Mitte Dezember bin ich mit LH2309 aus AMS am Abend angekommen. Am Sat waren viele Positionen frei, dennoch war mal wieder Remote und Busfahren angesagt. War wohl der letzte Flug für die Maschine an diesem Tag, dann lässt man es gleich draußen stehen. Also, nicht immer sind die fehlenden Gates das Problem. Obwohl mir das in FRA auch oft passiert, trotz wohl fast nur Transfergästen wird man mit dem Bus geholt.
Ausbau MUC: Satellit zum T2, People Mover & Erweiterung Vorfeld Ost
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Lucky Luke
Mitglied
Je nachdem, wo die Maschine gebäudenah parken würde, ist man in FRA (und vielen anderen Airports) mit einer Busposition auf dem Inbound oft besser bedient als mit einem Finger. Mit dem Bus kommst du nämlich immer ziemlich nah an der Terminalwurzel an. In der Zeit, in der du von A40 dahin gelaufen bist, kannst du mit dem Bus fast vom Apron südlich beim T3 hochfahren. Beim Outbound schaut es da natürlich schon wieder anders aus, aber deswegen sitzen ja im IOCC auch keine dummen Leute.
Auch sonst verstehe ich ehrlich gesagt den Alarmismus nicht. Vor der Inbetriebnahme des T2S standen viel mehr Narrowbodies (insbesondere A320) am Vorfeld, und trotzdem hat MUC mal für mal in Umfragen Spitzenwerte erzielt und die Passagierströme kontinuierlich ausgebaut. Weil eben der Bustransfer alleine nicht alles ist, es kommt auch auf die Effizienz auf der Rampe an. Und in der Hinsicht wurde MUC göttlich gebaut, kaum ein Bustransfer dauert länger als drei Minuten Fahrzeit.
Noch dazu: Wo ist denn der Konkurrenzdruck? Busboarding ist in Europa Gang und Gebe und findet auch an allen anderen größeren Hubs so statt. Ich verstehe es aus Servicesicht, dass man Busboarding nicht so angenehm findet. Aber jetzt geht es in der Luftfahrt nun mal nicht um den besten Service, sondern - solange die Lufthansa ein Aktienkonzern ist - um die beste Bilanz. Und da hat sich gezeigt: Unter einer bestimmten Röhrengröße lohnt sich die zusätzliche Fassadenfläche einfach nicht mehr. Es macht nicht nur finanziell keinen Sinn, sondern, um gleich noch mit einem anderen Mythos aufzuräumen:
Woher kommt diese Logik? Passagiere bekommst du umso schneller und effektiver an ihre Abfluggates, desto weniger Wegstrecke sie zu Fuß laufen müssen. Oft wird die Dauer eines Bustransfers maßlos überschätzt und gleichzeitig die der Fußwege im Terminal unterschätzt. Ist auch irgendwie naheliegend, bei dem einen bist du aktiv und hast auch noch ein wenig die Dauer Umstiegs selber in der Hand, beim anderen bist du nur Passagier.
Es gibt sogar einen Crossover-Point, ab dem du dir effektiv die durchschnittliche Umsteigezeit wieder verlängerst, wenn du alle Maschinen gebäudenah unterbekommen willst (und nicht auf Tricks wie gebäudeinnere PTS zurückgreifst). Einfach, weil ab Punkt X der Passagier mit kurzem Fußweg + Busboarding weniger lang unterwegs ist, als mit langem Fußweg und Einstieg am Finger.
Ich will einen potenziellen Ausbau nicht madig reden. Auch ich freu mich, wenn München weiter wächst und den Passagieren bessere Infrastruktur bietet. Aber ich bin mir sicher, dass Lufthansa und die FMG den erst in Angriff nehmen werden, wenn absolut sicher ist, dass die bestehende Infrastruktur die maximale Kapazitätsgrenze erreichen wird. Und bis das der Fall ist, wird noch einiges Wasser die Isar runterfließen und einige A320 vom Finger zurück ans Busgate wechseln.
