Kurze Frage, kurze Antwort
- Themenstarter FlyAlex
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wernerhuss
Mitglied
...und das dürfte einer der Gründe gewesen sein, dass Boeing den SonicCruiser zugunsten des Dreamliners nicht weiter entwickelt hat.
Werner
Vielen Dank euch beiden für die informativen Antworten. Ich habe mal ein bisschen nach Nebenstromverhältnissen gesucht und bin auf Werte um die 6:1 bei zivilen Triebwerken gekommen. Gut zu wissen, ich dachte immer, dass ab einer bestimmten Höhe der Strahl der das Kerntriebwerk durchläuft, den Schub hauptsächlich liefert.
Vielen Dank nochmals,
Gruß LH320
Vielen Dank nochmals,
Gruß LH320
Moosfliege
Mitglied
@wernerhuss
Nicht böse sein Werner wenn ich dich jetzt korrigiere, aber Du meinst sicher bei RR Dreiwellentriebwerk und nicht Dreikreisstrahltriebwerke. Denn auch bei RR sind es nur 2 Kreise (Heisser und Kalter).
Nicht böse sein Werner wenn ich dich jetzt korrigiere, aber Du meinst sicher bei RR Dreiwellentriebwerk und nicht Dreikreisstrahltriebwerke. Denn auch bei RR sind es nur 2 Kreise (Heisser und Kalter).
wernerhuss
Mitglied
Stimmt, Du hast Recht. Böse bin ich deswegen bestimmt nicht.
Viele Grüße
Werner
Johnson
Mitglied
Blaue Flüssigkeit bei der CSA B735
Als ich am 3.4 via CDG nach JFK geflogen bin ist mitr auf dem Weg von Terminal D zu Terminal E in CDG mit dem Flughafenbus aufgefallen das kurz nach dem eine B735 von OK in der Parkposition stand ein Flughafenmitarbeiter, nachdem er unterhalb des rechten Cockpitfensters eine Klappe geöffnet hatte, einen Schlauch dort befestigte. Nach etwa 5 sek. drehte er sich um und sah in die Ferne. Dann löste sich der Schlauch und ca.20-30 Liter von blauer Flüssigkeit fielen aus der 737 auf den Boden.
Jetzt meine Frage:
Was ist diese Flüssigkeit?:think:
Als ich am 3.4 via CDG nach JFK geflogen bin ist mitr auf dem Weg von Terminal D zu Terminal E in CDG mit dem Flughafenbus aufgefallen das kurz nach dem eine B735 von OK in der Parkposition stand ein Flughafenmitarbeiter, nachdem er unterhalb des rechten Cockpitfensters eine Klappe geöffnet hatte, einen Schlauch dort befestigte. Nach etwa 5 sek. drehte er sich um und sah in die Ferne. Dann löste sich der Schlauch und ca.20-30 Liter von blauer Flüssigkeit fielen aus der 737 auf den Boden.
Jetzt meine Frage:
Was ist diese Flüssigkeit?:think:
IFixPlanes
Mitglied
Wenn der Schlauch ungefähr so dick war wie ein Gartenschlauch, dann war es Desinfektions- und Spülflüssigkeit für die Toilette.
War er Armdick war, dann ist auch noch
muc-driver
Mitglied
hab mal ne frage an alle die sich mit nem avro auskennen:
ist es eigtl normal das schon vor dem touchdown die airbrakes aktiviert werden??
ich könnte mir vorstellen das dann der touchdown n bisserl härter ist, da das flugzeug ja abgebremst wird und dadurch auftrieb verloren geht....
vielleicht kann ja einer von euch dazu mehr sagen....hab zur verdeutlichung mal n pic davon:
ist es eigtl normal das schon vor dem touchdown die airbrakes aktiviert werden??
ich könnte mir vorstellen das dann der touchdown n bisserl härter ist, da das flugzeug ja abgebremst wird und dadurch auftrieb verloren geht....
vielleicht kann ja einer von euch dazu mehr sagen....hab zur verdeutlichung mal n pic davon:
MUCFLYER
Mitglied
hab mal ne frage an alle die sich mit nem avro auskennen:
ist es eigtl normal das schon vor dem touchdown die airbrakes aktiviert werden??
ich könnte mir vorstellen das dann der touchdown n bisserl härter ist, da das flugzeug ja abgebremst wird und dadurch auftrieb verloren geht....
vielleicht kann ja einer von euch dazu mehr sagen....hab zur verdeutlichung mal n pic davon:
@Max wird als ehemaliger AR8 Pilot wahrscheinlich wieder eine gute Begründung liefern...
