Kurze Frage, kurze Antwort

[Max Reverse]

Es geht mir dabei um einen Artikel bei Wikipedia, der - zwar nicht ausdrücklich geschrieben, jedoch suggestiv durch die Reihenfolge der Ursachenauflistung - die Hauptschuld bei der Crew belässt...

Einerseits wäre ich mit Wikipedia sehr vorsichtig, wenn es darum etwas bestimmtes WIRKLICH GANZ GENAU wissen zu müssen. Um schnell ein paar Schaubilder zu komplizierten Zusammenhängen zu erhalten oder für ein Grundschulreferat ok, ansonsten aber immer mit einer Portion Zweifel zu betrachten.

Andererseits ist es leider gängige Praxis, nach einem Unfall zunächst der Crew soviel Verantwortung wie nur irgend möglich zuzuschieben, gerade wenn sie sich nicht mehr wehren kann. So sind alle anderen Beteiligten wie Operator, Hersteller usw. fein heraus.

Ich würde hierzu gerne einen Text von deutschen Behörden lesen, da ich die Darstellung in dem Wikipedia Artikel eher für fragwürdig halte.

Beim Unfall eines D-registrieren LFZ im Ausland ist gem ICAO-Statuten zunächst die Flugunfall-Untersuchung des jeweiligen Landes federführend tätig. Dabei werden üblicherweise verschiedene Parteien ohne Mitspracherecht beteiligt, die BFU sollte aber üblicherweise nicht dabei sein.

Sofern sich das betroffene Land nicht in der Lage sieht, die Untersuchung alleine zu stemmen, kann es die Federführung an eine andere Nation (üblicherweise die des Operators oder des Herstellers) abtreten. Da dies aber eher peinlich wirkt und natürlich auch immer eine politische Komponente mitspielt, ist das sehr unüblich.

Der verlinkte Bericht (angeblich das Original) finde ich eigentlich formell und fachlich soweit in Ordnung (unter der Annahme das alle dort enthaltenen Facts auch tatsächlich der Wahrheit entsprechen).

Zu den 'Causes of Accident' steht geschrieben:

Cause of the accident were incorrect decisions and actions of the flight crew taken in situation when the information about windshear at the approach to the runway was received. Windshear was produced by the front just passing the aerodrome; the front was accompanied by intensive variation of wind parameters as well as by heavy rain on the aerodrome itself.

Actions of the flight crew were also affected by design features of the aircraft which limited the feasibility of applying available braking systems as well as by insufficient information in the aircraft operations manual (AOM) relating to the increase of the landing distance.

Ein bisschen zu billig kommt mir zwar Airbus weg, mit Ihrer damals alles dominierende Einstellung 'Everything is fully automatic' und 'You don't have to know that'. Auch gab es zeitweise einen solchen Wust an Modifikationen, dass beinahe jede Registration einen anderen Mod-Status hatte und auch dass die Airlines das einfach jahrelang gedankenlos nachgeblubbert haben.

Dennoch ist es einfach nicht 'schlau', auf einer nassen 2800m-Bahn mit 20kts Tailwind kurz vor dem Ende der Touch-Down-Zone aufsetzen zu wollen, somit kann ich mit dem Bericht ganz gut leben.

Gruß MAX

 

[aaspere]

Auch BRE ist H24 betriebspflichtig, und hat Nachtflugverbot:Laut Brtireberlubnis darf zwischen 23:30 und 5:30 nur der "tägliche Nachtpostflug" (welchen die Post seit Jahren nicht mehr beauftragt/durchgeführt hat) starten bzw. landen. Bereits ab 22:30 sind nur noch Homecarrier erlaubt.

Irgenwie nahm ich an, daß alle ()bzw alle deutschen) Verkehrsflughäfen H24 Betrieb haben, egal ob sie Nachtflug durchführen dürfen, oder nicht.

Noch eine neue Frage: Welche deutschen Flughäfen hzaben denn noch keine Nachtflugverbote/Nachtflugbeschränkungen? Mir würde jetzt nur Leipzig und eben Bremerhaven einfallen...

