Emirates, Etihad, Qatar Airways & Co. Wie sieht die Zukunft aus?

#1
Hab mir mal ein paar Gedanken zu Emirates & Co. gemacht.

Nach der jetzigen Bestellung hat Emirates 239 Langstreckenflugzeuge fix bestellt. Optionen mal aussen vor.
Mich wundert es wie blauäugig Regierungen in Europa agieren. Wenn es so weitergeht sieht es in 10 Jahren mit der Luftfahrt in Europa mau aus. Schon die ganz grossen Carrier wie AF- KLM und BA- IB schreiben Verluste und auch Lufthansa hat mehr zu kämpfen als ihnen lieb ist. Von den kleineren Carriern ganz zu schweigen, die kämpfen fast alle am Abgrund.
Dann werden solche Gebühren wie Luftfahrtabgabe und Emission (Alle Nicht EU Fluglinien wie EK, QR, SQ, TG, UA zahlen nur für Strecken in die EU) die nur die europäischen Fluglinien schwächen. Anstatt Europa zu helfen, unterstützen wir die anderen.:bash::bash:
Hoffe nur die Regierungen in Berlin, Wien und auch anderswo werden nun endlich kapieren, EK, QR, EY nicht noch weitere Landerechte zu geben. Ansonsten sieht es in Europa düster aus. AUA hat schon angekündigt, falls EK die Erlaubnis für den zweiten Flug ab VIE auch für den Sommer bekommt, die Langstrecken ab VIE kürzen zu müssen. Emirates und Co. suchen händeringend Piloten und Flugbegleiter aber dann lebt man in Dubai, Abu Dhabi.. Ich hab schon mal da unten gearbeitet und schätze es mittlerweile sehr hier zu leben. Wie es zu den Arbeitsbedingungen dort aussieht soll sich jeder selbst ein Bild machen. Wie sehen die Arbeitsbedngungen für Menschen von Indien, Pakistan, Philippinen, Afrika.. aus:mad:
Und wer immer noch glaubt dass die Airlines aus den Golfstaaten keine Unterstützung bekommen dann Gute Nacht. Ob direkt oder indirekt sei mal dahingestellt.

Wie sieht eure Meinung zu Emirates und Co. aus?
 
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#2
Nun ja Emirates hat natürlich extreme Kostenvorteile in Dubai, hinzu kommt das Kerosin, was man ja quasi selbst produziert. Aber auch Emirates hat das erste halbe Jahr nicht so gut überstanden, wie viele denken. Mehr als 225 Mio € hat man auch bei EK im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres nicht verdient.

Ich für meinen Teil halte Emirates aus Kundensicht für eine sehr gute Airline, aber das Geschäftsmodell sehe ich sehr kritisch für ganz Europa. Hier wird der Markt zu Dumpingpreise mit Kapazität überflutet, was allen europäischen Airlines extrem zu schaffen macht. Es gibt nur wenig Bereich auf der Langstrecke, wo Emirates den Europäern nicht schadet, das ist der sowieso schon Margenschwache Nordamerikamarkt und der stark wachsende Südamerikamarkt. Dort spiel EK für Europäer keine Rolle, aber sonst, sei es Afrika, Asien oder auch Australien wird immer kritischer durch Airlines vom Golf.
 

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#3
Nun ja Emirates hat natürlich extreme Kostenvorteile in Dubai, hinzu kommt das Kerosin, was man ja quasi selbst produziert. Aber auch Emirates hat das erste halbe Jahr nicht so gut überstanden, wie viele denken. Mehr als 225 Mio € hat man auch bei EK im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres nicht verdient.

