Dritte Bahn - Sachstand 2016 f.

[yogibear_II]

Durchaus lehrreiche Daten - doch was kann man daraus lernen?
Vllt. das:
1.) Hast Du keine repräsentativen Daten, die deine Argumentation stützen, dann wähle ein extremes Beispiel. Egal wie singulär das ist, in der Regel wirst du damit durchkommen, wenn du es nur schön grafisch aufbereitest.
Nur so zum Vergleich: Der durchschnittliche Umsteigeranteil in München lag 2016 bei 36% - und nicht bei 88% wie in dem Beispiel. Die Klientel in München basiert also weiterhin und sogar zunehmend (der Umsteigeranteil war die letzten Jahre leicht rückläufig) auf den O&D Passagieren. Wie sagt die FMG im stat. Jahresbericht 2016 so treffend: "Nicht umsonst ist München der Standort mit den meisten Originärpassagieren".

Sie vergleichen Äpfel mit Birnen. Die Lufthansa betreibt ein Drehkreuz in München. Ihr Umsteigeanteil ist dabei generell höher. Dazu kommt, dass der Umsteigeanteil auf/von Langstrecken generell noch einmal höher ist, weil sich auch ex München keine Langstrecke ohne Umsteiger profitabel betreiben lässt.

2.) Diesen Einzelfall als Argument in der Frage zu verwenden, ob man auch Verkehr auf z.B. NUE auslagern kann, benutzt die Regel aus 1.) in zweiter Potenz. Denn natürlich ginge es dabei nicht um Langstrecken und schon gar nicht um - angesichts des geringen O&D Anteils - "exotischer" Langstrecken, sondern um die Rennstrecken innerhalb Europas.

Umsteigeanteile von 80% für Langstrecken sind keine Einzelfälle. Wie gesagt ist ein Drehkreuz auf Umsteiger ausgerichtet und optimiert.

Laut Planungsunterlagen für die 3. Bahn erreicht der Flughafen München in Regionen um Nürnberg im Umkreis von etwa 80 - 100 km einen Marktanteil von bis zu 70%. Warum sollte es nicht möglich sein wenigstens einen Teil davon verkehrsgünstiger und ohne die Autobahnen weiter zu verstopfen direkt über NUE abzuwickeln? Natürlich müsste man Fluggesellschaften dafür eine finanzielle Starthilfe geben, aber die könnte dann in einem Flughafenverbund querfinanziert werden. Oder als Vision, wenn die 3. Bahn nicht kommt, der Flugverkehr aber tatsächlich weiter stark zunimmt, würden dann nicht automatisch zusätzliche Flüge über MEM oder NUE starten?

Nein, weil die Lufthansa ein Drehkreuz in München betreibt. In den Zubringerflugzeugen sitzen Menschen, die viele verschiedene Ziele erreichen wollen und deswegen am Flughafen München umsteigen. Und für diejenigen Originärpassagiere ex München wollen Sie hoffentlich nicht ernsthaft fordern dass diese von Nürnberg aus fliegen sollen, oder etwa doch?

3.) Nun zur Frage, ob man so einen Flug wie MUC-CLT nicht in Hinsicht Flugplan ausdünnen und nur noch jeden zweiten oder dritten Tag stattfinden lassen könnte. Letztlich muss die LH wissen, ob sich die Verbindung rechnet. Nachdem sich die LH in dem gleichen Politikerbrief über die geringe Umsatzrendite beklagt, könnte das bei dem geringen O&D Aufkommen auf dieser Verbindung ja ev. noch knapper sein. Trotzdem würde deshalb die bayrische Wirtschaft nicht zusammenbrechen. Vermutlich werden Geschäftstermine zu diesen Destinationen wegen der langen Reisedauer ja mit etwas längerem Aufenthalt geplant. Aber auch wenn ein ausgedünnter Flugplan zu "Unannehmlichkeiten" führte, vllt. würden sich dann ja manche Management-Entscheidungen in einem anderen Licht darstellen. Könnte sein, dass Siemens dann Kraftwerksturbinen wieder in Deutschland bauen würde und nicht in den USA, und vllt. würde Herr Joe Kaeser wieder Josef Käser heißen. Nicht die schlechteste aller Welten.