Sorry Bruchpilot. Aber, um einem auch in Bremen (auch bei hochrangigen Politikern) weitverbreiteten Irrtum zu begegnen: Es gibt in Bremen kein definitives "Nachtflugverbot", sondern eine Betriebszeitenregelung mit eingeschränkten Nachtflugmöglichkeiten, sogenannte Ausnahmegenehmigungen, die der Luftfahrtreferent beim Senator für Wirtschaft und Häfen erklären kann.
Siehe hier: http://www.airport-bremen.de/ueber-den-flughafen/umwelt/umweltschutz/flugbetriebszeiten.html
Das kann dazu führen, daß Fan-Flieger auch in der Nacht nach einem internationalen Fußballspiel starten können, wenn es die öffentliche Sicherheit nach Lage der Dinge erfordert.

 

[Bruchpilot]

Wie sich schon aus meinen Bemerkungen über die "H24" Betriebspflicht ergibt, meinte ich mit "Nachtflugverbot" regelmässigen, geplanten Nachtflug. Ausnahmetatbestände, welche vom Regelfall abweichen kann es immer und überall geben.

Punkt 1.8 der Flughafen-Benutzungsordnung weist die Betriebszeit mit täglich 24 Stunden, mit Ausnahme von Samstag Nacht und Sonntag Nacht aus. Unter Punkt 1.8. a) heisst es wörtlich

"Luftfahrzeuge dürfen in der Zeit von 22 bis 7 Uhr Ortszeit nicht starten und landen. "

Was ist das bitte, wenn kein Nachtflugverbot???

Daran ändert auch nichts, daß die Punkte aa) bis ai) sehr eingeschränkte Ausnahmeerlaubnisse vorsehen. Insgesamt ist es aber vor allem ein Verbot, wenn auch kein totales. Das ganze als Nachtflugerlaubnis, die lediglich Einschränkungen unterworfen ist, zu titulieren, ist in etwa so, als wenn man behaupten mag, daß BRE ein A380-Airport wäre, nur weil er im Sommer einmal zu Besuch war.
Ein recht wohlhabender Anwohner hat es mit seinen Anwälten und seinen Eingaben/Anträgen/Klagen gegen den Flughafen und den Bremer Senat für Wirtschaft und Häfen erreicht, daß selbst der OLT-Charter, mit dem die Mannschaft von Werder nach Hause kommt, meist keine Ausnahmegenehmigung mehr erhält. Reine Fan-Flüge ohne die Jungs von Werder haben sie, soweit mir bekannt ist, eh noch nie erhalten.

 

[aaspere]

Wie sich schon aus meinen Bemerkungen über die "H24" Betriebspflicht ergibt, meinte ich mit "Nachtflugverbot" regelmässigen, geplanten Nachtflug. Ausnahmetatbestände, welche vom Regelfall abweichen kann es immer und überall geben.

Punkt 1.8 der Flughafen-Benutzungsordnung weist die Betriebszeit mit täglich 24 Stunden, mit Ausnahme von Samstag Nacht und Sonntag Nacht aus. Unter Punkt 1.8. a) heisst es wörtlich

"Luftfahrzeuge dürfen in der Zeit von 22 bis 7 Uhr Ortszeit nicht starten und landen. "

Was ist das bitte, wenn kein Nachtflugverbot???

Daran ändert auch nichts, daß die Punkte aa) bis ai) sehr eingeschränkte Ausnahmeerlaubnisse vorsehen. Insgesamt ist es aber vor allem ein Verbot, wenn auch kein totales. Das ganze als Nachtflugerlaubnis, die lediglich Einschränkungen unterworfen ist, zu titulieren, ist in etwa so, als wenn man behaupten mag, daß BRE ein A380-Airport wäre, nur weil er im Sommer einmal zu Besuch war.
Ein recht wohlhabender Anwohner hat es mit seinen Anwälten und seinen Eingaben/Anträgen/Klagen gegen den Flughafen und den Bremer Senat für Wirtschaft und Häfen erreicht, daß selbst der OLT-Charter, mit dem die Mannschaft von Werder nach Hause kommt, meist keine Ausnahmegenehmigung mehr erhält. Reine Fan-Flüge ohne die Jungs von Werder haben sie, soweit mir bekannt ist, eh noch nie erhalten.