Irgendwie ist man dies bisher scheinbar nie aufgefallen, weil weder in AMS, CDG, LHR oder MAD (jeweils mehrfach dorthin geflogen) waren alle Flüge keine Busgates. Im Gegensatz zu Frankfurt und München, wo ich schon häufig Busfahren durfte. Auch bei den Spotterreisen ist mir dies nie aufgefallen, dass auch an diesen großen Hubs häufig Bus gefahren wird. Vielleicht hat sich dies in den letzten 12 - 24 Monaten aber gravierend geändert.
Lucky Luke
Mitglied
In AMS parkt quasi die komplette CityHopper-Flotte remote, in CDG stehen oft genug die A220-300 auf Außen, mal ganz zu schweigen von dem Clusterfuck, der Terminal 2G ist. Da hast du Walkboarding durch den Regen, Wellblechhüttenflair UND noch einen Bus-Shuttle, sogar bevor du überhaupt zum Terminal kommst. In MAD parken über den Daumen drei Viertel der Flieger von Air Nostrum auf Außen, und nicht selten auch mal A320 mit einer längeren Bodenzeit.
LHR hat tatsächlich vergleichsweise wenig Abflüge von Remote. Aber erstens ist das ein Rolling und kein Banked Hub (bessere und gleichmäßigere Auslastung des Terminals), und zweitens ist die kleinste Röhrengröße dort auch ein A319. Wer aufmerksam FR24 beobachtet, entdeckt sogar dort zwei bis drei Abflüge pro Stunde von Remote Positions, vorzugsweise mit SHT-Callsign auf dem Wechsel zwischen Domestic und International.
Sinnig ist der Vergleich übrigens nur begrenzt. Hier im Forum wird immer ein Bild gezeichnet, als wäre das Connecten von Longhaul auf Shorthaul das Brot-und-Butter-Geschäft. Richtig ist, es ist das ertragsreichste Geschäft. Aber auch Kurzstrecke auf Kurzstrecke hat ein massives Volumen, was so hier kaum wahrgenommen oder zumindest öffentlich diskutiert wird. Und in dem Bereich konkurriert MUC kaum mit den europäischen Mega-Hubs. Da heißt die Konkurrenz eher ZRH und VIE.
Das war mal ursprünglich die Stärke von MUC. Der hochfrequente, kleinröhrige Europahub. Damit ist der Flughafen groß geworden und Teile dieser damaligen Effizienz haben sich bis heute durchgetragen. Aber irgendwie scheint es immer den Wunsch zu geben, dass MUC doch jetzt bitte endlich auch zum fünften (sechsten wenn man IST zählt) europäischen Superconnector zu werden hat. Nur die Wirtschaftlichkeit dafür muss halt auch gegeben sein.
Zuletzt bearbeitet:
Sehr guter Post. Trifft den Nagel auf den Kopf. Bei meinen Flügen in 2023 waren gefühlt deutlich mehr Umsteiger innerhalb Europas als auf Langstrecke. Ich würde schätzen im Schnitt 70 - 80 % Europa und 20 - 30 % Langstrecke. MUC wurde als Europahub entwickelt mit einer möglichst hohen stündlichen Slotkapazität. Hierzu wurden Dir Bahnen entwickelt i.S.v Schnellabrollwege, 3. Taxiway am Bahnende nachträglich z.B. A3 und A13, micrd Mode Operations konsequent durchgezogen und das eigenständige wechseln von Tower auf Ground bzw.die Monitor Funktion eingeführt. Das hat ermöglicht, die Knoten aufzubauen und dann immer mehr Langstrecken (wirtschaftlich) zu integrieren.
Und jetzt kommt man durch den Langstreckenaufbau an die Kspazitätsgrenzen auch durch die Langstrecken der Star Alliance Partner die man auch berücksichtigen muss. Aber gefühlt fahre ich in MUC nicht sehr viel Bus. 2023 waren es bei mir 10 % Busgate. Hängt natürlich vom Flieger und der Strecke ab. War aber nur einmal bei einem nicht Regio Flieger.