Ich könnte mir jedenfalls vorstellen, dass der Avro aerodynamisch relativ 'sauber' ist. Er hat dem Gegenwind also wenig Angriffsfläche zu bieten.
Kleine Motoren, kleines Fahrwerk etc. Er bremst daher beim Gas rausnehmen nur zögerlich. Die Air Brakes hinten am Heck unterstützen den Speedabbau im Anflug ohne in den eigentlichen Auftrieb an den Flächen einzugreifen. Ist aber nur eine Vermutung ...
TheFallen
Mitglied
hab mal ne frage an alle die sich mit nem avro auskennen:
ist es eigtl normal das schon vor dem touchdown die airbrakes aktiviert werden??
ich könnte mir vorstellen das dann der touchdown n bisserl härter ist, da das flugzeug ja abgebremst wird und dadurch auftrieb verloren geht....
vielleicht kann ja einer von euch dazu mehr sagen....hab zur verdeutlichung mal n pic davon:
Ich kenn mich jetzt nicht speziell mit dem Avro aus, aber ich weiss, dass das normal ist beim Avro.
Und auch bei anderen Flugzeugen dürfte es möglich sein (ob es auch praktiziert wird weiss ich nicht) zu mindest mit teilweise aufgestellten Spoilern zu landen.
Es ist ja nicht so wie bei Reibungsbremsen, dass das einen Effekt hat als würde man einen Anker werfen. Es wird ja eigentlich nur der Luftwiederstand verändert, bzw. auch das Strömungsprofil. Spoiler (soweit ich weiss aber nicht die hinteren beim Avro
) werden ja auch beim Rollen (im Kurvenflug - nicht Taxiing) zur unterstützung eingesetzt um den Effekt des "Adverse Yaw" zu verringern.
TheFallen
Mitglied
Kommt darauf an, was du mit "eigentlichem Auftrieb" meinst. Klar verändern sie den Auftrieb, da der ja im Quadrat von der TAS abhängig ist.
Lift = CL * 1/2 * RHO * V^2 * S . V = TAS
Das Strömungsprofil an der Tragfläche wird aber nicht verändert, somit verändert es CLmax nicht. Also den Maximalwert den CL, der Auftriebsbeiwert, annehmen kann.
"Hinter" CLmax kommt es bei höherem Anstellwinkel zum Stall.
Ich hoffe, das war jetzt nicht zu sehr im Detail!
Zuletzt bearbeitet:
Max Reverse
Gold Member
Bei den meisten Fliegern dürfen die Spoiler auf den Tragflächen ('Speedbrake') ab einer bestimmten Klappenstellung nicht mehr benutzt werden bzw. sind automatisch gesperrt. Beim A321 ist das ab Config 3 der Fall, beim A319/A320 erst bei Config FULL. Der Grund ist, dass die ohnehin schon durch ausgefahrene Slats und Flaps strapazierte Aerodynamik eine weiter 'Störung' durch die Spoilers nicht verkraften würde und u.U. die Tragfläche lokal stallen könnte.
Desweiteren kann im Langsamflug die Speedbrake idR nicht benutzt werden, da z.B. bei Flug mit minmum Clean Speed oftmals keine aerodynamische Marge dafür vorhanden ist. Bei den Airbussen sieht man das sehr schön daran, wie das gelbe Vls-Bald beim Ziehen der Speedbrake nach oben kommt. Eine Benutzung der Speedbrake wenn man von ATC hoch gehalten aber schon entschleunigt wurde ist daher bestenfalls wenig wirksam oder garnicht möglich.
