Die Berlin / Düsseldorf Achse wäre der größte Verlierer in Deutschland von einer dritten Bahn in München. Daher sind bestimmte Abwägungen und Kommentare hier nicht auf die Waagschale zu legen und fast schon politisch gewollt. Das rückt hier die Kommentare in ein anderes Licht!
Dritte Bahn - Sachstand 2016 f.
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yogibear_II
Mitglied
Wenn der designierte Ministerpräsident nicht früher entscheiden will und die CSU-Landtagsfraktion dem folgt, dann muss man das eben erst einmal so hinnehmen. Wäre ja nicht die erste Vertagung bei dieser Sache.
Vllt. heute ja schon der noch-designierte Ministerpräsident:
http://www.handelsblatt.com/my/fina...eal-in-bayern-was-wusste-soeder/20986526.html
http://www.handelsblatt.com/my/fina...eal-in-bayern-was-wusste-soeder/20986526.html
Für politische Themen gibt es andere Plattformen als ein Forum der Luftfahrt.
Wenn die (politische) Person Söder keinen Einfluss auf die Startbahn hat, was dann?
Einfach mal abwarten wer und wie der neue Finanzminister in Bayern zum Thema steht.
Die Ungeduld der Gegner ist schon bemerkenswert, schlimmer und weitaus ausgeprägter als die der vielen, vielen Befürworter hier.
Gleiches gilt zu Flugrouten usw.!
Entscheidungen werden nicht heute und morgen gefällt.
Hat man letztes Jahr schon gewusst wie der Fahrplan der CSU hier ausgesehen hat. Nein, daher kein Sinneswandel sondern eine Fahrplanänderung.
Ich kann mich damit abfinden, du scheinbar nicht!
Machrihanish
Mitglied
Ihr habt schon wieder den Fuß auf dem Gas...
Wenn der Söder jetzt Oberbayer werden will, fliegt ihm halt erst noch etwas Staub um die Nase. Ob was hängen bleibt? In England könnte man Wettquoten konsultieren...
Wenn der Söder jetzt Oberbayer werden will, fliegt ihm halt erst noch etwas Staub um die Nase. Ob was hängen bleibt? In England könnte man Wettquoten konsultieren...
Schon wieder runtergenommen. Wir wollen doch umweltfreundlich agieren...
yogibear_II
Mitglied
Weil Startbahngegner immer wieder gerne behaupten, man könne den Flugverkehr einfach auf München, Nürnberg und Memmingen aufteilen, hier einmal ein Breakdown aus dem LH-Politikbrief 4/2015.
220 Passagiere auf dem Flug München-Charlotte vom 20.08.2015 teilen sich auf nach Origin:
[TABLE="head"]Origin|Pax|Origin|Pax|Origin|Pax
München|26|Rom|24|Kiew|11
Neapel|8|Delhi|7|Mumbai|7
Ankara|6|Cluj|5|Marseille|5
Barcelona|4|Bremen|4|Düsseldorf|4
Istanbul|4|Krakau|4|Sofia|4
Stuttgart|4|Berlin|3|Stockholm|3
Zagreb|3
[/TABLE]
+ 30 weitere nicht genannte Destinationen.
Von 220 Passagieren sind 194 Umsteiger, das sind 88%.
Mir ist rätselhaft, welche der Zubringerflüge statt nach München nach Nürnberg oder Memmingen gehen sollen. Dies hat meines Wissens bisher auch keiner derjenigen Startbahngegner erklärt, die von einem bayerischen Gesamtkonzept für den Flughafen schwadroniert haben.
220 Passagiere auf dem Flug München-Charlotte vom 20.08.2015 teilen sich auf nach Origin:
[TABLE="head"]Origin|Pax|Origin|Pax|Origin|Pax
München|26|Rom|24|Kiew|11
Neapel|8|Delhi|7|Mumbai|7
Ankara|6|Cluj|5|Marseille|5
Barcelona|4|Bremen|4|Düsseldorf|4
Istanbul|4|Krakau|4|Sofia|4
Stuttgart|4|Berlin|3|Stockholm|3
Zagreb|3
[/TABLE]
+ 30 weitere nicht genannte Destinationen.