Ich habe ja Verständnis dafür, daß man sich auf das wesentliche beschränkt, wenn man zitiert. Nur muß man dann auch wirklich das wesentliche erwischen. In der Flughafenbenutzungsordnung wird eine Betriebszeit von 24 Std. angegeben. Dann kommt zwar der von Dir zitierte Satz: "Luftfahrzeuge dürfen in der Zeit von 22 bis 7 Uhr Ortszeit nicht starten und landen. ", jedoch danach die ganzen Einschränkungen, die sich auch mit Chapter 3 - Flugzeugen und der "Homecarrier-Regelung" beschäftigen. Letztlich führt das dazu, daß z.B. ein Chaper 3 - Flieger, auf den die Homecarrier-Regelung zutrifft, sich ohne irgendeine weitere Genehmigung zwischen 6 und 24 Uhr frei bewegen kann. Und bekanntlich ist die gesetzlich festgelegte Nachtzeit von 22 bis 7 Uhr. Dazu gibt es dann zusätzlich noch die Ausnahmegenehmigungen, die z.B. auch OLT-Flüge mit der Werder-Mannschaft betreffen (OLT besitzt nicht den Status eines Home-Carriers), aber auch reine Fan-Flüge. Und es ist erst kürzlich so gewesen, daß aus Sicherheitsgründen ein reiner Fan-Flug mitten in der Nacht gestartet ist. Ungeachtet dessen, bemühen sich alle Beteiligten, nach Möglichkeit nächtliche Ruhestörungen zu vermeiden, soweit sie durch Ausnahmegenehmigungen zustande kommen würden, und Klagen vor dem Verwaltungsgericht hat es keine gegeben, da irrst Du, oder hast eine Fehlinformation.

 

[Airporttom]

Wollte jetzt mal kein neues Thema anfangen, daher die Frage hier:

Stimmt es, das beide Piloten an Bord eines Flugzeuges nicht das selbe essen dürfen?

Die Frage stammt aus einem Gewinnspiel von Antenne Bayern und wird morgen früh aufgelöst.

Vorstellen könnt ich es mir schon, weil was ist, wenn das Essen beispielsweise schlecht ist und beide Piloten ausfallen, dann gäb´s wohl ein Problem, oder?

Gruss

TOM

 

[Tiha]

Stimmt es, das beide Piloten an Bord eines Flugzeuges nicht das selbe essen dürfen?

http://www.sueddeutsche.de/reise/341/483783/text/1/

 

[Larsi]

Hallo

hab ich auch schon alles vor Jahren (oder gar Jahrzehnt) :yawn: gehört! Die haben gerade mal wieder Platz für solch alter Quark und dachten wie krieg ich das Blatt voll. Bei kleineren Fluggesellschaften gibts das glaub ich weniger bzw. garnett.

Man korrigiere mich gerne wenn ich ganz falsch liege!

Grüsse Larsi

 

[MUCFLYER]

Hallo

hab ich auch schon alles vor Jahren (oder gar Jahrzehnt) :yawn: gehört! Die haben gerade mal wieder Platz für solch alter Quark und dachten wie krieg ich das Blatt voll. Bei kleineren Fluggesellschaften gibts das glaub ich weniger bzw. garnett.

Man korrigiere mich gerne wenn ich ganz falsch liege!

