fluhu
Mitglied
Zuverlässigkeit, Beschädigungen, Wartungsaufwand, Zeitbedarf...
Es waren viele Gründe! Offenbar war die Sache noch nicht ganz ausgereift.:think:
Enteisung: ja oder nein??
- Themenstarter AufMUCcer
- Beginndatum
Es waren viele Gründe! Offenbar war die Sache noch nicht ganz ausgereift.:think:
L
lht_muc
Guest
Das aktuelle Anti-Ice,das mit Strom betrieben wird, ist nur für die Scheibenheizung und für die Sensoren für den Air Data Computer.Dieser Verbrauch ist aber nicht wirklich ausschlaggebend,weil die beiden Generatoren eher einiges mehr Leistung liefern als gebraucht wird.
Die Vorflügel und die Triebwerkseinlässe werden mit warmer Luft beheitzt.
Dies kostet aber auch einiges an Sprit,weil die Luft ja erhitzt und komprimiert werden muß,aber dann nicht für Schub zur Verfügung steht.
Um alle notwendigen Flächen mit Luft zu enteisen wären wahrscheinlich beim A320 zwei weitere Triebwerke notwendig...;D.
Außerdem wäre an den Tragflächenoberseiten ein riesen Problem da,daß die heiße Luft und Treibstoff sehr nah zusammen wären.
Meines Erachtens nicht umsetztbar,und wie Max schon geschrieben hat,gibt es genügend Flieger,die nie eine Enteisung notwendig haben.
Außerdem das ganze Gewicht für die zusätzlichen Bleedleitungen das ganze Jahr mitzuschleppen rechnet sich mit Sicherheit nicht....
J
jettrail
Guest
>_<
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Hi,
für diejenigen, die des Englischen halbwegs mächtig sind, hier ein sehr interessanter (und aktueller) Link zu dem Thema....
http://www.pprune.org/forums/showthread.php?t=302971
Grüßle Michael
für diejenigen, die des Englischen halbwegs mächtig sind, hier ein sehr interessanter (und aktueller) Link zu dem Thema....
http://www.pprune.org/forums/showthread.php?t=302971Grüßle Michael
Cloakmaster
Mitglied
Hi,
für diejenigen, die des Englischen halbwegs mächtig sind, hier ein sehr interessanter (und aktueller) Link zu dem Thema....
Grüßle Michael
Sehr interessant, zu lesen..
Was würdet ihr machen, wenn ihr einen Kollegen seht, der mit offensichtlich schneebedecktem Wing ohne jedes De/Anti-Ice starten will?
Und: Kann/darf/würde ATC in D einen solchen Start verweigern? Ich denke/fürchte, das könnte der TWR nicht, es sei denn er sieht selbt per Fernglas den Schnee, nur aufgrund der Meldung eines anderen PIC "auf Verdacht" jemanden 'zwingen' wird wohl nicht drin sein...
Zuletzt bearbeitet:
TheFallen
Mitglied
Ich bin mir aber sicher, dass hier der Ton wesentlich gesitteter sein wird, so wie ich dieses FORUM kennen und schätzen gelernt habe. :yes:
Sinngemäß übersetzt:
:whistle:
MUCFLYER
Mitglied
Muss das Thema nochmal ausgraben...
Ein Bekannter ist mit A3 (Aegean) von ATH nach MUC geflogen. Er sass genau auf Höhe der Tragfläche. Diese war mit einer dicken (gut sichtbaren) Schnee/Eisdecke komplett überzogen. Im guten Glauben das vor dem Takeoff noch enteist werde, dachte er sich anfänglich nichts dabei...
Aber gepfiffen, nichts dergleichen... Man startete einfach
Unsafe in meinen Augen, oder?
Konsequent da bspw. eher die heutige Entscheidung der LH die LH3214 nach TBS zu annullieren weil kein geeignetes Enteisungsmittel dort bereitgestellt werden kann.
