=e1a8e48982d8d1a79c890be969183d8a - Overhead Panel, direkt in der Mitte links vom APU Master Switch, sprich in der zweiten Reihe nach dem Fenster - da steht "Nav & Logo", ist der etwas breitere Schalter). Inwiefern das Licht aus sprich defekt sein darf, regelt dann die vom Operator spezifische MEL (Minimum Equipment List). Vielleicht findet jemand im Web die Master-MEL von Airbus.
Zuletzt bearbeitet:
Max Reverse
Gold Member
LBA nein, Airlines unterschiedlich. Die einen machen gerne 'Werbung', den anderen ist das Birnen wechseln zu teuer.
Gruß MAX
IFixPlanes
Mitglied
Da sollte man aber nicht vergessen, das teilweise schon LEDs eingebaut sind. ;D
Max Reverse
Gold Member
Oh, wusste ich gar nicht bzw. hat uns noch keiner gesagt. Ich kenne nur NAV, TAXI und RWY TURNOFF Lights als LEDs.
Haben unsere neuen A320er schon LED Logo Lights?
Gruß MAX
Haben unsere neuen A320er schon LED Logo Lights?
Gruß MAX
IFixPlanes
Mitglied
Die neuen kommen noch mit normalen Lampen. Das Ganze ist ja noch in der Erprobung.
Aber RWY Turnoff mit LED = LOGO LT mit LED
Aber RWY Turnoff mit LED = LOGO LT mit LED
Laie
Mitglied
Zwischenlandung Lufthansa A 340 in LEJ
Gestern las ich auf den Anzeigetafeln von LEJ, dass ein A 340 auf der Route Seoul - FRA fuer eine halbe Stunde in LEJ zwischengelandet sein soll. Ein Beobachter des Geschehens schrieb in einem andren Forum, dass ''augenscheinlich nur betankt und die Crew gewechselt '' wurde.
Ich kann mir das als Laie nicht recht vorstellen, dass ein Langstreckenflugzeug nach mehr als 10 000 Kilometern kurz vor dem Ziel nochmal betankt wird [es sei denn, man bekommt Anweisung, stundenlange Holdings vor dem Zielflughafen drehen zu muessen] und die Crew ausgewechselt wird.
Nun war ich allerdings nicht vor Ort und kann nur dem Glauben schenken, was der User diesbezueglich da gesehen haben will.
Sowas kommt ja auch recht selten vor, ich kann mich an den letzten Winter erinnern, wo an einem Tag mehrere Langstreckenfluege mit Zwischenstopp in LEJ zu verzeichnen waren , weil man in FRA mit der Bahn nicht klar kam .
Obwohl, ans Wetter habe ich gar nicht mehr gedacht - vielleicht waren grad schwere Gewitter am Samstagabend in FRA - sowas in der Art koennte ich mir ja noch vorstellen als Grund fuer die Zwischenlandung.
Nun meine Frage an die Piloten - was keonnten denn die moeglichen Ursachen fuer einen solch ungewoehnlichen Zwischenstopp, wie zuvor beschrieben, gewesen sein ?
Gestern las ich auf den Anzeigetafeln von LEJ, dass ein A 340 auf der Route Seoul - FRA fuer eine halbe Stunde in LEJ zwischengelandet sein soll. Ein Beobachter des Geschehens schrieb in einem andren Forum, dass ''augenscheinlich nur betankt und die Crew gewechselt '' wurde.
Ich kann mir das als Laie nicht recht vorstellen, dass ein Langstreckenflugzeug nach mehr als 10 000 Kilometern kurz vor dem Ziel nochmal betankt wird [es sei denn, man bekommt Anweisung, stundenlange Holdings vor dem Zielflughafen drehen zu muessen] und die Crew ausgewechselt wird.
Nun war ich allerdings nicht vor Ort und kann nur dem Glauben schenken, was der User diesbezueglich da gesehen haben will.
Sowas kommt ja auch recht selten vor, ich kann mich an den letzten Winter erinnern, wo an einem Tag mehrere Langstreckenfluege mit Zwischenstopp in LEJ zu verzeichnen waren , weil man in FRA mit der Bahn nicht klar kam .
Obwohl, ans Wetter habe ich gar nicht mehr gedacht - vielleicht waren grad schwere Gewitter am Samstagabend in FRA - sowas in der Art koennte ich mir ja noch vorstellen als Grund fuer die Zwischenlandung.
Nun meine Frage an die Piloten - was keonnten denn die moeglichen Ursachen fuer einen solch ungewoehnlichen Zwischenstopp, wie zuvor beschrieben, gewesen sein ?
moddin
Im Urlaub
Ich vermute mal, dass auf der Strecke Gegenwind herrschte und somit der Verbrauch höher war als üblich. Dann kann es schonmal vorkommen, dass man zwischendurch runter geht, weil der Sprit knapp werden könnte, wenn was dazwischen kommt im Anflug (wie von dir ja schon geschrieben z.B. Holding wegen Wetter oder Bahnsperre, weil ein Flieger von der Bahn abgekommen ist oder Durchstarten, weil man irgendein Problem hat).
Flyingkai
Mitglied
Ich bin zwar kein Pilot, aber ich hoffe ich darf trotzdem antworten.
Du hast natürlich recht, dass ein Langstreckenflugzeug eher selten zum Tanken zwischenlandet(von unsern Condorfreunden mal abgesehen). Was aber sein kann ist zum Beispiel eine Gewitterfront auf dem Routing, das man umflogen hat und so mehr Sprit verbraucht hat oder man musste am Abflughafen sehr lange warten etc. Holdings am Zielflughafen halte ich für ziemlich unwahrscheinlich(man berichtige mich wenn ich falsch liege), weil man einen A340 mit knappen Fuel eher runterlässt, als nach LEJ zum Auftanken zu schicken.