Von 220 Passagieren sind 194 Umsteiger, das sind 88%.
Mir ist rätselhaft, welche der Zubringerflüge statt nach München nach Nürnberg oder Memmingen gehen sollen. Dies hat meines Wissens bisher auch keiner derjenigen Startbahngegner erklärt, die von einem bayerischen Gesamtkonzept für den Flughafen schwadroniert haben.
Zuletzt bearbeitet:
Toby
Mitglied
Ich glaube Gegner denken da ein bissl anders....
26 Münchner wollen nach Charlotte 220 Leute passen in einen A330.... dann reicht ja ein Flug pro Woche nach Charlotte!
Weil die ganzen anderen Passagiere wollen die eh nicht haben und der Münchner Flughafen ist ja nur dazu da, dass die Münchner und die Leute aus dem Münchner Umland 1x im Jahr ans Meer in Urlaub reisen können! (Ironie gepaart mit Frustration)
26 Münchner wollen nach Charlotte 220 Leute passen in einen A330.... dann reicht ja ein Flug pro Woche nach Charlotte!
Weil die ganzen anderen Passagiere wollen die eh nicht haben und der Münchner Flughafen ist ja nur dazu da, dass die Münchner und die Leute aus dem Münchner Umland 1x im Jahr ans Meer in Urlaub reisen können! (Ironie gepaart mit Frustration)
Zuletzt bearbeitet:
Durchaus lehrreiche Daten - doch was kann man daraus lernen?
Vllt. das:
1.) Hast Du keine repräsentativen Daten, die deine Argumentation stützen, dann wähle ein extremes Beispiel. Egal wie singulär das ist, in der Regel wirst du damit durchkommen, wenn du es nur schön grafisch aufbereitest.
Nur so zum Vergleich: Der durchschnittliche Umsteigeranteil in München lag 2016 bei 36% - und nicht bei 88% wie in dem Beispiel. Die Klientel in München basiert also weiterhin und sogar zunehmend (der Umsteigeranteil war die letzten Jahre leicht rückläufig) auf den O&D Passagieren. Wie sagt die FMG im stat. Jahresbericht 2016 so treffend: "Nicht umsonst ist München der Standort mit den meisten Originärpassagieren".
2.) Diesen Einzelfall als Argument in der Frage zu verwenden, ob man auch Verkehr auf z.B. NUE auslagern kann, benutzt die Regel aus 1.) in zweiter Potenz. Denn natürlich ginge es dabei nicht um Langstrecken und schon gar nicht um - angesichts des geringen O&D Anteils - "exotischer" Langstrecken, sondern um die Rennstrecken innerhalb Europas.
Laut Planungsunterlagen für die 3. Bahn erreicht der Flughafen München in Regionen um Nürnberg im Umkreis von etwa 80 - 100 km einen Marktanteil von bis zu 70%. Warum sollte es nicht möglich sein wenigstens einen Teil davon verkehrsgünstiger und ohne die Autobahnen weiter zu verstopfen direkt über NUE abzuwickeln? Natürlich müsste man Fluggesellschaften dafür eine finanzielle Starthilfe geben, aber die könnte dann in einem Flughafenverbund querfinanziert werden. Oder als Vision, wenn die 3. Bahn nicht kommt, der Flugverkehr aber tatsächlich weiter stark zunimmt, würden dann nicht automatisch zusätzliche Flüge über MEM oder NUE starten?
3.) Nun zur Frage, ob man so einen Flug wie MUC-CLT nicht in Hinsicht Flugplan ausdünnen und nur noch jeden zweiten oder dritten Tag stattfinden lassen könnte. Letztlich muss die LH wissen, ob sich die Verbindung rechnet. Nachdem sich die LH in dem gleichen Politikerbrief über die geringe Umsatzrendite beklagt, könnte das bei dem geringen O&D Aufkommen auf dieser Verbindung ja ev. noch knapper sein. Trotzdem würde deshalb die bayrische Wirtschaft nicht zusammenbrechen. Vermutlich werden Geschäftstermine zu diesen Destinationen wegen der langen Reisedauer ja mit etwas längerem Aufenthalt geplant. Aber auch wenn ein ausgedünnter Flugplan zu "Unannehmlichkeiten" führte, vllt. würden sich dann ja manche Management-Entscheidungen in einem anderen Licht darstellen. Könnte sein, dass Siemens dann Kraftwerksturbinen wieder in Deutschland bauen würde und nicht in den USA, und vllt. würde Herr Joe Kaeser wieder Josef Käser heißen. Nicht die schlechteste aller Welten.