Ausgedünnte Flugverbindungen im Flugplan würden nicht zu "Unannehmlichkeiten" führen, sondern dazu, dass diese nicht mehr profitabel sind und eingestellt werden. Denn die Flugpassagiere würden keinen längeren Aufenthalt durchführen, sondern über einen anderen Umsteigeflughafen fliegen. Das ist Angebot und Nachfrage = Marktwirtschaft. Sie wollen anscheinend eine Planwirtschaft? In einer solchen kann man den Menschen sicherlich vorschreiben, dass sie gefälligst nur einmal pro Woche zu fliegen haben.

Das hieße also, eine bedarfsgerechte (!) Verlagerung von Flugverkehr z.B. nach NUE scheidet schon alleine deshalb aus, weil dafür in NUE keine Kapazitäten bestehen?
Wäre es dann nicht Aufgabe des Landes Bayern, diesen Misstand zu beseitigen? Tatsächlich ist Bayern sowohl an MUC (51%) als auch an NUE (50%) beteiligt. Das macht auch Sinn, um der öffentliche Pflicht nachzukommen, eine ausreichende Anbindung an den Luftverkehr sicher zu stellen. Aber welchen Sinn macht es, diese beiden Beteiligungen auf dem freien Markt als Konkurrenten antreten zu lassen. Das ist offensichtlich nicht die vernünftigste Konstellation, um das notwendige Luftverkehrsangebot effizient und resourcenschonend herzustellen. Warum also keine Flughafen-Bayern-Holding?

Vermutlich, aber nicht nur. Warum sollte das Land Bayern einen Missstand beseitigen, der nicht existiert? Es ist weder sinnvoll noch profitabel noch ökologisch das bestehende Drehkreuz der Lufthansa auch nur teilweise nach Nürnberg zu verlagern. Ebenso wenig ist es sinnvoll, Münchner Originärpassagiere nach Nürnberg zu schicken. Die Startbahngegner kämpfen doch gegen die dritte Startbahn, weil es angeblich keinen Bedarf dafür gibt. Wieso machen Sie sich für einen Ausbau am Flughafen Nürnberg stark (der vermutlich von den Anwohnern dort genauso abgelehnt würde, wie der Bau der dritten Startbahn in München von Anwohnern abgelehnt wird), wenn der Bedarf erkennbar nicht gegeben ist?

 

[Zaungast]

... Es ist weder sinnvoll noch profitabel noch ökologisch das bestehende Drehkreuz der Lufthansa auch nur teilweise nach Nürnberg zu verlagern. Ebenso wenig ist es sinnvoll, Münchner Originärpassagiere nach Nürnberg zu schicken. ...

Offensichtlich ein Missverständnis. Natürlich ist es nicht sinnvoll, einen Teil des Hubverkehrs oder einen Teil der O&D Passagiere aus dem Raum München nach NUE zu verlagern. Es geht nur um die O&D Passiere aus dem Großraum Nürnberg mit Destinationen zu europäischen Hauptzielen. Diese benutzen weiterhin aus Mangel an Angebot überwiegend entweder MUC oder FRA (oder irgendwann BER?). Warum hier nicht Angebote von MUC nach NUE verlagern? Natürlich müßte man das vermutlich erstmal finanziell fördern (durch Querfinanzierung). Ein kleiner Flughafen wie NUE kann sich das aus eigener Kraft nicht leisten. Gleichermaßen wäre möglich, die Förderung an den großen Flughäfen einzustellen (aber dann heißt es bloß wieder, ich lebe in einer Traumwelt). Was wäre falsch daran den Staat dafür sorgen zu lassen, dass das Flugangebot da entsteht, wo es tatsächlich benötigt wird. Vllt. immer noch günstiger zu haben, als die A9 von N auf N+1 Spuren auszubauen.

 

[Netto]

Offensichtlich ein Missverständnis. Natürlich ist es nicht sinnvoll, einen Teil des Hubverkehrs oder einen Teil der O&D Passagiere aus dem Raum München nach NUE zu verlagern. Es geht nur um die O&D Passiere aus dem Großraum Nürnberg mit Destinationen zu europäischen Hauptzielen. Diese benutzen weiterhin aus Mangel an Angebot überwiegend entweder MUC oder FRA (oder irgendwann BER?). Warum hier nicht Angebote von MUC nach NUE verlagern? Natürlich müßte man das vermutlich erstmal finanziell fördern (durch Querfinanzierung). Ein kleiner Flughafen wie NUE kann sich das aus eigener Kraft nicht leisten. Gleichermaßen wäre möglich, die Förderung an den großen Flughäfen einzustellen (aber dann heißt es bloß wieder, ich lebe in einer Traumwelt). Was wäre falsch daran den Staat dafür sorgen zu lassen, dass das Flugangebot da entsteht, wo es tatsächlich benötigt wird. Vllt. immer noch günstiger zu haben, als die A9 von N auf N+1 Spuren auszubauen.

