Geräusche im Airbus 321 die Zweite/ Geruch / Vibrationen

[Discus]

:airplane:Servus!

Beim Stöbern im Netz bezüglich "Geräusche im Airbus 321" stieß ich auf dieses Forum.

:help:

Geräusche zu beschreiben ist nicht einfach. Dennoch versuche ich es bestmöglich.

So, und nun zur causa prima:

Bei einem Flug mit einem A321 der Kranich-Air fielen -nicht nur mir- Geräusche auf, die nicht alltäglich zu sein schienen. Wir saßen in Reihe 20 -F.

1.

Vor dem Verlassen des Abstellplatzes (das Flugzeug wurde noch beladen) stellten sich quietschend-mahlende Dissonanzen ein, die aus dem Bereich direkt unter uns kamen. Vergleichbar mit jenem Geräusch, das ab und zu bei Seilbahnen / Sesselliften hörbar ist, wenn sich das Seil über die Gummilaufflächen der Stützenräder bewegt. Nur war es im Flieger von viel höherer Intensität. Nicht konstant, sondern pulsierend. Wie erwähnt, sehr laut.
Auch nach dem Einnehmen der Parkposition in MUC ertönte der Krawall erneut.

2.

Nach der Landung und der Fahrt zum Terminal ertönte ein anhaltender, äußerst penetranter Ton, dass einem sprichwörtlich die Ohren sangen. Eine Geräuschquelle war nicht auszumachen, sondern der Lärm war in der ganzen Kabine gleich.
Durch den Wechsel von Bordnetzversorgung auf Fremdversorgung nur kurz unterbrochen. Eine freundliche Stewardess darauf angesprochen," was habt ihr da heute für einen Krawall" , wurde mir ein freundlich-lächelndes "auf Wiedersehen" kredenzt.:resp: Ich konnte ihr nicht böse sein...

Geräusch am besten vergleichbar mit einer Rückkoppelung aus dem Audiobereich.

3.

Auch war Geruch von Abgas bzw. Mitteldestillat wahrnehmbar. Jeweils in der Parkposition.

4.

Deutliche Vibrationen während fast der der gesamten Flugdauer (nach erreichen der Reiseflughöhe nicht mehr).

All dies kam uns beim Fliegen noch nicht unter.


Jedoch sind wir mit dem Kranich sehr zufrieden!!!

Auf dem Hinflug nach HAM war alles bestens.



:yeah:Gruß, Discus

 

[Pit Cock]

Ohne auf eine Antwort von Max verzichten zu wollen (die ja unweigerlich kommen wird ) tippe ich bei dem "penetranten Geräusch" auf Hydraulikpumpen. Das würde auch zu Deiner zeitlichen Beschreibung passen.
Geruch von verbranntem Kraftstoff riecht man immer wieder mal. Gelegentlich wird dieser vom laufenden Triebwerk wieder eingesaugt und gerät somit in die Kabine, da die "Frischluftversorgung" über sog. Zapfluft aus dem Triebwerk geregelt wird. Vibrationen sind durchaus normal. Wetter, bzw. Windabhängig, wobei man sich fragen muss, was genau du unter Vibrationen verstehst.

Gruß, Pit

 

[MANAL]

Bei Nummer 1 vermute ich die Frachttüren bzw. die elektrische Hydraulikpumpe die den Frachttüren die Energie gibt. Nummer 2 könnte vielleicht die APU sein. Aber warten wir mal ab was Max dazu sagt.

 

[Discus]

Danke für die Antworten!

An Pit:

Bezogen auf die Vibrationen interpretiere ich sie als bzw. kommen sie einer Resonanzschwingung am nächsten. Wie sie meistens bei sich drehenden Maschinenteilen in einem kleinen, aber maschinenspezifischen Drehzahlbereich auftreten. Speziell beim Auslaufen des Aggregats (Drehzahl mit Resonanzschwingung).
Was ich im gegenständlichen Fall aber bezweifle, denn dies hätte im Dauerbetrieb unter Umständen ja fatale Auswirkungen. Wie gesagt, mit einer solchen Vibration am ehesten vergleichbar.