Ich für meinen Teil halte Emirates aus Kundensicht für eine sehr gute Airline, aber das Geschäftsmodell sehe ich sehr kritisch für ganz Europa. Hier wird der Markt zu Dumpingpreise mit Kapazität überflutet, was allen europäischen Airlines extrem zu schaffen macht. Es gibt nur wenig Bereich auf der Langstrecke, wo Emirates den Europäern nicht schadet, das ist der sowieso schon Margenschwache Nordamerikamarkt und der stark wachsende Südamerikamarkt. Dort spiel EK für Europäer keine Rolle, aber sonst, sei es Afrika, Asien oder auch Australien wird immer kritischer durch Airlines vom Golf.
Kostenvorteile entstehen auch weil der derzeit noch der A332 das kleinste Flugzeug der Flotte ist und deshalb selbst auf Rennstrecken nur ein paar mal am Tag auch im 2h-Radius mit Großgerät bedient wird. Währenddessen in Europa Strecken mit den selben Radius 10x tgl. mit Kleingerät bedient wird. Ich sage mal selber Schuld das die Europäer gegenüber Asiaten so hinterherhinken. Die Flotten der Europäer sind veraltet und führen häufig die falsche Flugzeuggröße.
So könnte man nach Berlin ex MUC auch 6 - 7x pro Tag mit A333 bedienen, wäre Kostengünstiger als mehr als 10x pro Tag mit Mix aus A319 - A321. Das ist nur meine Meinug, deshalb sehe ich die Golfstaatenairlines auch weiterhin klar auf der Gewinnerseite, auch wenn es auch dort mal schlechtere Jahre geben wird.
 
#4
Mensch, "Experte" du machst deinem Namen ja alles Ehre...

Zum Nachdenken: Was machst du, wenn der Bus nur alle 4 Stunden kommt? Du suchst dir eine Alternative.

Auf deine grandiose Idee bezogen: In einem Land mit bester Infrastruktur gibt es Alternativen zur Genüge. Heisst also, Frequenz ist ein Bonus.

Dein Vergleich von Asien und Emiratischen Kurzstreckenversuchen und dem Vergleich zu europäischen Flugzeuggrößen ist dermaßen absurd, das ich darauf nicht weiter eingehe.
 
#6
Also, zum Teil sind die Europäer selber schuld; ich kann mich erinnern als der Flughafen Betreiber von MAN und BHX British Airways fragten ob BA ein paar Maschinen dort stationieren könnte und damit direkt nach BOM, DEL, KHI, DXB usw fliegen zu können.
Die Antwort von BA: "MAN und BXH sind kleine Märkte" oder fast indirekt gesagt: "Fliegen oder fahren Sie nach LHR"....
Jetzt sehen wir; EK 3x täglich nach MAN und 2x täglich nach BHX....
 
#8
So könnte man nach Berlin ex MUC auch 6 - 7x pro Tag mit A333 bedienen, wäre Kostengünstiger als mehr als 10x pro Tag mit Mix aus A319 - A321.
Fällt aus technischer Sicht schonmal raus, das macht weder Zelle noch Triebwerk der A330 mit, bzw. wär aufwändig da Wartungsintervalle und Cycle-bezogene Checks wie Routinemässige Bauteilwechsel dann in absurd kurzen Intervallen kommt. Die Turbinen-Scheiben haben teilweise Limits von <2000 Cycles, das würde heissen: Beide TW einmal im Jahr tauschen und überholen und die Lebendsdauer der Zelle ist in 5 Jahren runtergewirtschaftet, ich schätze so würde sich innerdeutsch kein Geld verdienen lassen, die A320 hat da schon einen berechtigten Hintergrund.
 

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#9
Fällt aus technischer Sicht schonmal raus, das macht weder Zelle noch Triebwerk der A330 mit, bzw. wär aufwändig da Wartungsintervalle und Cycle-bezogene Checks wie Routinemässige Bauteilwechsel dann in absurd kurzen Intervallen kommt. Die Turbinen-Scheiben haben teilweise Limits von <2000 Cycles, das würde heissen: Beide TW einmal im Jahr tauschen und überholen und die Lebendsdauer der Zelle ist in 5 Jahren runtergewirtschaftet, ich schätze so würde sich innerdeutsch kein Geld verdienen lassen, die A320 hat da schon einen berechtigten Hintergrund.
Wie macht das EK auf dem Routing Doha und Dubai mit A332 und B77W?
Mit A320 kann man aber nicht gegen eine Emirates anfliegen. Dann sollte man den Vergleich und das Gejammere, auch von LH gleich bleiben lassen.
 

Experte

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#10
Mensch, "Experte" du machst deinem Namen ja alles Ehre...

Zum Nachdenken: Was machst du, wenn der Bus nur alle 4 Stunden kommt? Du suchst dir eine Alternative.

Auf deine grandiose Idee bezogen: In einem Land mit bester Infrastruktur gibt es Alternativen zur Genüge. Heisst also, Frequenz ist ein Bonus.