Genau dies ist nicht gewollt, weil es zu unnötigen und nicht wirtschaftlichen Flugverkehr und zusätzlichen Belastungen führt. Auch am anderen Ende stehen die meisten Flughäfen vor dem Kollaps und müssen sich bemühen um weitere Start- und Landekapazitäten zu bekommen. Daher ist jede weiter Wortmeldung zur Verlagerung hier eine zu viel.
Im übrigen übernehmen diese Herausforderung doch ohnehin eine Ryanair und Wizzair in Nürnberg und Memmigen. Aber halt auch nur dort, wo es wirtschaftlich sinnvoll ist. Und dies ist zusätzlicher Verkehr, und nicht eine Verlagerung. Daher wachsen aktuell Nürnberg, Memmingen und München. Die Zusammenhänge wäre ganz einfach, wenn man das Thema Dritte Bahn hier einfach mal verdrängen würde.

 

[yogibear_II]

Offensichtlich ein Missverständnis. Natürlich ist es nicht sinnvoll, einen Teil des Hubverkehrs oder einen Teil der O&D Passagiere aus dem Raum München nach NUE zu verlagern. Es geht nur um die O&D Passiere aus dem Großraum Nürnberg mit Destinationen zu europäischen Hauptzielen. Diese benutzen weiterhin aus Mangel an Angebot überwiegend entweder MUC oder FRA (oder irgendwann BER?). Warum hier nicht Angebote von MUC nach NUE verlagern? Natürlich müßte man das vermutlich erstmal finanziell fördern (durch Querfinanzierung). Ein kleiner Flughafen wie NUE kann sich das aus eigener Kraft nicht leisten. Gleichermaßen wäre möglich, die Förderung an den großen Flughäfen einzustellen (aber dann heißt es bloß wieder, ich lebe in einer Traumwelt).

Weil es das Angebot ex MUC nicht reduziert. Sie leben wirklich in einer Traumwelt, wenn Sie glauben, dass in MUC Flugzeuge starten, in denen ausschließlich Nürnberger sitzen. Was ist denn so schwer daran zu verstehen, dass die Flugzeuge ex MUC, die in Ihre genannten europäischen Destinationen fliegen, Passagiere befördern, die aus der ganzen Welt kommen. Was also gewinnt die Fluggesellschaft durch die Verlagerung? Nichts, denn sie wird die Flüge für diejenigen Passagiere, die nicht aus Nürnberg kommen, von München aus weiterhin anbieten müssen. So zeigt daher auch Ihr Vorschlag, dass er zu mehr und unnötigem Flugverkehr führt.

Was wäre falsch daran den Staat dafür sorgen zu lassen, dass das Flugangebot da entsteht, wo es tatsächlich benötigt wird. Vllt. immer noch günstiger zu haben, als die A9 von N auf N+1 Spuren auszubauen.

Weil es nicht funktioniert, da die Fluggesellschaften selbst entscheiden wo sie hin fliegen.

 

[AEtron]

1) bei Transavia ist dies an den Gewerkschaften in Holland gescheitert (dies war auch schon der Grund für die 1 Jährige Verspätung der Aufnahme)

Falsch, das geht aus diversen Transavia Papieren hervor, dass der Standort MUC "underperformt" und die Erwartungen nicht erfüllt hatte.

2) Boom und Pleite gibt es in jeder Branche - für mich kein Widerspruch (ansonsten empfehle ich die Air Berlin Pleite einfach mal genau zu recherchieren) - Man sollte die Verkehrszahlen für 2017 mal genauer ansehen und keine unqualifizierten Fragen hier stellen (neuer Passagier und Frachtrekord in München und vielen anderen Flughäfen)
3) was heißt hier annähernd (waren es nicht knapp 3 %) - Grund ist einfach Punkt 2 - schauen sie mal nach Berlin und Düsseldorf mit jeweils zweistelligen Minus

Das mag ja gerne sein, aber ich bezeichne mich nicht als Luftfahrtexperte, doch war die Air Berlin Pleite ja für jeden der die Nachrichten verfolgt hat schon seit Jahren unabwendbar.
Wer immer davon überrascht war oder dies in seinen Planungen und Prognosen nicht berücksichtigt hat ist wohl kein Experte.

