A346 - Takeoff mit drei Triebwerken

Machrihanish

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...
Einen take-off eines 4-engine-aircraft mit nur drei funktionierenden Triebwerken gibt es nur unter außergewöhnlichen Umständen als Überführungsflug. Dazu hat die Betriebsanleitung ein eigenes Unterkapitel namens 3-engine-ferry-flight. ...
Hier mal umgekehrt:

DC-10 - Takeoff mit vier Triebwerken.



Zu den konkreten Umständen obigen Vorgangs enthält der Thread leider nichts. Das rechte Bild könnte in BKK entstanden sein. Yep.
 
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wernerhuss

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Die Möglichkeit, ein zusätzliches Triebwerk unter der Fläche zu transportieren, gab es sowohl bei DC10 als auch bei B747-200. Ob die B747-400 oder die B748-8 mit der Möglichkeit des "fifth pod" ausgerüstet werden kann, weiß ich nicht. Auf diese Weise wurden Triebwerke dort hin geflogen, wo sie als Ersatzteil gebraucht wurden.
Viele Grüße aus dem Norden
Werner
 

Bruchpilot

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Wobei ich mich da immer Frage: Wäre ein "sixth Pod" nicht auch machbar, bzw. sogar vorteilhaft, um die Aerodynamik symmetrisch zu halten? Das hängt vermutlich auch davon ab, wie oft ein Triebwerk so transportiert werden muss.

Und: gibt es nicht vereinzelt sogar Flüge, brj denen das fünfte Triebwerk zu Testzwecken auch angeschlossen ist und funktioniert? Ich meine, da gab es Mal so Testflüge mit alternativen Kraftstoffen...

Ein A330 sollte doch auch in der Lage sein, zwei Triedwerke "spazieren zu fliegen"?
 
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Stef82

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Da ist es dann Aufgabe des Piloten, diesen durch richtige Betätigung des Seitenruders (mit den Seitenruderpedalen) auszugleichen. Erst nach Einschalten des Autopiloten übernimmt dieser dann (bei A330/340, bei anderen nicht unbedingt) auch diese Aufgabe.

Der/Die TAC übernimmt das (im Falle B777 zumindest) dies auch ohne AP meine ich?
Danke Werner für den tollen Post.
 
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Machrihanish

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Weil das MLG nicht stark genug eingefedert ist. Da dessen Stützreaktion zum Designzeitpunkt erst ab mindestens 217t (mMATOM der Ur-333) gebraucht wurde, müßte es erst ab deutlich mehr als 200t AUW aufsitzen. So könnte man die MLG von 330 und 340 von Beginn einheitlich konstruieren. Da andererseits beide Grundmuster seither um mehr als je 20t zugelegt haben (242/275t), ist es naheliegend, daß Airbus sich auf die Verstärkung des MLG konzentriert hat. Eine Stoßbelastung wie den Landestoß nimmt man zudem günstiger mit zwei, als drei Auflagern auf. Hier dürfte/könnte das CLG nur bei besonders tiefem Einfedern (= harte Landung) als last line of defense zum Tragen kommen.

2001, A333 zu 212 bis 233t, stützt jedes MLG 106 bis 116,5t - bei TNs schwersten A343 gleichen Baujahrs (275t) bleiben da fürs CLG nur 63 bis 42 unbetreute Tonnen. Man sieht sofort, daß das CLG in jedem Fall zierlicher (= leichter) ausfallen kann. Und dann wird es sinnvoll, es konstruktiv vor harten Landestößen zu schützen, die sonst zB bei Aufsetzen ab einem bestimmten Rollwinkel auftreten könnten.
 
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