Alles über die A380 incl. Bilder

Airbus muß 777-X mit A380neo kontern

sonst droht ihm das gleiche Schicksal wie den A340: zu teuer im Verglich zu Dual-Engine Widebodies.
Zu hoher Verbrauch.
Verantwortlich dafür auch die relativ schlechte Aerodynamik, letzlich bedingt durch die 80x80
Boxen.

Es gibt Gerüchte, daß Airbus bald eine Entscheidung fällen wird. Tim Clark macht Druck.


Interessante Analyse von Leeham Consulting
http://leehamnews.com/2014/02/03/updating-the-a380-the-prospect-of-a-neo-version-and-whats-involved/

Für diejenigen, die des Englischen nicht so mächtig sind, verweise ich auf Google Translate als Notlösung. Abgesehen davon ist das Tabellenwerk auch aussagekräftig
 
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Machrihanish hat gesagt.:
:o

Bist Du sicher?
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Der Text nennt das u.a. als einen der Gründe.

Laut der (sehr umfangreichen und m.M.n. guten) Analyse, ist Airbus wohl am Besten mit dem im Bericht genannten A380neo16 beraten. Die Triebwerke hierfür sollen auf Basis der 787 Triebwerke modifiziert werden. Um den nötigen Markt für eine solche Modifikation zu gewährleisten soll als Partner-Programm die A330neo verwendet werden, deren Triebwerke sehr ähnliche Anforderungen haben wie die der A380.
Im Großen und Ganzen ist dieser Fall die einzige Möglichkeit mit einem halbwegs ausgelasteten A380 mit einer 777-9X zu konkurrieren bzw. sie auszustechen. Warum die leichte Modifikation der bestehen Triebwerke und die komplette Neuentwicklung für den Betrieb ab 2021 nicht wirklich in Frage kommen können, kann jeder selbst nachlesen.

edit: im Bereich Unterflur-Cargo gibts für den A380 übrigens eh keinen Blumentopf zu gewinnen. Hier hat die 777 immer die Nase vorn.
 
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In der ganz allgemeinen Diskussion um 4-Strahler vs 2-Strahler sollte bspw. auch der Airbus Hinweis beachtetet werden, dass es zu den größten Irrtümern gehört, dass die Betriebskosten für die vierstrahlige A340 höher seien als die ihrer zweistrahligen Mitbewerber.
Der wichtige Kraftstoffverbrauch ist nicht alles. Ein entscheidender Faktor bei der Bewertung der direkten Betriebskosten (Direct Operating Costs, DOC) ist die Leasing Rate. Die derzeitige Rate für die A340 macht das Flugzeug extrem wettbewerbsfähig. Die DOCs der A340-600 sind nicht nur niedriger als die der 747-400, sondern im Hinblick auf den Gebrauchtmarkt sind sie auch besser als die 777-300ER. Gedanken, die auch in Zukunft allgemein Bestand haben.
Es bleibt ohne Glaskugel und bei extremen Vorlaufzeiten, gar nicht so einfach die richtige Wahl zu treffen. Zumal Airbus die A340-600 für 475! Passagiere zulassen möchte. Die A380 wird es aber außerhalb der Liga am Golf noch schwer haben...
 
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...und dann gibt es - ganz abgesehen von den economics - noch die alte Weisheit "there are some areas on earth I´d rather be in the middle of 4 engines". Ich denke dabei an manche Pazifikstrecke und lange Strecken über Hochgebirge, z.B. den L888. Darüber denken aber die Leute mit dem spitzen Bleistift nicht nach. Ich fürchte, dass der A380 das letzte Flugzeug mit mehr als zwei Triebwerken ist.
Viele Grüße vom Nostalgiker
Werner
 
Machrihanish hat gesagt.:

Die A333 darf ja schon 440... Skaliert für die A346 geht's gegen 540...
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Das entscheidende ist, dass man 540 Passagiere innerhalb von 90 sec durch die Hälfte der vorhandenen 10 Ausgänge aus dem Flieger heraus bekommt. Das muss erst mal demonstriert werden, wobei ich mich frage, wie das beim A333 mit 440 pax durch 4 Ausgänge geklappt hat.
 