Die bei der BSe146 zum Einsatz kommende 'Airbrake' ist trotz ihrer anscheinend geringen Größe unglaublich effektiv und hat den Vorteil, dass die og. Einschränkungen nicht gelten, da sie bei jeder Geschwindigkeit und ohne Einschränkungen benutzt werden kann.
Der Grund sie standard-mässig in 500ft AGL im Anflug zu öffnen liegt darin, dass der Flieger bei Flight-Idle einen relativ hohen Rest-Schub liefert und daher ohne Airbrake die Tendenz zu einem sehr langen Flare besteht. Auf einer 4km-Bahn wäre das egal, beim Anflug auf kleine Plätze wie FLR oder LCY zählt hingegen jeder Meter.
Um zu verhindern, dass sich zwei verschiedenen Landetechniken einschleichen, wird eben auch auf langen Bahnen mit Airbrake gelandet.
Gruß MAX
PS.
MUCFLYER, damit gewinnst Du die britische Ehrenbürgerschaft für perfektes Understatement Verglichen mit einem Klavier ist diese Aussage absolut richtig, verglichen mit einem echten Flugzeug leider weniger.
Nicht umsonst wird der AVRO auch als 'Flying Drag' bezeichnet und braucht ähnlich viel Sprit wie ein A319, der aber 40 Gäste mehr und 15% schneller befördert. Wenn man den A319 mit gleicher Load und Speed (.70) fliegt, braucht er etwa 15% weniger als der AVRO.
Desweiteren kann im Langsamflug die Speedbrake idR nicht benutzt werden, da z.B. bei Flug mit minmum Clean Speed oftmals keine aerodynamische Marge dafür vorhanden ist. Bei den Airbussen sieht man das sehr schön daran, wie das gelbe Vls-Bald beim Ziehen der Speedbrake nach oben kommt. Eine Benutzung der Speedbrake wenn man von ATC hoch gehalten aber schon entschleunigt wurde ist daher bestenfalls wenig wirksam oder garnicht möglich.
Die bei der BSe146 zum Einsatz kommende 'Airbrake' ist trotz ihrer anscheinend geringen Größe unglaublich effektiv und hat den Vorteil, dass die og. Einschränkungen nicht gelten, da sie bei jeder Geschwindigkeit und ohne Einschränkungen benutzt werden kann.
Der Grund sie standard-mässig in 500ft AGL im Anflug zu öffnen liegt darin, dass der Flieger bei Flight-Idle einen relativ hohen Rest-Schub liefert und daher ohne Airbrake die Tendenz zu einem sehr langen Flare besteht. Auf einer 4km-Bahn wäre das egal, beim Anflug auf kleine Plätze wie FLR oder LCY zählt hingegen jeder Meter.
Um zu verhindern, dass sich zwei verschiedenen Landetechniken einschleichen, wird eben auch auf langen Bahnen mit Airbrake gelandet.
Gruß MAX
PS.
MUCFLYER, damit gewinnst Du die britische Ehrenbürgerschaft für perfektes Understatement
Verglichen mit einem Klavier ist diese Aussage absolut richtig, verglichen mit einem echten Flugzeug leider weniger. Nicht umsonst wird der AVRO auch als 'Flying Drag' bezeichnet und braucht ähnlich viel Sprit wie ein A319, der aber 40 Gäste mehr und 15% schneller befördert. Wenn man den A319 mit gleicher Load und Speed (.70) fliegt, braucht er etwa 15% weniger als der AVRO.
ETSF
Mitglied
Immer wieder gut
:thbup:@Max: Liegt das mit dem hohen Spritverbrauch beim Avro evtl. an den Triebwerken, da diese wohl ein sehr viel kleineres (edit: nicht so viel Unterschied - s.u.) Nebenstromverhältnis (und damit einen "schlechteren Wirkungsgrad - wenn man das so nennen darf) haben als die CFM56? Und/Oder auch daran, dass die Tragfläche durch 4 Triebwerksaufhängungen "unsauberer" als die des Airbus ist?