Ein Bekannter ist mit A3 (Aegean) von ATH nach MUC geflogen. Er sass genau auf Höhe der Tragfläche. Diese war mit einer dicken (gut sichtbaren) Schnee/Eisdecke komplett überzogen. Im guten Glauben das vor dem Takeoff noch enteist werde, dachte er sich anfänglich nichts dabei...
Aber gepfiffen, nichts dergleichen... Man startete einfach
Unsafe in meinen Augen, oder?
Konsequent da bspw. eher die heutige Entscheidung der LH die LH3214 nach TBS zu annullieren weil kein geeignetes Enteisungsmittel dort bereitgestellt werden kann.
Muss das Thema nochmal ausgraben...
Ein Bekannter ist mit A3 (Aegean) von ATH nach MUC geflogen. Er sass genau auf Höhe der Tragfläche. Diese war mit einer dicken (gut sichtbaren) Schnee/Eisdecke komplett überzogen. Im guten Glauben das vor dem Takeoff noch enteist werde, dachte er sich anfänglich nichts dabei...
Aber gepfiffen, nichts dergleichen... Man startete einfach
Unsafe in meinen Augen, oder?
Konsequent da bspw. eher die heutige Entscheidung der LH die LH3214 nach TBS zu annullieren weil kein geeignetes Enteisungsmittel dort bereitgestellt werden kann.
Auf meinem Flug Anfang Dezember mit X3 von OLB zurück nach MUC war auch vor dem Start in OLB deutlich Eis auf der Tragfläche zu erkennen. Im Bild ein Screenshot aus dem Video das ein Kumpel gedreht hat der über dem Flügel gehockt hat. Ich hab es zum Glück erst nach dem Flug von ihm erfahren, weil ich weiter vorne einen Platz hatte. Ganz wohl hätte ich mich damit sicher nicht gefühlt.
Die Lufttemperatur war über Null und durch die Kondensation auf den Tanks mit den kalten Flügel hat sich das Eis dann gebildet.
Die Frage ist, ist solch eine Eisschicht kritisch?
Sollte man in solch einer Situation besser mal der Crew sowas melden?
Anhänge
Zuletzt bearbeitet:
Max Reverse
Gold Member
@ MUCFLYER / MANAL
Heiße Sache !!! Ich hatte oben schon mal geschrieben, wie die Vorschriftenlage ist:
A pilot shall not take off in an airplane that has
a) frost, snow, slush or ice on any propeller, windschield or power plant installation or adheering to airspeed, altimeter, rate of climb or flight altitude instrument system
b) snow, slush or ice on the wings or stabilizer or control surfaces or any frost on the upper surfaces of wings or sstabilizer or control surfaces
Da gibt es also absolut nichts zu diskutieren! Einzig die Beurteilung ob die Kondensation auf der Flügeloberseite nun gefroren oder nur flüssig ist, fällt bisweilen selbst dem geübten Betrachter bei schlechten Lichtverhältnissen schwer. Die Fläche auf dem obigen Bild sieht aber definitiv 'gar nicht gut' aus.
Desweiteren gibt es von der US-amerikanischen Unfall-Untersuchungsbehörde Ausführungen neueren Datum zu diesem Thema.
Die schockierenden Ergebnisse zusammengefaßt:
According to.wind tunnel data, a wing upper surface roughness caused by particles of only 1-2 mm [millimeter] diameter [the size of a grain of table salt], at a density of about one particle per square centimeter, can cause lift losses.of about 22 and 33 percent, in ground effect and free air, respectively. Nachzulesen unter http://www.ntsb.gov/PressRel/2004/041229.htm.
Im Bereich 'Icing' ist mehr als in fast allen anderen die aktuelle Vorschriftenlage durch 'Blut, Schweiß und Tränen' erkauft. Aufgrund zahlreicher Unfälle, auch in der jüngeren Vergangenheit, hat sich der Umgang mit der ganzen Problematik in den letzten Jahren sehr geändert.