Gruß, Discus

 

[Max Reverse]

Vor dem Verlassen des Abstellplatzes (das Flugzeug wurde noch beladen) stellten sich quietschend-mahlende Dissonanzen ein, die aus dem Bereich direkt unter uns kamen. Vergleichbar mit jenem Geräusch, das ab und zu bei Seilbahnen / Sesselliften hörbar ist, wenn sich das Seil über die Gummilaufflächen der Stützenräder bewegt. Nur war es im Flieger von viel höherer Intensität. Nicht konstant, sondern pulsierend. Wie erwähnt, sehr laut.
Auch nach dem Einnehmen der Parkposition in MUC ertönte der Krawall erneut.

Der A320 hat 3 Hydrauliksysteme, die 'im Keller' etwa auf Tragflächenhöhe sitzen. Um es anders als Boeing zu machen werden die System bei Airbüs nach Farben bezeichnet undzwar G(reen = links), B(lue = mitte) und Y(ellow rechts).

G+Y werden normalerweise über eine Triebwerkspumpe versorgt, B über eine Elektropumpe. Bei Y gibt es eine weitere E-Pumpe als Backup, bei B einen Propeller für den Fahrtwind (RAT) und zusätzlich eine PTU die bei Bedarf G und Y mechanisch verbindet. Letztere ist es die dieses Geräusch verursacht, das mal jemand treffend so beschrieben hat, als ob unten im Frachtraum ein großer Hund bellt.

Eingentlich ist die PTU nur kurz im Rahmen eines 'Selbsttests' beim Anlassen des zweiten Motors zu hören und sonst nur wenn im Grünen System durch das Ein- oder Ausfahren des Fahrwerks soviel 'Demand' herrscht, dass der Druck etwas in die Knie geht und das Gelbe System mithilft.

Dass man die PTU vor und nach dem Flug länger hört kann ich mir nur so erklären, dass eines der vielen technischen Probleme vorlagen, bei denen die Vorschriften verlangen, dass vor jedem Flug bestimmte Test am Boden gemacht werden müssen und dafür Hydraulikdruck nötig ist.

Nach der Landung und der Fahrt zum Terminal ertönte ein anhaltender, äußerst penetranter Ton, dass einem sprichwörtlich die Ohren sangen. Eine Geräuschquelle war nicht auszumachen, sondern der Lärm war in der ganzen Kabine gleich.

Das könnte m.M. nach die Yellow Elec Pump (s.o.) gewesen sein. Benötigt wird sie, wenn nach dem Verfahren 'Taxi in with one engine shutdown' der rechte Motor baldmöglichst nach der Landung abgestellt wird und nur mit Hilfe des linken Motors gerollt wird. Für den Druck im gelben System sorgt dann die (leider recht laute) E-Pumpe.

Leider vergisst man recht gerne, sie nach dem Erreichen des Parkplatzes wieder auszuschalten (geht ausnahmsweise nicht automatisch).

Auch war Geruch von Abgas bzw. Mitteldestillat wahrnehmbar. Jeweils in der Parkposition.

Altes A320 Problem, beim Anlassen gelangt auf 'unergründlichen Wegen' Abgasgeruch in die Kabine, obwohl die Klimaanlage zu dem Zeitpunkt (diesmal automatisch) abgeschaltet ist.

Wenn es nach dem Erreichen der Parkposition müffelt, liegt dies beim A321 (da mit IAE-Motoren ausgerüstet) daran, dass direkt nach dem Abstellen noch einiges an Motoröl 'abraucht'. Hier hilft es unheimlich, 30 Sekunden zu warten, bis man die APU-Bleedair dazuschaltet. Es soll allerdings Kollegen geben, die dies nicht erwarten können...

Deutliche Vibrationen während fast der der gesamten Flugdauer (nach erreichen der Reiseflughöhe nicht mehr).

