Jetstream
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Nochmal, es gab keine unvorhersehbaren Ereignisse: Die Wettervorhersage (TAF) hatte Schneefall für 10 Stunden (!) vorhergesagt.
Dazu eine Chronologie der Auszüge aus der METAR des Flughafens München vom 19. Februar:
Operative Unregelmäßigkeiten 2026
- Themenstarter Machrihanish
- Beginndatum
Dazu eine Chronologie der Auszüge aus der METAR des Flughafens München vom 19. Februar:
Ich sehe das anders. Das Nachtflugverbot ist eine übergeordnete, fixe und kalkulierbare Komponente mit der der Flughafen klarkommen muss. Man sollte sich bei der Aufklärung auf die flughafeninternen Abläufe konzentrieren; einschließlich der schlechten Kommunikation die man ironischerweise benennt, in Sachen Pressearbeit dann aber erneut vermasselt. Die Anzahl der gestrandeten Flugzeuge war überschaubar und muss bewältigt werden können. Ich sprechen ja nicht über so ein Ereignis wie in Gandor 2001, wo jeder Verständnis hat, dass man stundenlang warten muss.
Jetstream
Mitglied
Die rechtlichen Rahmenbedingungen zum Betrieb des Flughafens sind eindeutig und klar kommuniziert. Mit einer Verlängerung der Betriebszeit um über eine Stunde hat man den widrigen Witterungsverhältnissen durchaus angemessen Rechnung getragen. Von Engstirnigkeit seitens der Behörden kann man nun wahrlich nicht reden.
Was ist denn deine Vermutung wo das Problem dann war?
yogibear_II
Mitglied
Der Flughafen schreibt in seiner Stellungnahme:
Es steht dort weder, dass es Probleme mit der Verfügbarkeit von Treppen gab, noch dass die Sicherheit beim Aussteigen aufgrund von Eis oder Schnee nicht gewährleistet gewesen wäre.
Es steht dort, dass es einen Engpass beim Busverkehr gab.
Jetzt würde mich schon interessieren, wenn du andeutest, die Stellungnahme des Flughafens entspräche nicht der Wahrheit, was dann eigentlich das Problem war in dieser Nacht. Für die von allen Seiten gewünschte Aufarbeitung und die Vermeidung von Wiederholungen wäre es ja notwendig das verursachende Problem zu identifizieren sonst wird man keine sachgerechte Lösung finden können.
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Airdinger
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Man müsste erst wissen, wie lange ein Umlauf (Flugzeug -> Terminal -> Flugzeug) bei den winterlichen Verhältnissen dauert, und wieviele Passagiere pro Umlauf in einem Bus mitkommen.
Das sind pro Umlauf viele, zeitraubende Einzelschritte vom Öffnen der Türen, über das Aussteigen auf schneebedeckte Treppen, bis eine Gruppe im Bus ist. Danach 2 - 3 km Fahrt auf rutschigen Strassen (das geht nicht diagonal über das Vorfeld). Danach dann Tür am Terminal und am Bus öffnen. Warten bis alle im Terminal sind. Danach beide Türen wieder schliessen und einsteigen, dann wieder 2 - 3 km Fahrt zum Flugzeug.
Ich kann mir gut vorstellen, dass bei den Verhältnissen jeder Umlauf mind. 15 - 20 Minuten dauert.
Die Maschinen waren erst nach 1 Uhr auf Position. Dann kamen Fluggasttreppen, dann der erste Bus.
Sollten die gegen halb zwei begonnen haben und nur 3 bis max. 4 Umläufe pro Stunde schaffen, dann dauert das ziemlich.
Ich habe keine Zahlen dazu. Das sind nur pessimistische, aber für mich plausible Annahmen über den Durchsatz.
Bruchpilot
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Hätte man die Flugzeuge nicht einfach so nah wie möglich an das Terminal ran taxeln können, um die Strecke Flugzeug-Terminal zu verkürzen? So daß man diese ggfs. doch auch laufen könnte? zB Parken im Commuter-Hof? , notfalls auch knapp einfach voll auf dem TWY, hinter/Neben einer an einem Finger geparkten Maschine? Vor der T1-Erweiterung?