4) Frage sollte man Hr. Söder selber stellen, aber durch Punkt 2 ist der Bedarf auch nach hinten gewandert. Der Berliner Flughafenchef hat dies gerade erst für die Jahre 2018 und 2019 auch in Aussicht gestellt, das die Air Berlin Pleite zwei Jahre bemerkbar sein wird. Und Hr. Söder spricht gerade von 2 Jahren Verzögerung, wenn Planungsbeginn 2020 und Inbetriebnahme März 2025 sein soll, wohlgemerkt spätestens.

Erstmal abwarten wie sich die Lage entwickelt. Air Berlin war hoch defizitär. Mal sehen ob die Slot-"Nachfolger" die freigewordenen Kapizitäten langfristig in gleichem Maße kostendeckend nutzen können.

 

[Netto]

Falsch, das geht aus diversen Transavia Papieren hervor, dass der Standort MUC "underperformt" und die Erwartungen nicht erfüllt hatte.


Das mag ja gerne sein, aber ich bezeichne mich nicht als Luftfahrtexperte, doch war die Air Berlin Pleite ja für jeden der die Nachrichten verfolgt hat schon seit Jahren unabwendbar.
Wer immer davon überrascht war oder dies in seinen Planungen und Prognosen nicht berücksichtigt hat ist wohl kein Experte.

Erstmal abwarten wie sich die Lage entwickelt. Air Berlin war hoch defizitär. Mal sehen ob die Slot-"Nachfolger" die freigewordenen Kapizitäten langfristig in gleichem Maße kostendeckend nutzen können.

Ich frage mich bzw. muss mir echt ans Hirn langen, warum du die Frage hier stellst und dann selbst beantwortet und dann was einstellst, was du offensichtlich nicht richtig deuten kannst. Seltsam ist schon die Vorgehensweise der Ausbaugegner.
So kommen wir ja nie auf einen grünen Zweig. Aber ich glaube das willst du ja auch gar nicht!
Transavia hat in München nicht die gewünschten Slots bekommen, wegen Slotknappheit. Nachzulesen beim Flugplankoordinator Deutschland, der auch für die Vergabe und nicht die FMG zuständig ist, was deine andere falsche These ist.
Hat man an den verschiedenen Abflugzeiten für ein und das Ziel an den verschiedenen Wochentagen auch gut nachvollziehen können.

Aber was willst du mit deiner Aussage hier uns eigentlich sagen. Es gibt in München kein Wachstum, obwohl über die Jahre die Passagierzahlen immer weiter steigen. Mit oder ohne Transavia/Air Berlin!
Wenn deine These stimmen würde, müssten die Flugbewegungen dieses Jahr um deutlich über 5 % zurückgehen, weil dies in etwa der Anteil von Air Berlin und Transavia im Jahr 2017 war.

Ich kann bloß sagen, du befindest dich auf den Holzweg, eine Art Wald wo man nicht mehr hinausfindet.

 

[AEtron]

Ich frage mich bzw. muss mir echt ans Hirn langen, warum du die Frage hier stellst und dann selbst beantwortet und dann was einstellst, was du offensichtlich nicht richtig deuten kannst. Seltsam ist schon die Vorgehensweise der Ausbaugegner.
So kommen wir ja nie auf einen grünen Zweig. Aber ich glaube das willst du ja auch gar nicht!
Transavia hat in München nicht die gewünschten Slots bekommen, wegen Slotknappheit. Nachzulesen beim Flugplankoordinator Deutschland, der auch für die Vergabe und nicht die FMG zuständig ist, was deine andere falsche These ist.
Hat man an den verschiedenen Abflugzeiten für ein und das Ziel an den verschiedenen Wochentagen auch gut nachvollziehen können.

Wir waren nicht per Du, aber bevor Sie hier polemisch werden, lesen Sie doch selbst mal nach:
http://www.airliners.de/transavia-sommer-muenchen/40560

Aber was willst du mit deiner Aussage hier uns eigentlich sagen. Es gibt in München kein Wachstum, obwohl über die Jahre die Passagierzahlen immer weiter steigen. Mit oder ohne Transavia/Air Berlin!
Wenn deine These stimmen würde, müssten die Flugbewegungen dieses Jahr um deutlich über 5 % zurückgehen, weil dies in etwa der Anteil von Air Berlin und Transavia im Jahr 2017 war.
Ich kann bloß sagen, du befindest dich auf den Holzweg, eine Art Wald wo man nicht mehr hinausfindet.