Danke und Gruss
ETSF
Edit: Wikipedia sagt zum BSe Triebwerk: Bypass ratio 5,7:1, CFM56 hat 6:1 .... also kein sooo grosser Unterschied....
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish
Mitglied
Nun ja, eher liegt es daran, daß der gesamte Entwurf, abzüglich der Triebwerke, eigentlich ein
Turboprop ist.
Die Hochdeckerkonfiguration ist vorderhand ein Garant für pflegeleichtes Anfliegen
schlechter/unbefestigter Pisten (daher auch vier kleine statt zweier größerer Gondeln, während
ebenfalls hier gilt, daß unter sonst ähnlichen Bedingungen ein Quad zulassungsbedingt idR
schwerer starten darf als ein Twin).
Kurzstarteigenschaften bei einfacher Flügelkonstruktion (keine Vorderkantenklappen) erreicht
man durch größere Profildicke (hoher spezifischer Auftrieb) und fliegt also mit einer
Hochauftriebskonfiguration (bei einem ein schlanken/stark gepfeilten Profil (B727) muß man
demggü. auf aufwendige Klappen zurückgreifen) umher, selbst dann, wenn man sie weniger
braucht (nämlich im Streckenflug), und hoher spezifischer Auftrieb bedeutet immer auch hoher
spezifischer Widerstand und bei höheren Geschwindigkeiten auch entsprechend höheren
induzierten Widerstand > mehr Reibung > mehr Verbrauch.
Eher Turboprop-untypisch groß sind Avros Flaps, und im Gegenzug seine höhere Pfeilung - also
alles ein ingenieurmäßiger Trade-off, um die gewünsche Enveloppe trotz Jetantrieb zu
verwirklichen.
Max' Vergleich zur 319 ist vA dann eindrucksvoll, wenn man sich vor Augen führt, daß der
319 mit "angepaßter" Load und (designfremder) Speed viel mehr Leermasse mitschleppt. Die
Frage, warum der Avro dann aber überhaupt noch sinnvoll eingesetzt wird, stellt sich, und
ein Teil der Antwort liegt in den umgebenden Kosten, die auch für 319 bei "Leerflügen"
überproportional steigen. Einen etwas schlüssigeren Vergleich erhielte man bei den derzeitigen
Sitzkonfigurationen beim Vergleich von B735 und B143. (Würde mich natürlich interessieren,
wie schnell denn letztere aktuell im Schnitt geflogen werden... M.72 resp. M.69?)
Turboprop ist.
Die Hochdeckerkonfiguration ist vorderhand ein Garant für pflegeleichtes Anfliegen
schlechter/unbefestigter Pisten (daher auch vier kleine statt zweier größerer Gondeln, während
ebenfalls hier gilt, daß unter sonst ähnlichen Bedingungen ein Quad zulassungsbedingt idR
schwerer starten darf als ein Twin).
Kurzstarteigenschaften bei einfacher Flügelkonstruktion (keine Vorderkantenklappen) erreicht
man durch größere Profildicke (hoher spezifischer Auftrieb) und fliegt also mit einer
Hochauftriebskonfiguration (bei einem ein schlanken/stark gepfeilten Profil (B727) muß man
demggü. auf aufwendige Klappen zurückgreifen) umher, selbst dann, wenn man sie weniger
braucht (nämlich im Streckenflug), und hoher spezifischer Auftrieb bedeutet immer auch hoher
spezifischer Widerstand und bei höheren Geschwindigkeiten auch entsprechend höheren
induzierten Widerstand > mehr Reibung > mehr Verbrauch.
Eher Turboprop-untypisch groß sind Avros Flaps, und im Gegenzug seine höhere Pfeilung - also
alles ein ingenieurmäßiger Trade-off, um die gewünsche Enveloppe trotz Jetantrieb zu
verwirklichen.