Gibt es eigentlich verlässilche Daten, wann denn nun welcher "gestrandete Flug" die Türen zu- bzw. wieder auf gemacht hat? Ich habe heute schon wieder etwas von "Mehr als 10 Stunden im Flugzeug gefangen" gelesen...
Gibt es eigentlich verlässilche Daten, wann denn nun welcher "gestrandete Flug" die Türen zu- bzw. wieder auf gemacht hat? Ich habe heute schon wieder etwas von "Mehr als 10 Stunden im Flugzeug gefangen" gelesen...
Viel_Flieger
Mitglied
Ich glaube, als Laie stellt man sich das so einfach vor, aber man kann nicht "einfach mal eben Passagiere übers Vorfeld (Positionen und Taxiways) laufen lassen".
Commuterhof? Max. 30 Meter Spannweite. T1 Erweiterung? Nicht für den Betrieb freigegeben, es stehen noch Blastfences vor den Positionen.
Bruchpilot
Mitglied
Grundsätzlich können kann man das schon. Wenn zB in BRE mal 3 Ryan gleichzeitig dastehen, muss die dritte Maschne zwangsläufig etwas weiter weg vom Terminal stehen. Und die Paxe dürfen trotzdem am Hellichten Tag, sozusagen zur "Peak Time" (die in BRE natürlich im Vergleich zu MUC immer noch lächerlich ist) zu Fuss quer über das Vorfeld - unteranderem den wichtigsten TWY A kreuzend - zum Eingang laufen, weil ein Bus ja Geld kosten würde.
Nachts, außerhalb der normalen Betriebszeit des Airport die Leute einen deultich kürzeren Weg bis zum nächsten Eingang laufen zu lassen, ohne dabei einen aktiven TWY zu kreuzen sollte da nicht völlig unmöglich sein. Ich bin in MUC auch schon zu fuß aus der Tür raus, zum Flugzeug, und dort über die Treppe eingestiegen. wo das war, dürfte dir wohl klar sein. Wie schon gesagt, wenigstens die beiden Air Dolomitit - so denke ich - hätte man dort parken können, und schon wäre der Bus früherfpr die anderen Flüge zur Verfügung gestanden. Ich gehe relativ stark davon aus, daß wenigstens vier der sechs Flugzeuge Schmalrumpf-Flugzeuge waren,.Auf Google maps lese ich da eine Bodenmarkierung von "Max Span 30m" Welche Spannweiten hatten die Liegenbleiber?
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Machrihanish
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Dieses laienhafte Herumgelaufe muß wirklich einmal aufhörn. Jeder herglaufne Lackl meint ja heut, da einfach einmal so herumlaufen zu können wie nix.
Die Spätschicht hat strikte Order: Licht aus.
munich
Schneekönig
Recht hasst Du! Das dürfen nur die Klimakleber!
Bruchpilot
Mitglied
Ich glaube nicht, daß zB EN8016 mehr als 30m Spannweite hat. Und vor den Blast fences kann keinen keinen 320/737 hinstellen, zum Tür auf machen, und aussteigen lassen? Oder eben seitlich/hinter einer Maschinem,de am Terminal angedockt ist. Oder in der Nähe vom GAT. Dann sinds halt 100 Meter Fußweg bis zur Tür. Das ist immer noch besser, als auf den 400er oder 500er Positionen versauern.
Lucky Luke
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Dass das nicht "einfach so" geht, ist denke ich den meisten hier klar. Aber die gegebene Situation war auch nicht einfach so. Das war kein Alltag. Vielleicht sollte man da auch irgendwann anfangen, zu hinterfragen, ob die aktuellen Umstände es rechtfertigen, Regularien für den alltäglichen Betrieb außer Kraft zu setzen.