Dies und die aktuellen Forschungsergebnisse sollten sich inzwischen auch bis zu den Sparschweinchen und Crews aus 'südlichen' Ländern herumgesprochen haben, die offensichtlich manchmal mit der Beurteilung der Situation überfordert sind.
Leider sind ist die Aerodynamik moderne Flieger 'so gut', dass man 1000 Mal mit Reif auf den Flächen starten kann und nichts passiert. Da neigt so manch einer dazu, die ganze Enteiserei in die Schublade 'Warmduscherei' zu packen, 'mein Flieger kann das ab'. Und dann ist der Flieger mal voll, es hat kräftigen Rückenwind oder eine schöne Inversion oder der neue FO rotiert den Flieger 'wie Hölle' und das wars dann. So wie bei der CL60 in ALY vor wenigen Tagen...
Als Passagier ist es einerseits schwierig, sich entsprechendes Gehör zu verschaffen, besonders wenn der Flieger schon rollt und es auf die Runway zugeht. Zur Not muss man halt 'Dauerklingeln' ;D
Gruß MAX
Heiße Sache !!! Ich hatte oben schon mal geschrieben, wie die Vorschriftenlage ist:
A pilot shall not take off in an airplane that has
a) frost, snow, slush or ice on any propeller, windschield or power plant installation or adheering to airspeed, altimeter, rate of climb or flight altitude instrument system
b) snow, slush or ice on the wings or stabilizer or control surfaces or any frost on the upper surfaces of wings or sstabilizer or control surfaces
Da gibt es also absolut nichts zu diskutieren! Einzig die Beurteilung ob die Kondensation auf der Flügeloberseite nun gefroren oder nur flüssig ist, fällt bisweilen selbst dem geübten Betrachter bei schlechten Lichtverhältnissen schwer. Die Fläche auf dem obigen Bild sieht aber definitiv 'gar nicht gut' aus.
Desweiteren gibt es von der US-amerikanischen Unfall-Untersuchungsbehörde Ausführungen neueren Datum zu diesem Thema.
Die schockierenden Ergebnisse zusammengefaßt:
According to.wind tunnel data, a wing upper surface roughness caused by particles of only 1-2 mm [millimeter] diameter [the size of a grain of table salt], at a density of about one particle per square centimeter, can cause lift losses.of about 22 and 33 percent, in ground effect and free air, respectively. Nachzulesen unter http://www.ntsb.gov/PressRel/2004/041229.htm.
Im Bereich 'Icing' ist mehr als in fast allen anderen die aktuelle Vorschriftenlage durch 'Blut, Schweiß und Tränen' erkauft. Aufgrund zahlreicher Unfälle, auch in der jüngeren Vergangenheit, hat sich der Umgang mit der ganzen Problematik in den letzten Jahren sehr geändert.
Dies und die aktuellen Forschungsergebnisse sollten sich inzwischen auch bis zu den Sparschweinchen und Crews aus 'südlichen' Ländern herumgesprochen haben, die offensichtlich manchmal mit der Beurteilung der Situation überfordert sind.
Leider sind ist die Aerodynamik moderne Flieger 'so gut', dass man 1000 Mal mit Reif auf den Flächen starten kann und nichts passiert. Da neigt so manch einer dazu, die ganze Enteiserei in die Schublade 'Warmduscherei' zu packen, 'mein Flieger kann das ab'. Und dann ist der Flieger mal voll, es hat kräftigen Rückenwind oder eine schöne Inversion oder der neue FO rotiert den Flieger 'wie Hölle' und das wars dann. So wie bei der CL60 in ALY vor wenigen Tagen...
Als Passagier ist es einerseits schwierig, sich entsprechendes Gehör zu verschaffen, besonders wenn der Flieger schon rollt und es auf die Runway zugeht. Zur Not muss man halt 'Dauerklingeln' ;D
Gruß MAX
wernerhuss
Mitglied
Die Frage ist, ist solch eine Eisschicht kritisch?
Sollte man in solch einer Situation besser mal der Crew sowas melden?
