fluhu
Mitglied
welcher "Marketingzuschlag"?
Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)
- Themenstarter flymunich
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laut 'Fraport' ist die Catchment-Area 2h/200km von FRA drei mal so groß wie die von MUC. laut 'Booz Allen Hamilton' sind die Betriebskosten von MUC 2,37 mal so hoch wie die von FRA. laut 'BAK Basel Economics' ist die Stadt Frankfurt per Bahn 1,5 mal so gut erreichbar wie die Stadt München - vom City-Anschluss des Flughafens ganz zu schweigen. nur um ein paar MUC Nachteile im Vergleich zu FRA zu nennen.
Airdinger
Mitglied
Er meint vermutlich: Flughafen zahlt Kerosin-Zuschläge - ein Artikel im Merkur.welcher "Marketingzuschlag"?
Diese Zuschläge wurden dort als Marketingmaßnahme bezeichnet...
fluhu
Mitglied
"Fraport" stellt die Sachen so dar, wie es ihnen am besten paßt. "Booz Allen Hamilton" stellt die Sachen so dar, wie es ihrem Kunden am besten paßt. "Traue keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast!". Jeder interpretiert Fakten so, wie es seiner Sache am besten dient. Genau so gibt es FRA Nachteile im Vergleich zu MUC. Tatsache ist, daß in MUC durch die fehlende dritte Bahn die Entwicklung des Verkehrs seit einigen Jahrem empfindlich gestört ist, da MUC nicht nur der Überlauf von FRA ist, nicht einmal im LH-Netz. Und mich interessiert immer noch, um welchen Marketingzuschlag es da geht, wer den bekommen soll?
welcher "Marketingzuschlag"?
für Langstreckenflüge über 5 Stunden zahlt die FMG einen Zuschuss von 14€ pro 1000 Liter in München getankten Kerosins. muss ich Dir das sagen?
MUCFLYER
Mitglied
@someone
entspann dich bitte... oder wird das hier irgendein Feldzug?
Auch wenn in der Studie sicherlich vieles richtig ist, bleibt es letztendlich stets eine Frage des Blickwinkels. Schöne Formulierungen und Zahlen sind eines, entscheidender ist die Realität. Beim in der Studie hochgelobten Airport DUS bspw. konnte ich nur schmunzeln. Prima wenn sie dort ihre Hausaufgaben gemacht haben, aber was hilfts wenn die dortigen Rahmenbedingungen eine Mangelverwaltung ohne Perspektiven bleiben
Die Realität sieht so schlecht nicht aus in München. Trotz unbestrittener Nachteile bei der Erreichbarkeit im Vergleich zu FRA haben die tatsächlichen Zahlen hier, die Prognosen stets überholt. FRA würde - auch in der Zukunft - niemals den LH Löwenanteil aus MUC übernehmen können und LH hatte sich jüngst erst wieder zum dualen HUB System in D und für den Standort München committet.
entspann dich bitte... oder wird das hier irgendein Feldzug?
Auch wenn in der Studie sicherlich vieles richtig ist, bleibt es letztendlich stets eine Frage des Blickwinkels. Schöne Formulierungen und Zahlen sind eines, entscheidender ist die Realität. Beim in der Studie hochgelobten Airport DUS bspw. konnte ich nur schmunzeln. Prima wenn sie dort ihre Hausaufgaben gemacht haben, aber was hilfts wenn die dortigen Rahmenbedingungen eine Mangelverwaltung ohne Perspektiven bleiben
Die Realität sieht so schlecht nicht aus in München. Trotz unbestrittener Nachteile bei der Erreichbarkeit im Vergleich zu FRA haben die tatsächlichen Zahlen hier, die Prognosen stets überholt. FRA würde - auch in der Zukunft - niemals den LH Löwenanteil aus MUC übernehmen können und LH hatte sich jüngst erst wieder zum dualen HUB System in D und für den Standort München committet.
Zuletzt bearbeitet:
genau, so läuft das Spielchen; die FMG wird sich aber nicht um ein paar Antworten drücken können. die Zeit läuft nicht für die FMG.
um Kritiken vorwegzunehmen: in Russland und China ist ein Großprojekt sicherlich leichter realisierbar; aber zu welchem Preis für die Menschenrechte? die machen einen Staat wie Deutschland aber gerade aus!
aber ich muss ja nicht Euch hier überzeugen, sondern ein paar Verwaltungsbeamte und -richter in München bzw. Leipzig. ich habe nichts gegen den Flughafen, solange er mich in Ruhe lässt. schöne Zeit noch.