Bitte lesen! Ich habe geschrieben man muss abwarten, wie es sich entwickelt. EW wird sicher einen Grossteil davon wieder wettmachen.

 

[MUCfreak]

Ungeachtet der Diskussion um Sinn oder Unsinn des Ausbaus (bin natürlich auch ein glühender Verfechter der 3. Bahn), hätte ich mal eine Verständnisfrage:

Die 3. soll ja die Kapazität von derzeit 90 planbaren Bewegungen auf 120 pro Stunde steigern. Die Kapazität des jetzigen Systems liegt also bei 45 je Bahn pro Stunde. Allerdings soll die 3. ja komplett unabhängig von den anderen betrieben werden. Wäre da nicht die logische Schlussfolgerung, dass die Bewegungen auf bis zu 135 pro Stunde steigen dürften ?
Analog zu Frankfurt: Die Kapazität des 3-Bahn-Systems lag bei 83, mit der 4. soll dieser Wert schrittweise auf bis zu 126 (+43) steigen (können).

Warum also sollte die Kapazität einer voll nutzbaren Bahn um ein Drittel geringer sein, als die einer reinen Landebahn ? Hat das mit den langen Rollwegen zu tun ? Wenn ja und das Bahnsystem stößt in Zukunft auch bei 3 Bahnen an seine Grenzen, wie könnte man da Abhilfe schaffen (mehr Rollwege, bessere Ausnutzung ect.)?


Sollte diese Frage schon einmal beantwortet worden sein, tut es mir Leid, weder kann ich mich daran erinnern, noch habe ich diesbezüglich etwas finden können.

 

[T.H.]

Ungeachtet der Diskussion um Sinn oder Unsinn des Ausbaus (bin natürlich auch ein glühender Verfechter der 3. Bahn), hätte ich mal eine Verständnisfrage:

Die 3. soll ja die Kapazität von derzeit 90 planbaren Bewegungen auf 120 pro Stunde steigern. Die Kapazität des jetzigen Systems liegt also bei 45 je Bahn pro Stunde. Allerdings soll die 3. ja komplett unabhängig von den anderen betrieben werden. Wäre da nicht die logische Schlussfolgerung, dass die Bewegungen auf bis zu 135 pro Stunde steigen dürften ?
Analog zu Frankfurt: Die Kapazität des 3-Bahn-Systems lag bei 83, mit der 4. soll dieser Wert schrittweise auf bis zu 126 (+43) steigen (können).

Warum also sollte die Kapazität einer voll nutzbaren Bahn um ein Drittel geringer sein, als die einer reinen Landebahn ? Hat das mit den langen Rollwegen zu tun ? Wenn ja und das Bahnsystem stößt in Zukunft auch bei 3 Bahnen an seine Grenzen, wie könnte man da Abhilfe schaffen (mehr Rollwege, bessere Ausnutzung ect.)?


Sollte diese Frage schon einmal beantwortet worden sein, tut es mir Leid, weder kann ich mich daran erinnern, noch habe ich diesbezüglich etwas finden können.

Die Kapazität pro Bahn anzugeben ist unsinnig. Das aktuelle Bahnensystem schafft 90n/h, das mit der 3. Bahn 120n/h. An-/Abflugrouten, Rollwege etc. spielen ja schließlich auch noch eine Rolle. Ich denke, dass dir unsere Lotsen hier genaueres sagen können.

 

[Netto]

Wir waren nicht per Du, aber bevor Sie hier polemisch werden, lesen Sie doch selbst mal nach:
http://www.airliners.de/transavia-sommer-muenchen/40560



Bitte lesen! Ich habe geschrieben man muss abwarten, wie es sich entwickelt. EW wird sicher einen Grossteil davon wieder wettmachen.

Ein anderes Luftfahrtforum als Quelle taugt nur bedingt. Ich dachte sie bringen mir etwas vom CEO der Transavia. :think:

 

[alex]

Mir ist schon ganz schwindelig vom ständigen im Kreis drehen.
Deswegen mach ich hier mal zu.
Sollte es in naher Zukunft wieder etwas neues zur dritten Piste geben dann bitte Nachricht an das Team und wir werden hier wieder auf machen.

Gruß Alex