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ganz abgesehen von den economics
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Wenn ich einmal freundlicherweise annehme, die Zahlen des Blogeintrags seien konsistent (und daran sind Zweifel angemeldet), müßte der Beitrag noch immer unter der Überschrift stehen: Vergleich A388 (2005) zu B779 (2020) - also 15 Jahre Technik, plus die Ungewißheit, ob die 779 überhaupt gelingt, wie gewünscht.

wernerhuss hat gesagt.:
Das entscheidende ist, dass man 540 Passagiere innerhalb von 90 sec durch die Hälfte der vorhandenen 10 Ausgänge aus dem Flieger heraus bekommt. Das muss erst mal demonstriert werden, wobei ich mich frage, wie das beim A333 mit 440 pax durch 4 Ausgänge geklappt hat.
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TCDS sagt für Max Seating

"Basic" // 4x Type A:

A342 375 // 420
A332 375 // 406

A343 375 // 440
A333 375 // 440

A345 375 // n.a.

A346 440 // n.a.

wobei letztere bekanntlich 4 Type A Exits und einen Hilfsexit hat.

Insofern werden die 440 der A346 analytisch aus den für die A333/A343 experimentell nachgewiesenen 440 errechnet worden sein mit den Randbedingungen:

‒ längere Kabine (Zeit rauf)
+ weniger Dichte (Zeit runter)
+ zusätzlicher Exit (Zeit runter).

Die 475 wird man ebenso errechnen, müßte sie aber wohl nachträglich experimentell nachweisen, um sie zuzulassen. Nun kenne ich den Wortlaut der Zulassungsvorschrift nicht.

Dabei ist die 77W rund 6% größer als die A346 und für 550 Sitze zugelassen - mit 5 Type A.

Natürlich nur, wenn überhaupt Türen drin sind - sonst gehen nur Rinderhälften.


Grüße,

M
 
wernerhuss hat gesagt.:
Viele Grüße vom Nostalgiker
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Gibt es eigentlich irgenwo eine Quelle für die maximale Zahl der tatsächlich im Alltag verwendeten Sitze? Habel JAL/ANA wirklich ein paar 747-400D mit 660 Sitzen fliegen lassen? Und gibt es einen A380 der diese Zahl toppt (Die 853 Sitze vom Evac-test dürften ja wieder raus genommen worden sein. Eine B747-8D nach dem Vorbild der -400D dürfte wohl an die 700 Sitze ran kommen...
 
Ja, die Japaner haben sowas gemacht, ob es 660 waren, dazu hilft dir Google, aber JAL fliegt schon seit Jahren keine Jumbos mehr und ANA flottet die auch gerade aus! Eine 747-8D wird es ganz sicher nicht geben, ANA fliegt auf den Strecken 772/3 mit teilweise auch ca. 500 Sitzen, mehr Kapazität braucht man nicht und wirtschaftlich ist das auch die bessere Variante! Die Evakuierungstests bei Airbus waren ja auch nur dazu da, um die Möglichkeiten zu zeigen! Bis jetzt ist Lufthansa mit 526 glaube ich Spitzenreiter, Transaero will aber auf die 700 zugehen! Die Sache mit dem A380 ist natürlich, dass er zum einen ein Prestigeflugzeug ist, wo hohe Klassen, also First und Business ne ganz große Rolle spielen und zum anderen bekommt man das Flugzeug sonst schlichtweg fast nirgendwo voll, wenn man da 800 Leute reinsteckt und Boarding und Deboarding würde ewig dauern!


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Air Austral (La Reunion) hat 2009 2 A380 geordert mit geplant 840 All Economy. Den Plan hat der neue CEO allerdings wieder aufgegeben (nicht jedoch die Order).

Die Amedeo-Order wird mit 575 Sitzen bestückt sein. Allerdings kann das noch variieren, denn bisher haben sie noch keinen Kunden.
 
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Weiß man schon, wohin Skymark ihre A380 schicken wird? Eine komplett neue (Lang)strecke mit A380 aufnehmen - hat bislang nichtmal EK gemacht.
 
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