Max' Vergleich zur 319 ist vA dann eindrucksvoll, wenn man sich vor Augen führt, daß der
319 mit "angepaßter" Load und (designfremder) Speed viel mehr Leermasse mitschleppt. Die
Frage, warum der Avro dann aber überhaupt noch sinnvoll eingesetzt wird, stellt sich, und
ein Teil der Antwort liegt in den umgebenden Kosten, die auch für 319 bei "Leerflügen"
überproportional steigen. Einen etwas schlüssigeren Vergleich erhielte man bei den derzeitigen
Sitzkonfigurationen beim Vergleich von B735 und B143. (Würde mich natürlich interessieren,
wie schnell denn letztere aktuell im Schnitt geflogen werden... M.72 resp. M.69?)
Johnson
Mitglied
ok dann war nochWenn der Schlauch ungefähr so dick war wie ein Gartenschlauch, dann war es Desinfektions- und Spülflüssigkeit für die Toilette.
War er Armdick war, dann ist auch nochdabei. :whistle:
jetz versteh ich auch warum der andere Mitarbeiter den so böse angeschaut hat ;D
wernerhuss
Mitglied
ok dann war nochdabei
jetz versteh ich auch warum der andere Mitarbeiter den so böse angeschaut hat ;D
... und deswegen sollte man auf dem Vorfeld um diese Wagen immer einen großen Bogen machen, z. B. wenn man als Crewmember seinen Koffer aus dem hinteren Frachtraum holen will. Diese Dusche und Duftnote passt nicht wirklich zur Uniform.
Viele Grüße
Werner
Max Reverse
Gold Member
Immer wieder gut
@Max: Liegt das mit dem hohen Spritverbrauch beim Avro evtl. an den Triebwerken, da diese wohl ein sehr viel kleineres (edit: nicht so viel Unterschied - s.u.) Nebenstromverhältnis (und damit einen "schlechteren Wirkungsgrad - wenn man das so nennen darf) haben als die CFM56? Und/Oder auch daran, dass die Tragfläche durch 4 Triebwerksaufhängungen "unsauberer" als die des Airbus ist?
Das Triebwerk des AVRO ist schon ein Unikum, das Kerntriebwerk soll angeblich mal für einen Hubschrauber entwickelt worden sein und nachdem man nun vorne noch einen Fan drangeschraubt hat weist es in loser Folge verschiedene Axial- und Radial-Verdichterstufen auf (Wirkungsgrad 1:schrecklich) - keine Ahnung wie es auf der Turbinenseite aussieht.
Zusätlich sorgen 22 (!) Lagerstellen für ausreichende Ausfälle. Kurzum: Ein Drama! Zu ihren 'besten' Zeiten hatte die CLH-Flotte (18 AVROs) einen Engine-Failure pro Woche, wenn man solch inakzeptable Failure Rates auf eine 80 Einheiten starke Flotte (737 oder A320 bei LH) hochrechnet, wäre das fast jeden Tag ein Triebwerksausfall!
Die neuen Motoren für den RJX wären da sicher eine echte Erlösung gewesen, schade dass es der Flieger nicht auf den Markt geschafft hat.
Die Mmo der BA46 liegt bei 0.72, daher war anfänglich M.70 Standard-Cruise-Procedure. Nachdem die Probleme mit den Engines einfach nicht in den Griff zu bekommen waren und vom Hersteller ein Verdacht in Richtung thermodynamische Überlastung geäußert wurde, war es bis zu meinem Anschied von der Flotte strengstens verboten, schneller als .68 zu fliegen oder den Knopf für CLIMB MAX zu drücken. Ob inzwischen wieder schneller geflogen werden darf weiß ich nicht.
Ich werde bei Gelegenheit mal versuchen, eine Strecke zu finden, auf der gleichzeitig BA46 und A319/320 unterwegs sind um dann den Blockfuel zu vergleichen. Mein Tip: You don't want to know
Von MUC noch HEL konnten wir teilweise bei voller Hütte und ungünstigen Winden gar keinen Extra-Fuel mitnehmen, weil die Tank-Capacity (10,3 to?) nicht mehr hergab. Ich kann mich kaum erinnern, auf dem Airbus auf dieser Strecke regelmäßig mehr als 8-8,5 to getankt zu haben (M.78 schon eingerechnet).