Ich will hier auf gar keinen Fall den Arbeitnehmern, die an dem Tag vor Ort waren, einen Vorwurf machen. Erstens haben die eh schon königlich geackert. Und zweitens macht es leider rein spieltheoretisch für den Einzelnen auch überhaupt keinen Sinn, Prozesse zu beugen oder sich über Richtlinien hinwegzusetzen. Gewinnpotenzial null bei gleichzeitig maximalem Risiko für eine Abmahnung oder noch schlimmeres.
Das zugrunde liegende Problem ist systemisch. Wir haben Prozesse und Verantwortungen so weit zerhackt und auf viele Firmen verteilt, dass es keine übergeordnete Stelle gibt, die überhaupt in der Lage ist, zeitnah zu erkennen, dass da gerade die Kacke im Begriff ist, auf den Ventilator zu treffen, und die dann auch noch die Macht hat, bestehendes Regelwerk zu ignorieren.
Und natürlich ist es nicht die Königslösung, Passagiere über mehrere Parkpositionen (und dann auch noch über den Taxiway) laufen zu lassen.
Aber noch mal: Ich kann mir schwer vorstellen, dass so eine Handhabung unter Zuhilfenahme der Verkehrsleitung, der konzerneigenen Feuerwehr (die darf Amtshilfe auch ganz ohne dringenden Notfall geben), der Konzernsicherheit und unter Umständen der Bundes- oder Landespolizei völlig unmöglich gewesen wäre. Dass das im laufenden Flugbetrieb nicht geht, steht außer Frage. Aber da gab es keinen Flugbetrieb mehr, den man hätte aufhalten können.
Sogar, wenn dabei jemand gestürzt wäre und sich den Schenkel gebrochen hätte: Ich tue mich schwer damit, zu glauben, dass das teurer gewesen wäre als das absolute PR-Desaster und die Entschädigungszahlungen, die jetzt auf den Flughafen und Lufthansa zurollen.
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Viel_Flieger
Mitglied
Glaubst du, das derjenige der entschieden hat, wo die Flieger stehen, gewusst hat, das nur noch 1 Busfahrer da ist?
Und langsam driften wir in Richtung 'Armchair Pilot' oder 'Backseat Gaming' ab, falls jemand das ein Begriff ist.
Viel_Flieger
Mitglied
Das ganze setzt natürlich voraus, das man das VORHER gewusst hat BEVOR die Flieger stehen. Aber das war wohl nicht der Fall.
Langsam?
Und die Diskussion dreht sich auch im Kreis.
Es ist einfach sehr sehr viel schief gelaufen. Im Nachgang wäre es sinniger gewesen die Flieger noch vor offblock zu canceln und gar nicht erst raus zu lassen. Aber da sind wir wieder bei hätte hätte Fahrradkette und jeder der involvierten wird sich böse in den Arsch gebissen haben und wird’s wohl auch immer noch tun, dass sie die Flieger raus gelassen haben. 
Wer von den Anwesenden war Vorort und involviert? Wenn keiner, wird auch keiner nachvollziehen können, warum so entschieden wurde wie letztendlich entschieden wurde.
Alle die nicht da waren, betreiben im Endeffekt nur, ich zitiere:“Armchair Pilot“
Wer von den Anwesenden war Vorort und involviert? Wenn keiner, wird auch keiner nachvollziehen können, warum so entschieden wurde wie letztendlich entschieden wurde.
Alle die nicht da waren, betreiben im Endeffekt nur, ich zitiere:“Armchair Pilot“
Alle die nicht da waren, betreiben im Endeffekt nur, ich zitiere:“Armchair Pilot“
Es ist manchmal garnicht so verkehrt mit etwas Abstand auf solche schweren, strukturellen Fehler zu schauen. Sonst schleicht sich insbesondere bei großen Organisationen ganz schnell eine interne Weiter-So-Mentalität ein, die zum Lasten der Qualität für den zahlenden Kunden (Fluggast) geht.
Solange es keine Unternehmensberatung ist, gebe ich dir absolut recht.
eupemuc
Mitglied
Nennt sich auch Verantwortungsdiffusion. Dass so viele verantwortlich sind, dass sich am Ende niemand mehr zuständig fühlt.