Wieso ist dies ein Standortnachteil des Flughafens? MUC ist, mit ziemlichem Abstand, der wichtigste Flughafen im innerdeutschen Verkehr. Nachdem die Bahn unfähig ist den Hauptbahnhof München (nennen wir in mal Punkt A) und einen beliebigen Punkt B auf diesem Planeten in akzeptabler Fahrzeit zu verbinden (Ausnahme bilden der Stachus und der Marienplatz) und darüberhinaus auch nicht die geringsten Pläne existieren, diese katastrophe Situation zu beheben, wird selbst der innerdeutsche Verkehr meßbar zunehmen.
Celestar
Zuletzt bearbeitet:
MUCFLYER
Mitglied
Bald jeder Airport gewährt direkte, bzw. indirekte 'Unterstützungen' oder Subventionen um Airlines zu aquirieren oder zu halten.
Der Treibstoffzuschalg in München verschaffte der FMG allerdings keinen Vorteil, sondern eleminierte vielmehr den eklatanten Nachteil der hier wesentlich aufwendigeren, und somit teureren, Kerosinbeschaffung!
Airdinger
Mitglied
Es ist genau wie Celestar schon sagt - diese schlechte Erreichbarkeit der Stadt München per Bahn ist für den Flughafen München kein Nachteil, sondern sogar ein erheblicher Vorteil! :yes:
MUC wächst gerade wegen der Randlage Münchens am nördlichen Alpenhauptkamm, MUC wächst gerade wegen der dadurch bedingten schlechten Erreichbarkeit auf dem Schienenweg und gerade wegen den grossen Entfernungen innerhalb Deutschlands im innerdeutschen Flugverkehr stärker als jeder andere deutsche Flughafen.
Für Interessierte noch der Link zu BAK Basel Economics und ein Link zur Seite mit den Erreichbarkeitsstudien
Der Airdinger
Zuletzt bearbeitet:
Also dass nichts unternommen wird, ist doch uebertrieben. Richtung Muenchen werden derzeit doch 2 Hochgeschwindigkeitsstrecken vorangetrieben. Zum einem die Stuttgarter Strecke und die Berliner. Sicher, franz. Zustaende wird man in diesem Land nie haben (ausser ein Konkurrent der Bahn kauft sich ICEs und faehrt dann einfach ohne Zwischenhalte durch), aber im Vergleich zu den IST-Zustaend werden das schon gewaltige Verbesserungen sein, wenn da man alles fertig ist (auf Berlin-Muenchen und Stuttgart-Muenchen)
Wenn die Bahn es schafft, in 1:20 in Stuttgart bzw. 2:45 in Berlin zu sein, werden sie eine deutliche Zunahme zugunsten des Flugverkehrs spüren; vorher denke ich nicht.
Und selbst mit 4-6 Zwischenhalten ist Berlin in unter 3 Stunden problemlos machbar. Wenn das zu teuer ist (im Bau), dann ist die Bahn halt auf dieser Strecke keine wirkliche Alternative und man muss das eben so eingestehen. Ist auch kein Problem.
Celestar
Und selbst mit 4-6 Zwischenhalten ist Berlin in unter 3 Stunden problemlos machbar. Wenn das zu teuer ist (im Bau), dann ist die Bahn halt auf dieser Strecke keine wirkliche Alternative und man muss das eben so eingestehen. Ist auch kein Problem.
Celestar
GIG
Mitglied
Ich bin gestern Abend um ca. 22:30 Uhr aus Hamburg in München angekommen. Zwei Positionen neben uns (ich denke es müßte G29 gewesen sein) stand ein Jumbolino (Reg. D-AVRJ) am Finger. Es scheint also - zumindest an bestimmten Positionen - doch zu gehen. Auch wenn natürlich bei hohem Verkehrsaufkommen dort "richtige" Flugzeuge abgefertigt werden sollten - schon wegen der höheren Anzahl von Passagieren.
Klar gehen Avros bzw BA46 ans Terminal. Schau doch mal im T1: Da wird "sogar" regelmässig AY mit E170 am Terminal abgefertigt.