Ich kapiere nicht, wie Personen, die schon über Jahre hier mitlesen und ausgiebig auch diskutieren, aber die Inhalte von Luftfahrt einfach nicht verstehen bzw. nicht verstehen wollen.
Daher sollte man dieses Kapitel doch irgendwie beenden. Seine Eindrücke kann er ja mit den Leuten vom Aktionsbündnis AufgeMUCkt teilen, weil die sind zu 100% genauso wenig in der Spur.
Aha. Gut das es dann zum Glück Luftfahrt-Experten wie Sie gibt, die sicher absolut schlüssig erklären können:
- wieso z.B. Transavia nach knapp einem Jahr in München wieder dicht machen musste?
- wieso trotz angeblichem Luftfahrt-Boom Air Berlin Pleite ging?
- wieso selbst die FMG Ihr 4 % Flugbewegungsziel 2017 nicht anähernd halten konnte?
- wieso nun selbst der FMG Aufsichtsrat (in Person MArkus Söder) für die nächsten Jahre keinen dringenden Handlungsbedarf sieht?
Bin mal gespannt auf Ihre Ausführungen.
Das hieße also, eine bedarfsgerechte (!) Verlagerung von Flugverkehr z.B. nach NUE scheidet schon alleine deshalb aus, weil dafür in NUE keine Kapazitäten bestehen?
Wäre es dann nicht Aufgabe des Landes Bayern, diesen Misstand zu beseitigen? Tatsächlich ist Bayern sowohl an MUC (51%) als auch an NUE (50%) beteiligt. Das macht auch Sinn, um der öffentliche Pflicht nachzukommen, eine ausreichende Anbindung an den Luftverkehr sicher zu stellen. Aber welchen Sinn macht es, diese beiden Beteiligungen auf dem freien Markt als Konkurrenten antreten zu lassen. Das ist offensichtlich nicht die vernünftigste Konstellation, um das notwendige Luftverkehrsangebot effizient und resourcenschonend herzustellen. Warum also keine Flughafen-Bayern-Holding?
Mit Ihnen zu diskutieren macht echt keinen Spaß, weil Sie in einer Phantasiewelt leben, getrieben von Ängsten um die dritte Bahn.
Ich baue auch in Niederbayern keine Autobahn, weil die A8 nach Stuttgart immer überlastet ist.
München ist ein internationaler Verkehrsflughafen mit Bedeutung für ganz Deutschland und darüberhinaus.
Als nächstes kommt ihr Einwand ab Eggenfelden zu fliegen.
1) bei Transavia ist dies an den Gewerkschaften in Holland gescheitert (dies war auch schon der Grund für die 1 Jährige Verspätung der Aufnahme)
2) Boom und Pleite gibt es in jeder Branche - für mich kein Widerspruch (ansonsten empfehle ich die Air Berlin Pleite einfach mal genau zu recherchieren) - Man sollte die Verkehrszahlen für 2017 mal genauer ansehen und keine unqualifizierten Fragen hier stellen (neuer Passagier und Frachtrekord in München und vielen anderen Flughäfen)
3) was heißt hier annähernd (waren es nicht knapp 3 %) - Grund ist einfach Punkt 2 - schauen sie mal nach Berlin und Düsseldorf mit jeweils zweistelligen Minus
4) Frage sollte man Hr. Söder selber stellen, aber durch Punkt 2 ist der Bedarf auch nach hinten gewandert. Der Berliner Flughafenchef hat dies gerade erst für die Jahre 2018 und 2019 auch in Aussicht gestellt, das die Air Berlin Pleite zwei Jahre bemerkbar sein wird. Und Hr. Söder spricht gerade von 2 Jahren Verzögerung, wenn Planungsbeginn 2020 und Inbetriebnahme März 2025 sein soll, wohlgemerkt spätestens.
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