Dein Vergleich von Asien und Emiratischen Kurzstreckenversuchen und dem Vergleich zu europäischen Flugzeuggrößen ist dermaßen absurd, das ich darauf nicht weiter eingehe.
Diese Thema wurde schon x-mal angesprochen, sind nicht vergleichbar, also soll es auch eine Lufthansa so hinnehmen wie es ist.
 
#11
Wie macht das EK auf dem Routing Doha und Dubai mit A332 und B77W?
Ist doch völlig Banane, um Hardtime-Limits kommt auch eine Emirates nicht drumrum und Langstreckenflugzeuge sind nunmal nicht für viele Cycles bei wenigen FH gebaut.
Was die Emirates allerdings machen kann, ist bei derer Flottengrösse die Flugzeuge geschickt rotieren zu lassen, so dass das Verhältniss von Flugstunden zu Cycles halbwegs ausgeglichen wird oder Emirates sagt: das ist eine Prestige-Route oder ein Zubringer und das wird dann in Kauf genommen, verdient zwar direkt kein Geld aber macht die A380er voll (oder was weiss ich).

Meine Persönliche Meinung ist, dass Emirates Personaltechnisch gezwungenermaßen auf Expats setzt (setzten muss) und diese lassen sich im Sandkasten nur mit Knete halten. Die wenigsten dort unten identifizieren sich wirklich mit "Ihrer" Firma und wenn es eng wird, dann suchen sich die Leute auch wieder einen anderen Job und somit geht auch wieder Know-How verlohren. Es ist kein "altes" Wissen vorhanden, es wird alles irgendwie eingekauft. Emirates ist ja auch nicht wirklich von innen raus "gewachsen" sondern wurde vielmehr aus dem Boden gestampft.
 
#12
Also, zum Teil sind die Europäer selber schuld; ich kann mich erinnern als der Flughafen Betreiber von MAN und BHX British Airways fragten ob BA ein paar Maschinen dort stationieren könnte und damit direkt nach BOM, DEL, KHI, DXB usw fliegen zu können.
Die Antwort von BA: "MAN und BXH sind kleine Märkte" oder fast indirekt gesagt: "Fliegen oder fahren Sie nach LHR"....
Jetzt sehen wir; EK 3x täglich nach MAN und 2x täglich nach BHX....
Da schreibst eigentlich alles richtig und kommst doch zum falschen Schluss.

BA geht (vermutlich richtigerweise) davon aus, dass BHX bzw. MAN zu klein sind für Langstrecken P2P-Verkehre. Also bedient man Relationen über Hubs. Im Falle der BA heisst der LHR, bei EK eben DXB.
Oder gehst du davon aus, EK würde 21/7 MAN fliegen, OHNE ein Mega-Hub im rücken? Ich hoffe nicht......
 
#13
Vielleicht sollte man auch mal vergleichen, wieviele Kurzstrecken Emirates hat und wieviele europäische Airlines haben! Willst du etwa eine Langstreckenflotte von 400 Maschinen haben, von denen 300 Kurzstrecke fliegen?

Die größten Vorteile dürfte Emirates wohl eher auf der Gebührenseite haben in Dubai.
 
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#14
Ist doch völlig Banane, um Hardtime-Limits kommt auch eine Emirates nicht drumrum und Langstreckenflugzeuge sind nunmal nicht für viele Cycles bei wenigen FH gebaut.
Was die Emirates allerdings machen kann, ist bei derer Flottengrösse die Flugzeuge geschickt rotieren zu lassen, so dass das Verhältniss von Flugstunden zu Cycles halbwegs ausgeglichen wird oder Emirates sagt: das ist eine Prestige-Route oder ein Zubringer und das wird dann in Kauf genommen, verdient zwar direkt kein Geld aber macht die A380er voll (oder was weiss ich).