Auch im T2 sind die LH Avros bzw EN BA46 oder LX BA46 sehr regelmässig auf einer Terminalposition zu finden.
almighty
BA - 46 an der Brücke
Die Avro geht grad so mit der Fluggastbrücke anzudocken .
Der Flieger muss ausreichend weit draussen zum stehen kommen wegen der
schon genannten max. Schräge der Rampe von 7°. Das wird ins Andocksystem so eigegeben ( Andockampel ) .
Wenn ich dann die Kabine der Brücke am Flieger andocke , muss ich achten
mit dem Pendelboden ausreichend unterhalb der Flugzeugtürschwelle zu lan-
den ( ca. 15 cm ) , damit die Tür innerhalb der Brückenkabine komplett
aufgeht ( ziemlich knapp ) . Und damit der " Sicherheitsschuh " unter die
geöffnete Tür geschoben werden kann . Dies ist ein Sicherheits - Schalter
der Alarm gibt und ein Absenken der Brücke veranlasst , falls sich der Flieger
stark senkt ( Beladung , Betankung , Windeinfluss ) und die geöffnete Tür
durch den Pendelboden von unten her beschädigt werden könnt .
Allerdings ist in den meisten Fällen die Andockhöhe der Brücke gerade bei
der Avro so weit nach unten ausgereizt , dass das Hubwerk der Brücke
schon am unteren Anschlag aufliegt. Zudem befindet sich knapp unterhalb
des Gummipuffers vom Pendelboden unterhalb der Tür die Zugangsklappe
der Frischwasserversorgung ( wenige cm Luft ) .Die Tango - Fox - Fahrer
können ein Lied davon singen !
Also : Viel üben mit der Brücke beim Avro !
Gruss von 707 !
Die Avro geht grad so mit der Fluggastbrücke anzudocken .
Der Flieger muss ausreichend weit draussen zum stehen kommen wegen der
schon genannten max. Schräge der Rampe von 7°. Das wird ins Andocksystem so eigegeben ( Andockampel ) .
Wenn ich dann die Kabine der Brücke am Flieger andocke , muss ich achten
mit dem Pendelboden ausreichend unterhalb der Flugzeugtürschwelle zu lan-
den ( ca. 15 cm ) , damit die Tür innerhalb der Brückenkabine komplett
aufgeht ( ziemlich knapp ) . Und damit der " Sicherheitsschuh " unter die
geöffnete Tür geschoben werden kann . Dies ist ein Sicherheits - Schalter
der Alarm gibt und ein Absenken der Brücke veranlasst , falls sich der Flieger
stark senkt ( Beladung , Betankung , Windeinfluss ) und die geöffnete Tür
durch den Pendelboden von unten her beschädigt werden könnt .
Allerdings ist in den meisten Fällen die Andockhöhe der Brücke gerade bei
der Avro so weit nach unten ausgereizt , dass das Hubwerk der Brücke
schon am unteren Anschlag aufliegt. Zudem befindet sich knapp unterhalb
des Gummipuffers vom Pendelboden unterhalb der Tür die Zugangsklappe
der Frischwasserversorgung ( wenige cm Luft ) .Die Tango - Fox - Fahrer
können ein Lied davon singen !
Also : Viel üben mit der Brücke beim Avro !
Gruss von 707 !
Da gibts wohl bei der Wahl der Brücken für den Satelliten einiges zu berücksichtigen...
Gibt es eigentlich sowas wie Fluggastbrücken mit einem zusätzlichen Gelenk in der Mitte? So hätte man eine Fluggastbrücke, die folgendermaßen aussieht:
Gelenk am Terminal - 2 Teleskopelemente - Mittelgelenk - 2 Teleskopelemente - Gelenk - Kabine
Um an kleine Flugzeuge anzudocken, könnte man den "Oberarm" Richtung Vorfeld lang ausgefahren abfallen lassen und dann den "Unterarm" Richtung Flugzeug hin auch abfallen lassen. Somit würde man das Serpentinen-Prinzip anwenden, wo man mit Kurvenfahrten am Berg die Steigung verringert. Dadurch könnte man weiter runter kommen und die Steigungen wären wegen der insgesamt längeren Brückenstrecke auch geringer. Dafür bräuchte man aber entweder ein zweites Fahrgestell (für Ober- und Unterarm) oder einen Verstärkerrahmen für den Unterarm (Nachteil: Große Scherkräfte würden dann am Oberarm wirken, der ja dann alles halten muss).