Du hast natürlich recht, dass ein Langstreckenflugzeug eher selten zum Tanken zwischenlandet(von unsern Condorfreunden mal abgesehen). Was aber sein kann ist zum Beispiel eine Gewitterfront auf dem Routing, das man umflogen hat und so mehr Sprit verbraucht hat oder man musste am Abflughafen sehr lange warten etc. Holdings am Zielflughafen halte ich für ziemlich unwahrscheinlich(man berichtige mich wenn ich falsch liege), weil man einen A340 mit knappen Fuel eher runterlässt, als nach LEJ zum Auftanken zu schicken.
Tschikago
Mitglied
Zwischenlandung
Gründe für eine außerplanmäßige Zwischenlandung gibt es viele. Neben dem bereits genannten Treibstoffverbrauch kann das auch ein medizinischer Notfall oder ein randalierender Passagier an Bord sein. Ebenfalls denkbar ist ein technisches Problem - obwohl dann sehr wahrscheinlich die Bodenzeit länger gewesen wäre.
Skeptisch bin ich, was den Crewwechsel angeht: Um eine komplette 340-Crew aus dem Bereitschaftsdienst zu holen und nach Leipzig zu schicken, sind mindestens 2, eher 3-4 Stunden nötig. Die Entscheidung für eine Zwischenlandung fällt selten so lange im voraus. Wenn es also stimmt, dass die Maschine nur eine halbe Stunde Aufenthalt in Leipzig hatte, vermute ich eher, dass es keinen Crewwechsel gegeben hat.
Aber das ist alles reine Spekulation.
Viele Grüße
Tschikago
Gründe für eine außerplanmäßige Zwischenlandung gibt es viele. Neben dem bereits genannten Treibstoffverbrauch kann das auch ein medizinischer Notfall oder ein randalierender Passagier an Bord sein. Ebenfalls denkbar ist ein technisches Problem - obwohl dann sehr wahrscheinlich die Bodenzeit länger gewesen wäre.
Skeptisch bin ich, was den Crewwechsel angeht: Um eine komplette 340-Crew aus dem Bereitschaftsdienst zu holen und nach Leipzig zu schicken, sind mindestens 2, eher 3-4 Stunden nötig. Die Entscheidung für eine Zwischenlandung fällt selten so lange im voraus. Wenn es also stimmt, dass die Maschine nur eine halbe Stunde Aufenthalt in Leipzig hatte, vermute ich eher, dass es keinen Crewwechsel gegeben hat.
Aber das ist alles reine Spekulation.
Viele Grüße
Tschikago
Hallo zusammen,
Hoffe ich bin hier einigermaßen richtig. Und zwar geht es um die Verweigerund des Durchflugs des iranischen Luftraumes für die Konrad Adenauer (http://www.focus.de/politik/weitere-meldungen/konrad-adenauer-iran-verweigert-kanzlermaschine-eintritt-in-luftraum_aid_632737.html).
Für mich stellen sich hierbei folgende Fragen:
1. Werden für den Iran generelle separate Überfluggenehmigungen benötigt oder werden hier Flieger der Luftwaffe anders behandelt als zivile Flugzeuge?
2. Erwartet man solche Probleme oder wieso führt der Flieger für zwei Stunden Extra Fuel mit (ist ja nicht gerade wenig).
3. Wieso war der (zumindest in den Medien genannte) Alternate bei längerer Verweigerung der Überfluggenehmigung Ankara. Ankara ist ja ein ganzes Stück weit von der iranischen Grenze entfernt. Gibt es da keinen näheren Flughafen, der einen A340 auftanken kann?
Danke im voraus und Gruß
André
Hoffe ich bin hier einigermaßen richtig. Und zwar geht es um die Verweigerund des Durchflugs des iranischen Luftraumes für die Konrad Adenauer (http://www.focus.de/politik/weitere-meldungen/konrad-adenauer-iran-verweigert-kanzlermaschine-eintritt-in-luftraum_aid_632737.html).
Für mich stellen sich hierbei folgende Fragen:
1. Werden für den Iran generelle separate Überfluggenehmigungen benötigt oder werden hier Flieger der Luftwaffe anders behandelt als zivile Flugzeuge?
2. Erwartet man solche Probleme oder wieso führt der Flieger für zwei Stunden Extra Fuel mit (ist ja nicht gerade wenig).
3. Wieso war der (zumindest in den Medien genannte) Alternate bei längerer Verweigerung der Überfluggenehmigung Ankara. Ankara ist ja ein ganzes Stück weit von der iranischen Grenze entfernt. Gibt es da keinen näheren Flughafen, der einen A340 auftanken kann?
Danke im voraus und Gruß
André
Flyingkai
Mitglied
Ich hoffe ich kann 2 und 3 ein bisschen beantworten:
2. Da geht man bei der Bundeskanzlerin wohl eher auf Nummer sicher und tankt immer ein bisschen mehr, als man braucht. Dass man damit gerechnet hat glaube ich nicht.
3. Das Problem ist nicht wo kann er tanken, sondern wo kommt er runter.
In der Nähe müsste da noch Amman sein und vielleicht noch Tel Aviv. Die sind aber nicht wirklich viel näher.
2. Da geht man bei der Bundeskanzlerin wohl eher auf Nummer sicher und tankt immer ein bisschen mehr, als man braucht. Dass man damit gerechnet hat glaube ich nicht.
3. Das Problem ist nicht wo kann er tanken, sondern wo kommt er runter.
In der Nähe müsste da noch Amman sein und vielleicht noch Tel Aviv. Die sind aber nicht wirklich viel näher.