Meine Persönliche Meinung ist, dass Emirates Personaltechnisch gezwungenermaßen auf Expats setzt (setzten muss) und diese lassen sich im Sandkasten nur mit Knete halten. Die wenigsten dort unten identifizieren sich wirklich mit "Ihrer" Firma und wenn es eng wird, dann suchen sich die Leute auch wieder einen anderen Job und somit geht auch wieder Know-How verlohren. Es ist kein "altes" Wissen vorhanden, es wird alles irgendwie eingekauft. Emirates ist ja auch nicht wirklich von innen raus "gewachsen" sondern wurde vielmehr aus dem Boden gestampft.
Ist schon klar dass die Golfairlines auf Expats setzen müssen, gerade aus Südostasien. Hab gerade mit Mitarbeitern von den Philippinen zu tun gehabt. Lohn zwischen 4000 und 15000 Peso, wenn Sie einen Job bekommen. ( Umgerechnet ca. 80 bis 250 €. Wobei die allerwenigsten über 10000 Peso verdienen). In vielen anderen Ländern dort sieht es nicht viel besser aus. Die Frage erübigt sich wenn man dort Leute fragt ob Sie im Ausland mehr Geld verdienen möchten. Was bieten Ihnen die Golfairlines: Arbeitsbedingungen, Altersvorsorge, Urlaubsanspruch, Küdigungsschutz ist nicht mal annähernd europäischer Standart, von Gewerkschaft ganz zu schweigen.
Schönes glitzerndes Dubai....
 
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Experte

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#17
Und die andere Seite der Realität sieht so aus, dass man einen Gewinneinbruch von 75% hinnehmen musste!
Nachdem ich heute bei TK gelesen habe, dass man im Minus liegt, bei auch sehr starker Expansion in 2011, ist ein Plus nicht ganz schlecht. Die Marktbedingungen sind derzeit aber wirklich nicht sehr gut. Dies gilt für alle Airlines, ob LH, EK oder TK usw..
 
#18
Nachdem ich heute bei TK gelesen habe, dass man im Minus liegt, bei auch sehr starker Expansion in 2011, ist ein Plus nicht ganz schlecht. Die Marktbedingungen sind derzeit aber wirklich nicht sehr gut. Dies gilt für alle Airlines, ob LH, EK oder TK usw..
Klar sind die Bedingung bescheiden, aber dennoch hat zum Beispiel eine Lufthansa keinen dermaßen großen Einbruch erlitten. Das Problem bei Emirates ist doch, dass sie nicht wirklich dem Markt angepasst reagieren. Eine Lufthansa ist gegenüber ihren Aktionären verpflichtet, Emirates gehört dem Scheich, den juckt es nicht, wenn da mal Millionen in den Sand gesetzt werden.
 
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#19
Klar sind die Bedingung bescheiden, aber dennoch hat zum Beispiel eine Lufthansa keinen dermaßen großen Einbruch erlitten. Das Problem bei Emirates ist doch, dass sie nicht wirklich dem Markt angepasst reagieren. Eine Lufthansa ist gegenüber ihren Aktionären verpflichtet, Emirates gehört dem Scheich, den juckt es nicht, wenn da mal Millionen in den Sand gesetzt werden.
Und die Lufthansa schaut mehr auf die Aktionäre als auf die Fluggäste, könnte man auch sagen.
Service kostet Geld und auch die Mitarbeiter kosten Geld.
Kundenzufriedenheit und Mitarbeiterzufriedenheit sollte im Einklang stehen.
 
#20
Und die Lufthansa schaut mehr auf die Aktionäre als auf die Fluggäste, könnte man auch sagen.
Service kostet Geld und auch die Mitarbeiter kosten Geld.
Kundenzufriedenheit und Mitarbeiterzufriedenheit sollte im Einklang stehen.
Was das betrifft steht Lufthansa aber nicht wirklich schlecht da. Gewerkschaften finden immer was zu meckern, aber so schlecht ist der Service bei Lufthansa nun wirklich nicht, vor allem im europäischen Vergleich. Wenn ich fliege, dann eigentlich so gut wie immer mit Lufthansa und ich hatte noch nie einen derart schlechten Service, dass ich mich beschweren müsste. Wo Lufthansa Nachholbedarf hat ist im kabinenprodukt auf der Langstrecke und da werden in den nächsten Jahren jede Menge Investitionen getätigt. ich glaube bis zu 1 Mrd €. Und vor allem Emirates ist da auch nicht das Nonplusultra! Wenn ich mir überlege 10-er Reihen in einer B777 in der Eco oder 7-er Reihen in der Business und zur Krönung noch 6-er Reihen in einer "First". Das ist sicher auch nicht das super tolle produkt. Sicher gerade auf dem A380 ist Emirates stark im Kabinenprodukt und was man Emirates lassen muss, sie haben das beste IFE. Aber ansonsten ist da auch nicht alles so toll, wie es immer gemacht wird
 
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