Dünschede oder Thyssen-Krupp müssten sowas für ein paar Gates doch hinbekommen.
Hier gefallen mir auch diese Doppel-Flugastbrücken, die man - wenn kein Jumbo angedockt ist - in zwei eigenständige Gates trennen und zwei kleine Flugzeuge daran andocken kann. Ich weiß nur nicht mehr, wo ich das mal gesehen habe, aber eine Kombination mit dem obigen Vorschlag wäre vielleicht zu überlegen.
Gruß, Hangar7
Gelenk am Terminal - 2 Teleskopelemente - Mittelgelenk - 2 Teleskopelemente - Gelenk - Kabine
Um an kleine Flugzeuge anzudocken, könnte man den "Oberarm" Richtung Vorfeld lang ausgefahren abfallen lassen und dann den "Unterarm" Richtung Flugzeug hin auch abfallen lassen. Somit würde man das Serpentinen-Prinzip anwenden, wo man mit Kurvenfahrten am Berg die Steigung verringert. Dadurch könnte man weiter runter kommen und die Steigungen wären wegen der insgesamt längeren Brückenstrecke auch geringer. Dafür bräuchte man aber entweder ein zweites Fahrgestell (für Ober- und Unterarm) oder einen Verstärkerrahmen für den Unterarm (Nachteil: Große Scherkräfte würden dann am Oberarm wirken, der ja dann alles halten muss).
Dünschede oder Thyssen-Krupp müssten sowas für ein paar Gates doch hinbekommen.
Hier gefallen mir auch diese Doppel-Flugastbrücken, die man - wenn kein Jumbo angedockt ist - in zwei eigenständige Gates trennen und zwei kleine Flugzeuge daran andocken kann. Ich weiß nur nicht mehr, wo ich das mal gesehen habe, aber eine Kombination mit dem obigen Vorschlag wäre vielleicht zu überlegen.
Gruß, Hangar7
Sonderbauarten
Servus@Hangar 7,
Die mit dem Mittelgelenk und 2 Fahrwerken gabs bereits in FRA von 1972 bis
1976 als 3. Brücke für die B - 747 an die Tür R2 .
Die wurden alle nach und nach wieder abgebaut .
Bei den Pos. 231 - 234 bleibt das Problem der Fahrstrasse und deren Durch -
fahrtshöhe . Erst danach kann man mit der Schräge beginnen .
Anders beim T2 ost oder neuen Terminals :
Aber hier ist die Schräge nicht problematisch , da man die Regios weit genug
vom Gebäude entfernt abstellen kann .
Wichtig wäre hier :
Positionierung der Fahrwerk/Hubwerk - Baugruppe Richtung Mitte der Brücke,
da man dann die Kabine auf Bodenhöhe absenken kann .
Somit können dann Die Fluggäste ihr Handgepäck abgeben , bevor sie ein -
steigen . Beim Aussteigen nehmen sie ihr Handgepäck hier wieder an sich .
Gatetrennung nach Brücke ist an vielen Flughäfen üblich und soll auch am
Satelliten so kommen .
Gruss von 707 !
Servus@Hangar 7,
Die mit dem Mittelgelenk und 2 Fahrwerken gabs bereits in FRA von 1972 bis
1976 als 3. Brücke für die B - 747 an die Tür R2 .
Die wurden alle nach und nach wieder abgebaut .
Bei den Pos. 231 - 234 bleibt das Problem der Fahrstrasse und deren Durch -
fahrtshöhe . Erst danach kann man mit der Schräge beginnen .
Anders beim T2 ost oder neuen Terminals :
Aber hier ist die Schräge nicht problematisch , da man die Regios weit genug
vom Gebäude entfernt abstellen kann .
Wichtig wäre hier :
Positionierung der Fahrwerk/Hubwerk - Baugruppe Richtung Mitte der Brücke,
da man dann die Kabine auf Bodenhöhe absenken kann .
Somit können dann Die Fluggäste ihr Handgepäck abgeben , bevor sie ein -
steigen . Beim Aussteigen nehmen sie ihr Handgepäck hier wieder an sich .
Gatetrennung nach Brücke ist an vielen Flughäfen üblich und soll auch am
Satelliten so kommen .
Gruss von 707 !
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