Nur zur Info, wir sind erst wieder bei 80% Kapazität, eigentlich dürfte Busfahren die Ausnahme sein.
oliver2002
Mitglied
PTS wird ab Montag bis zum 24.2. gewartet und auf Busse ab G61 bzw H25 umgestellt.
Downwind26L
Mitglied
Und wo ist der Gegenhalt am Sat?
Bei den PTS Abgangsbauwerken.
2018 war doch das PTS schon mal ausgerechnet während der Sommerferien außer Betrieb, um einen Umlaufbetrieb zu testen. Und seither war ja der SAT aus bekannten Gründen schon mal über eineinhalb Jahre lang komplett für den Passagierbetrieb geschlossen. Hat man die Zeit damals auch für derartige größere Wartungsarbeiten genutzt?
Könnte langfristig positive Auswirkungen für unseren Airport bedeutet.
Besonders Thema 3.Start/Landebahn
Besonders Thema 3.Start/Landebahn
München bietet Lufthansa Flughafenanteile zum Kauf an
CSU und Freie Wähler (FW) im Münchner Stadtrat wollen einen Großteil der Flughafenanteile der Landeshauptstadt verkaufen, um damit den Bau einer geplanten U-Bahn-Linie zu finanzieren. Der Erlös von geschätzt circa einer Milliarde Euro solle in den Bau der neuen U9 fließen.
www.aero.de
Viel_Flieger
Mitglied
Kann die Stadt mit 5% Anteil das trotzdem noch verhindern?Könnte langfristig positive Auswirkungen für unseren Airport bedeutet.
Besonders Thema 3.Start/Landebahn
München bietet Lufthansa Flughafenanteile zum Kauf an
CSU und Freie Wähler (FW) im Münchner Stadtrat wollen einen Großteil der Flughafenanteile der Landeshauptstadt verkaufen, um damit den Bau einer geplanten U-Bahn-Linie zu finanzieren. Der Erlös von geschätzt circa einer Milliarde Euro solle in den Bau der neuen U9 fließen.www.aero.de
Muss der Beschluss nicht einstimmig fallen?
Die Bay. Landesregierung kann sich auf der anderen Seite sowieso nicht zum Bau durchringen.
mucplane
Mitglied
Alleine die Überschrift ist mehr als nur unseriös. Die Stadt München bietet gar nichts zum Verkauf an, das ist lediglich ein Vorschlag der CSU und FW Fraktion im Stadtrat.München bietet Lufthansa Flughafenanteile zum Kauf an
CSU und Freie Wähler (FW) im Münchner Stadtrat wollen einen Großteil der Flughafenanteile der Landeshauptstadt verkaufen, um damit den Bau einer geplanten U-Bahn-Linie zu finanzieren. Der Erlös von geschätzt circa einer Milliarde Euro solle in den Bau der neuen U9 fließen.www.aero.de
Ein eher fragwürdiger Vorschlag und sehr fragwürdige Berichterstattung.
Eine Verkauf der Anteile an die Lufthansa, geschweige denn ein Vorteilskaufrecht für die Lufthansa sind auf Grund von Wettbewerbs- und Vergaberecht nach meiner Einschätzung schwer bis nicht vorstellbar.
Der Artikel stand zuerst bei https://www.schiene.de/news-6029/CSU-und-FW-wollen-U-Bahn-mit-Flughafenverkauf-finanzieren.html
Dort war die Überschrift eindeutiger.
oliver2002
Mitglied
Laut Gerüchten soll der Ausbau des Terminal 2 ( Satelliten ) durch FMG & Lufthansa wieder Fahrt aufnehmen. Die damalige Absichtserklärung in der Tat umgesetzt bzw deren Planung begonnen werden.
Stille Post deren Inhalt nicht der Wahrheit entspricht oder ist da wirklich was dran?
Stille Post deren Inhalt nicht der Wahrheit entspricht oder ist da wirklich was dran?