Bei Deinem Sitzplatz sicherlich die Landing Lights, die sind besonders bei 'High Speed' deutlichst zu hören und zu spüren. Desweiteren hat der Flieger so viele Verkleidungen/Abdichtungen, dass quasi immer irgendwo was absteht / flattert. Die Ursache zu finden ist stellenweise sehr schwierig.

Gruß MAX

 

[27Left]

@Max: Auch wenn man von einem aktiven Piloten erwarten kann, dass er über dieses Wissen verfügt, freu' ich mich jeden Tag auf einen neuen Beitrag von dir. Alles immer sachlich, bis ins Detail geschildert und wie in Stein gemeißelt. Dankeschön!!
Musste ich einfach mal loswerden

 

[Discus]

Max, habe die Ehre!

Wau, Respekt, Hut ab usw.usw.!!:resp:

Du hast die Nägel auf den Kopf getroffen! Super erklärt!
Den Namen des Kapitäns gibt´s auf Wunsch per p.n. Oder Tag des Fluges und die Flugnummer.

Aber wir wollen ja keinen "in die Pfann´hau´n, oder?

Es eröffnet sich mir jedoch aus einer der Antworten wieder eine Frage (bin Aviatik-Laie, dafür ÖBB Lok-Insider).

Und zwar:

Aus welchem(n) Grund/Gründen wird ein Triebwerk sobald als möglich abgestellt, und warum ausgerechnet das rechte? Wie verhält sich dies bei MD-11 resp. L 1011 und/oder bei den vierstrahligen Jets.

Bezüglich der vielen technischen Problemen... soll ich noch weiterfliegen...?

Ist wirklich sehr interessant.

P.S
Was bedeutet APU-Bleed Air ? Und wann ist es erforderlich, dass G und Y mechanisch verbunden werden??? Fragen über Fragen. Ich will euch aber nicht überstrapazieren.


Aus Tirol,

 

[ATC-Eric]

...P.S
Was bedeutet APU-Bleed Air ?...

Obwohl ich kein Pilot bin, versuche ich darauf mal zu antworten! APU-Bleed Air, ist dasselbe wie Engine Blee-Air, und zwar die Luft die als Frischluft der Kabine zugeführt wird, für Klimatisierung usw. Da diese aber nicht mehr von der Triebwerken kommen kann, weil die ja aus sind, nimmt man die von der APU (Auxiliary Power Unit).

 

[Max Reverse]

Aus welchem(n) Grund/Gründen wird ein Triebwerk sobald als möglich abgestellt, und warum ausgerechnet das rechte? Wie verhält sich dies bei MD-11 resp. L 1011 und/oder bei den vierstrahligen Jets.

Ein A320-Triebwerk verbraucht am Boden im Leerlauf etwa 300 kg Sprit je Betriebsstunde. Die APU (Auxiliary Power Unit, die laute Hilfsturbine im Heck) etwa 80-100 kg. Je Minute Rollzeit kann man also gute 3 kg sparen, wenn man die APU ein- und dafür einen Motor abschaltet. Bei einer Flotte von fast 100 Fliegern, die jeweils ca. 8 Legs am Tag machen und bei einem Spritpreis von fast 1.000 Euro/Tonne ist das schon einiges an mistmachendem Kleinvieh.

Das ganze natürlich nur nach entsprechender Abkühlzeit, bei griffigem Untergrund (nicht zu rutschig wg. assymetrischem Schub), entsprechendem Gewicht (nicht zu schwer) uvm. Wenn der Sprit noch teurer wird, werden wir sicherlich auch bald über einmotoriges Rollen vor dem Start sprechen müssen.

Beim A320 ist am Boden die Grüne Hydraulik am wichtigststen, da daran die Bugradlenkung und das 'Normal Braking' hängt (das Backup-System 'Alternate Braking' sowie die Parkbremse hängt mittels Brake-Accu unabhängig am gelben System) hängt und dieses wird eben über die 'engine driven pump' des linken Motors versorgt. Daher wird wenn dann der rechte Motor abgestellt. Ich versuche mal eine Distribution Table anzuhängen...