1. Antwort: eindeutig ja, auch wenn es nur im inneren Bereich der Tragfläche und nicht weiter draußeen war. Dort wäre das Eis noch kritischer gewesen.
2. Antwort: Den Versuch kann man machen, welchen Erfolg das hat, bleibt offen. In einem Fall wie auf dem Bild kann die Meldung ruhig so laut ausfallen, dass noch andere Passagiere das mitbekommen....
Viele Grüße
Werner
Ergänzung:
Und wieder war Max schneller und ausführlicher.
Aber wir sind uns wenigstens einig.
Zu dem Bild fällt mir noch ein:
Es gibt zu der Frage der Enteisungskosten eigentlich nur eine Aussage:
If you think safety is expensive try an accident.
Ich meine, die Kollegen von X3 haben da einen ernst zu nehmenden Versuch gestartet.
Zuletzt bearbeitet:
MUCFLYER
Mitglied
Sch.... Situation als Passagier mit dem Wissen um die potentielle Gefährdung. So kurz vor der Runway oder auf dem Taxiway. Aufspringen? Nach vorn zum nächsten Crewmitglied laufen? Lauthals drauf bestehen aussteigen zu können? Wie schnell komme ich da auf die Schiene eines 'schweren Eingriffs in den Luftverkehr' mit allem drum und dran wenn die Crew nicht einsichtig ist... Das Ganze beweisen ohne Kamera? etc. etc.
Natürlich sollte man an sein eigenes Leben denken, nur braucht es eine Menge Courage um unter den heutigen Umständen als Passagier so einen Start zu verhindern. Wie denkt ihr darüber? :think:
Natürlich sollte man an sein eigenes Leben denken, nur braucht es eine Menge Courage um unter den heutigen Umständen als Passagier so einen Start zu verhindern. Wie denkt ihr darüber? :think:
In diesem Fall wäre genug Zeit gewesen, da es noch auf der Parkposition war. Ich hätte dies zumindest den Flugbegleitern weitergegeben mit der Bitte um Bestätigung vom CPT dass ihm das überhaupt bewusst ist.
Kann natürlich sein, dass er in diesem Fall gar nicht an Eis gedacht hat. Temperatur am Boden war ja mindestens 5° oder wärmer, da denkt man nicht unbedingt an Vereisung. Da kann man halt auch die Probleme mit Zeitdruck und lange Dienstpläne sehen. Auf unserem Hinflug gegen mittag war die gleich Crew unterwegs wie am Abend. Sind dazwischen in FRA oder DUS gewesen (weiß nicht mehr genau welches Ziel).
Soll man solch einen Vorfall irgendwo melden? Es geht mir nicht darum, dem verantwortlichen CPT was anzuhängen. Nur sollten solche Vorfälle für die Zukunft vermieden werden und dementsprechend auch Vorsorge getroffen werden und den Piloten das Bewusstsein über die Gefährdung geschärft werden.
Machrihanish
Mitglied
Wenn "meine" Fläche **so** aussähe wie in dem verlinkten Bild, würde ich
nicht klingeln, sondern höchstpersönlich nach vorne wandern, falls niemand
mehr sichtbar ist. Falls noch enteist werden soll, ohne daß das angekündigt
wurde, werde ich verwarnt und auf meinen Platz zurückgewiesen, falls nicht,
fliege ich nicht mit - sei es denn, daß ein Vulkanausbruch kurz bevorsteht und
die Risikoabschätzung weitere Faktoren umfaßt.
Wie weit südlich in Italien kann man noch mit kurzfristiger Verfügbarkeit von
Enteisung rechnen?
Max Reverse
Gold Member
@ macrihanish
Das ist schwierig pauschal zu sagen, das handhabt jeder Flughafen anders. Und definierst du 'kurzfristig' in Italien? Allerdings sollte das mögl. Delay ja eher kein Grund zur Entscheidung sein 'con gelati' zu fliegen... In Valencia (gar keine Enteisung) konnten wir aus diesem Grund bereits sehr intensiv die 'Cafeteria' kennenlernen
(ca. 4 Stunden) in EVN (keine zugelassene Enteisung) konnten wir dies gerade noch verhindern 
.