Und einen Ferry von MUC nach FAO (also mit 0kg Load) konnten wir nur nach kosmetischer Bearbeitung des OFP durchführen. Für einen solchen Flug tankt selbst ein A321, der das annähernd das doppelt OEW der BA46 hat (25 zu 45 to) keine 10 Tonnen Blockfuel.
Der Flieger rechnet sich nur, weil er annähernd verschenkt wurde, die Triebwerks-Wechsel subventioniert werden und der Sprit noch zu billig ist.
Gruß MAX
FlyAlex
Mitglied
Gerade bei Jetphotos gesehen: Tailstrike während dem Abheben.
Das ist doch eigentlich keine Sache, die jeden Tag passiert. Was geht zu dem Moment im Cockpit vor? Was wird danach gemacht?
Würde mich sehr freuen, wenn mir da mal jemand Informationnen aus dem Cockpit geben würde
Grüße
Alex
Das ist doch eigentlich keine Sache, die jeden Tag passiert. Was geht zu dem Moment im Cockpit vor? Was wird danach gemacht?
Würde mich sehr freuen, wenn mir da mal jemand Informationnen aus dem Cockpit geben würde
Grüße
Alex
Zuletzt bearbeitet:
Max Reverse
Gold Member
Ein Tailstrike sieht zwar relativ spektakulär aus, ist aber grundsätzlich kein Problem für den Flieger, sprich man kann danach eine normale Landung absolvieren. Keinesfalls darf nach einem solchen Ereignis allerdings die Druckkabine benutzt werden, sprich sobald von einem der hinteren FBs, dem Tower oder anderen Fliegern ein entsprechender Hinweis kommt, wird umgedreht und wieder gelandet.
Besonders anfällig für einen Tailstrike sind lange Flieger mit niedriger Bodenfreiheit im Heckbereich (A321, A346, etc.). Hier kommt es darauf an, unbedingt die richtige Technik zum Rotieren beim Start und zum Flaren bei der Landung einzuhalten. Trotzdem kann es unter sehr ungünstigen Bedingungen leicht zu einem Tail-Strike (besonders bei der Landung) kommen.
Sollten aber andere Fehler hinzukommen, dann kann man fast jeden Flieger striken. Ist z.B. das Loadsheet bzw. die Beladung falsch (zu schwanzlastig geladen), sind die Startgeschwindigkeiten falsch errechnet/eingestellt (es wird zu früh rotiert) oder ist der Höhenruder-Trim verstellt (falsche Ruderkräfte bzw. Aerodynamik) dann kann es in der Dynamik eines Take-Offs schnell zum Tailstrike kommen.
Bei den FBW-Airbussen kommt erschwerend hinzu, dass man kein Feedback über die tatsächlichen Ruderkräfte bekommt. Allerdings scheint das alleine auch nicht viel zu helfen, sonst könnten so spektakuläre Tailstrikes wie der des SQ-Jumbos (in NZ?) nicht passieren.
Gruß MAX
Besonders anfällig für einen Tailstrike sind lange Flieger mit niedriger Bodenfreiheit im Heckbereich (A321, A346, etc.). Hier kommt es darauf an, unbedingt die richtige Technik zum Rotieren beim Start und zum Flaren bei der Landung einzuhalten. Trotzdem kann es unter sehr ungünstigen Bedingungen leicht zu einem Tail-Strike (besonders bei der Landung) kommen.
Sollten aber andere Fehler hinzukommen, dann kann man fast jeden Flieger striken. Ist z.B. das Loadsheet bzw. die Beladung falsch (zu schwanzlastig geladen), sind die Startgeschwindigkeiten falsch errechnet/eingestellt (es wird zu früh rotiert) oder ist der Höhenruder-Trim verstellt (falsche Ruderkräfte bzw. Aerodynamik) dann kann es in der Dynamik eines Take-Offs schnell zum Tailstrike kommen.
Bei den FBW-Airbussen kommt erschwerend hinzu, dass man kein Feedback über die tatsächlichen Ruderkräfte bekommt. Allerdings scheint das alleine auch nicht viel zu helfen, sonst könnten so spektakuläre Tailstrikes wie der des SQ-Jumbos (in NZ?) nicht passieren.
Gruß MAX