Bei kleinen 4-mots kann man sogar 2 Motoren ausmachen, große 4-mots versuche ich permanent nicht fliegen zu müssen (kleiner Scherz für insider), daher leider keine Ahnung.

Bezüglich der vielen technischen Problemen... soll ich noch weiterfliegen...?

:whistle: *)

Was bedeutet APU-Bleed Air?

Bleed Air ist quasi Druckluft, mit der im o.g. Beispiel die Wärmetauscher der Klima-Anlage betrieben werden (im Flieger sind ja keine Freon- oder ähnliche Kältemaschinen mehr verbaut sondern sog. Air-Cycle-Machines). Diese Druckluft kommt normalerweise von den Triebwerken und am Boden eben von der APU.

Gruß MAX - Mit bestem Dank für die Blumen :blush:

*) Spaß beiseite: Das System Luftverkehr ist hochgradig redundant, also selbst wenn mal etwas defekt sein sollte, ist das idR kein Problem. Was alles defekt sein darf, unter welchen Auflagen und für wielange wird über ein ziemlich dickes Buch (genannt Minimum Equipment List - MEL) geregelt.

Und bei anständigen Airlines gilt immer noch, dass der Commander das letzte Wort hat, selbst wenn das 'Buch' sagt es ist ein 'Go' und wir fühlen uns damit an einem bestimmten Tag unter bestimmten Umständen nicht 110% wohl, dann bleibt der Flieger stehen.

 

[Discus]

Und bei anständigen Airlines gilt immer noch, dass der Commander das letzte Wort hat, selbst wenn das 'Buch' sagt es ist ein 'Go' und wir fühlen uns damit an einem bestimmten Tag unter bestimmten Umständen nicht 110% wohl, dann bleibt der Flieger stehen.

Bin genau der gleichen Ansicht;- wenn etwas Sicherheitsrelevantes nicht passt, das eine Gefahr zur Folge haben könnte, wird nichts bewegt.

 

[Discus]

Bin wieder da..

Es stellen sich für mich noch folgende Fragen.
Und zwar:

Wegen des Hilfstriebwrkes und dessen Verwendung als Vortriebsaggregat und dem Krawall:

- Warum ertönt gerade diesmal die Yellow...Pump so unsympathisch?

- Wieviel Vortriebsleistung -wenn überhaupt- ist mit dem Hilfstriebwerk möglich. Wenn positiv, kann das Hilfstriebwerk zur Erhöhung des Schubes zb. beim Start beitragen?

der Laie, Discus

 

[MANAL]

Bin wieder da..

Es stellen sich für mich noch folgende Fragen.
Und zwar:

Wegen dem Krawall des Hilfstriebwrkes und dessen Verwendung als Vortriebsaggregat.

- Warum ertönt gerade diesmal die Yellow...Pump so unsympathisch?

- Wieviel Vortriebsleistung -wenn überhaupt- ist mit dem Hilfstriebwerk möglich. Wenn positiv, kann das Hilfstriebwerk zur Erhöhung des Schubes zb. beim Start beitragen?

der Laie, Discus

Das Hilfstriebwerk, die APU (Auxiliary Power Unit) erzeugt keinen Vortrieb und dient nur zur Versorgung des Flugzeugs mit Strom und Druckluft.

Deine erste Frage verstehe ich nicht. Die Hydraulikpumpen werden alle gleich klingen...

 

[Max Reverse]

Für das Rollen ist der Schub von einem Motor ausreichend, im Gegenteil bei einem leichten Flieger oder wenn das Engine Anti-Ice an ist (dann ist der Leerlaufwert höher) muss man eigentlich eher 'auf der Bremse stehen'.

Die APU erzeugt Schub nur in nicht nennenswerten Mengen als Abfallprodukt. Bei Boeing und Bombardier gab es mal eine Studie einen Flieger mit einer völlig überdimensionierten 'Thrusting APU' auszustatten und diese dann für den Start mitzubenutzen, aber das war schon sehr 'strange' und ich habe nie wieder etwas davon gehört.