Zur evtl. Verteidigung der Kollegen sei noch gesagt, das angeblich (habe dies nur pprune gelesen) die B737NG (also -600 aufwärts) von Boeing/FAA unter bestimmten Bedingungen mit Reif auf den Tanks starten darf. Ob das stimmt und wie ggf. diese Bedingungen sind, weiß ich nicht. Ich möchte nur ungerne Kollegen ohne genaue Kenntnis aller Fakten 'verurteilt' sehen...
Ich würde mal sagen: Wenn Du wirklich Angst hast und bereit bist, die evtl. Folgen zu tragen, dann steh auf und stell Dich in den Gang, solange wird bestimmt nicht gestartet. Allerdings sollte es eigentlich (!) nicht nötig sein, die Crew darauf aufmerksam zu machen, dass da was ihren Flügeln ist, denn dafür macht man eigentlich einen Outside-Check, und zu diesem gehört um Zweifelsfall auch ein Blick aus dem Fenster auf die Flügel.
Gruß MAX
Das ist schwierig pauschal zu sagen, das handhabt jeder Flughafen anders. Und definierst du 'kurzfristig' in Italien? Allerdings sollte das mögl. Delay ja eher kein Grund zur Entscheidung sein 'con gelati' zu fliegen... In Valencia (gar keine Enteisung) konnten wir aus diesem Grund bereits sehr intensiv die 'Cafeteria' kennenlernen
(ca. 4 Stunden) in EVN (keine zugelassene Enteisung) konnten wir dies gerade noch verhindern .Zur evtl. Verteidigung der Kollegen sei noch gesagt, das angeblich (habe dies nur pprune gelesen) die B737NG (also -600 aufwärts) von Boeing/FAA unter bestimmten Bedingungen mit Reif auf den Tanks starten darf. Ob das stimmt und wie ggf. diese Bedingungen sind, weiß ich nicht. Ich möchte nur ungerne Kollegen ohne genaue Kenntnis aller Fakten 'verurteilt' sehen...
Ich würde mal sagen: Wenn Du wirklich Angst hast und bereit bist, die evtl. Folgen zu tragen, dann steh auf und stell Dich in den Gang, solange wird bestimmt nicht gestartet. Allerdings sollte es eigentlich (!) nicht nötig sein, die Crew darauf aufmerksam zu machen, dass da was ihren Flügeln ist, denn dafür macht man eigentlich einen Outside-Check, und zu diesem gehört um Zweifelsfall auch ein Blick aus dem Fenster auf die Flügel.
Gruß MAX
Machrihanish
Mitglied
Ich verurteile nicht, gebe vielmehr zu Protokoll, daß ich meine Braue höbe, säße ich auf einem winterlich-feuchten Mittelmeerflughafen mit <2500m Bahn neben einer derart bereiften Fläche. Zudem wüßte ich, ob ein Pilot diesen Zustand zK genommen hätte, viel weniger natürlich, ob die dann diesbezüglich getroffene Entscheidung sach- und vorschriftsgerecht ist. An irgendeinem Punkt ist die Vetrauensgrenze natürlich vor jedem Start erreicht. Insofern nützt auch ein persönlich vorgetragener Hinweis wenig, falls das Cockpit es nicht in irgendeiner Weise versteht eine Unachtsamkeit? Laxheit? einzuräumen und zu korrigieren.
Wie Du bereits dargelegt hattest wird aber bei Kontamination die Strömung beeinträchtigt und zudem die Startmasse unkontrolliert größer, und in diesem Falle in der besonders flächenreichen Zone, die die Haupttragkraft liefert, während die Steuerung (außen) ggf. eher unbeeinträchtigt bliebe. Die Fläche der NG liegt zudem mE gerade hinter der Grenze dessen, was man beim Herumgehen ohne Leiter noch examinieren könnte.
Ich erinnere mich an einen Abflug an einem blendend sonnigen frühen Morgen nach einer kalten Nacht im gerade hereingebrochenen Frühjahr, als nach Hinweis durch den Kapitän und mit Phantasie ich konzedieren mußte: ja, "das da" könnten Kristalle sein. *Und natürlich* wurde kurz heiß geduscht.
Der besagte Link zu pprune würde mich natürlich interessieren, aber vielleicht finde ich den bei Gelegenheit auch selber.
Es ist überdies immer die Frage, an welche Art Glocke man so eine Beobachtung hängt, und ob.
Buntspecht
Mitglied
Es gibt tatsächlich ein von Boeing entwickeltes Verfahren, genannt „Cold Soaked Fuel Frost“ (CSFF). Um es anwenden zu dürfen, benötigt man allerdings eine behördliche Genehmigung.
Hat man diese einmal, darf man mit maximal 1,5mm Reif innerhalb einer Markierungslinie auf der Tragflächenoberseite starten, vorausgesetzt es sind noch weitere wichtige Bedingungen erfüllt, wie z.B:
- „hands on“ check,
- das Ausmaß des Reifs ist auf beiden Tragflächen ähnlich,
- Außenlufttemperatur > 0°C,
- kein Niederschlag oder Dunst/Nebel mit Sicht unter 1 Meile,
- Start mit vollem Schub (kein Derate erlaubt).
Weitere Infos hier: http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/boeing/B737/instructor/B737-Cold_Soak_Fuel_Frost.pdf
Hat man diese einmal, darf man mit maximal 1,5mm Reif innerhalb einer Markierungslinie auf der Tragflächenoberseite starten, vorausgesetzt es sind noch weitere wichtige Bedingungen erfüllt, wie z.B:
- „hands on“ check,
- das Ausmaß des Reifs ist auf beiden Tragflächen ähnlich,
- Außenlufttemperatur > 0°C,
- kein Niederschlag oder Dunst/Nebel mit Sicht unter 1 Meile,
- Start mit vollem Schub (kein Derate erlaubt).
Weitere Infos hier: http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/boeing/B737/instructor/B737-Cold_Soak_Fuel_Frost.pdf
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish
Mitglied
Könnte auf o.g. Foto erfüllt sein.
Eben, tendentiell Kletterpartie würde auffallen.
wernerhuss
Mitglied
Das Verfahren mag ja so genehmigt sein und auch funktionieren. Ob allerdings der X3-Fall damit abgedeckt war (Typ und Zulassung), kann ich nicht beurteilen.
Eines kann ich bei o.a. Verfahren nur nicht verstehen:
- Start mit vollem Schub (kein Derate erlaubt).
Wenn ich vermute, eventuell ein aerodynamisches Problem (durch den Rauhreif) zu haben, dann hilft m.E. nicht mehr Schub sondern nur mehr Geschwindigkeit, d.h. ich müsste zumindest die V2 erhöhen.
Als ich junger Cpt auf A320 war, stand da auch noch im Buch, dass nach Enteisung nicht mit flex TO thrust gestartet werden darf, wohl aus den gleichen Überlegungen wie beim o.a. Boeing-procedure. Hab ich damals nie verstanden. Inzwischen wurde das AI-Verfahren - m.E. zu Recht - geändert.
Viele Grüße
Werner
Buntspecht
Mitglied
Ich auch nicht.
Ehrlich gesagt hab auch ich damit so meine Probleme. Ist allerdings ein Company „Supplement“.
Die Boeing Info sagt:
– Impact on aerodynamic performance not significant
– No impact on certified performance
Wäre das (offiziell) nicht so und müsste man die V2 erhöhen, müssten auch alle Performance Daten (AFM-DPI) angepaßt werden, was Boeing wegen des Aufwandes und aus Kostengründen natürlich vermeiden möchte.
Etwas mehr Schub würde im Engine-out Falle sowohl bei der Geschwindigkeit als auch beim Gradienten zumindest mithelfen, denke ich, weshalb mich diese Zusatzauflage nicht wirklich stört.