Die Yellow Elec Pump ist ein reines Backup, wenn Du die mal in der Luft hörst, dann ist was 'faul'. Normalerweise läuft sie nur am Boden beim Öffnen/Schließen der Cargo Doors (die hängen auch an der gelben Hydraulik) und eben beim Rollen mit einem Motor.

Gruß MAX

 

[Discus]

Max, Danke!

An Kaiser Max:

Aber warum machte dies so einen Lärm? Bei anderen Flügen (nach der Landung) wurden wir auch von diesen Wahnsinns-Frequenzen verschont!

Aber, läuft das Hilfstriebwerk auch, wenn der Flieger bereits an die elektr. Fremdversorgung angeschlossen wurde? wenn ja, was hat das für einen Sinn?

P.S:

Wenn´d was über Lokmotiven wissen willst, versuch i da zu helfen!

 

[Max Reverse]

Das pfeifende Geräusch der der Yellow Elec Pump hörst Du beim Rollen nur dann, wenn die Crew sich dazu entscheidet, einen Motor abzustellen. Da es (wie oben geschrieben) zahlreiche Gründe gibt, die dagegen sprechen können (in MUC meistens die 3 Minuten Abkühlzeit - bis dahin bin ich idR schon fast am Gate), kommt es geschätzt in max. 20% der Fälle vor.

Die APU macht Strom UND Luft. Ohne Strom wird es auf jeden Fall Dunkel, wie die Luft im Flieger ohne Air Condition wird hängt z.B. von der Passagierzahl, der Aussentemperatur, Luftfeuchtigkeit uvm ab.

Wenn es lokale Vorschriften dazu gibt (z.B. HAM) oder die og. Parameter es erlauben (wenig Leute, weder Heiz- noch Kühlbedarf) dann lassen wir die APU auch gerne mal aus, Strom gibt es sogut wie überall bodenseitig. Ground Air Condition (die ihren Namen wert ist) eher selten.

Gruß MAX

 

[Machrihanish]

Bei Boeing und Bombardier gab es mal eine Studie einen Flieger mit einer völlig überdimensionierten 'Thrusting APU' auszustatten und diese dann für den Start mitzubenutzen, aber das war schon sehr 'strange' und ich habe nie wieder etwas davon gehört. ...

Strange war die Trident 3B: drei 53kN-Triebwerke, ein 23kN-Hilfstriebwerk
und eine APU - also insgesamt fünf Aggregate. Abflugmasse: 68t. Ein
bissel was geht immer... :thbup:

 

[Discus]

Vielen Dank an alle, die geholfen haben, meinen
"Wissensdurst" etwas zu stillen. :thbup:

Wie ich mich kenne, lässt die nächste Frage nicht lange auf sich warten.

 

[Discus]

Leistung im Thrust-Reverse Modus

Hallo Leute!

Lang hat´s nicht gedauert. Schon (noch immer) wieder interessiert mich etwas brennend.

Wie hoch ist die max. aufsteuerbare Leistung der Schubumkehr im Verhältnis zur max. Standleistung des Fliegers? Soll heißen, wieviele Prozent des Abgasstrahles werden umgelenkt. Und wie hoch ist die max. Turbinendrehzahl bei aktivierter und nicht aktivierter Schubumkehr. Unter nicht aktivierter Schubumkehr meine ich in diesem Fall die max. Drehzahl in n/min imSteigflug nach dem Take-Off (im Schnitt der einzelnen Triebwerkstypen).
Wie steht´s mit der Effektivität derselben mit unterschiedlichen Ausführungen ( "Klappen bei den MD-Maschinen bzw. alten 737-100 zu denen mit Jalousien versehenen Triebwerken des neueren Systems?

 

[Max Reverse]

@ discus

Bitte für neue Fragen ein neues Thema aufmachen (mehr als eines am Tag kostet aber extra) und bitte keine Doppelpostings.

@all

Ich habe Deine Frage in den Technikbereich verschoben. Etwaige Antworten bitte dort posten.

Danke, MAX

 

[Discus]

Alles klar, danke! Hab´versehentlich kein neues Thema erstellt.