Grüsse Larsi

Alles ist dabei... Manche Airlines verbieten ihren Cockpitcrews ausdrücklich das gleiche zu essen, bei Lufthansa gibt es lediglich eine Empfehlung diesbezüglich, und anderen Airlines ist es völlig wurscht.
Ich denke aber das die meisten Piloten von Haus aus drauf achten um auch ein noch so kleines Restrisiko auszuschliessen. Crewessen an Bord ist eine Sache, das Essen im Crewhotel vor Antritt des Dienstes eine andere Gescichte. Da wirds schon schwieriger...

 

[Max Reverse]

Im Prinzip hat @MUCFLYER schon alles gesagt. Allerdings muss natürlich an Bord überhaupt erstmal eine Auswahlmöglichkeit bestehen, damit man verschiedenes essen kann - Leider wird das aufgrund von diversen 'Optimierungen' immer schwieriger.

Da bleibt dann nur noch, auf längeren Flügen mit einer Stunde Zeitversatz zu essen.

Da es keine gesetzlichen Vorschriften zur Frage gibt und keine Airline genannt wurde, bin ich mal gespannt wie morgen die 'offizielle' Lösung lauten wird.

Gruß MAX

 

[Larsi]

Irgendwann nehmen die Piloten noch ihr Vesper von zu Hause mit.
Obwohl, mach ich schon seit mitte ende 1982, als ich in die Ausbildung ging

Mit wenigen Ausnahmen natürlich! :think:


Gruss Larsi

 

[Pit Cock]

Mit Verlaub: Antenne Bayern ist doch zur vertonten Bildzeitung verkommen in den letzten Jahren. Da ist jegliche Antwort nicht ernst zu nehmen. In Folge dessen wundert mich eine derartige Fragestellung auch nicht im Geringsten.

 

[Airporttom]

Im Prinzip hat @MUCFLYER schon alles gesagt. Allerdings muss natürlich an Bord überhaupt erstmal eine Auswahlmöglichkeit bestehen, damit man verschiedenes essen kann - Leider wird das aufgrund von diversen 'Optimierungen' immer schwieriger.

Da bleibt dann nur noch, auf längeren Flügen mit einer Stunde Zeitversatz zu essen.

Da es keine gesetzlichen Vorschriften zur Frage gibt und keine Airline genannt wurde, bin ich mal gespannt wie morgen die 'offizielle' Lösung lauten wird.

Gruß MAX

Hier die offizielle Antwort von Antenne Bayern:

Stimmt es, dass im Flugzeug der Pilot und der Co-Pilot nie das Gleiche essen dürfen?
FALSCH! Es gibt kein Gesetz, dass es Piloten verbietet, im Flieger das Gleiche zu essen. Clever ist es natürlich, weil ja theoretisch eines der Essen schlecht sein könnte. Deswegen empfehlen das manche Fluggesellschaften - aber die Piloten haben volle Handlungsfreiheit und können essen was sie wollen

Gruss

TOM

 

[GIG]

Frage zum Enteisen

Hallo zusammen,

ich bin am vergangenen Mittwoch (18.11.) mit der Air Dolomiti (LH 3907) um ca. 20:35 Uhr auf der Südbahn gelandet. Dort stand an der Enteisung ein A340 (wenn ich es richtig erkannt habe von Air Mauritius) und wurde "abgesprüht". Mein Thermometer im Auto hat dann auf dem Heimweg eine Temperatur von 8 Grad angezeigt.
Nun meine Frage: Ist der Flieger tatsächlich enteist worden? War es dafür nicht zu warm?

Danke schon mal für Eure Antworten. Gruß, Uwe

 

[MUCFLYER]

Hallo zusammen,

ich bin am vergangenen Mittwoch (18.11.) mit der Air Dolomiti (LH 3907) um ca. 20:35 Uhr auf der Südbahn gelandet. Dort stand an der Enteisung ein A340 (wenn ich es richtig erkannt habe von Air Mauritius) und wurde "abgesprüht". Mein Thermometer im Auto hat dann auf dem Heimweg eine Temperatur von 8 Grad angezeigt.
Nun meine Frage: Ist der Flieger tatsächlich enteist worden? War es dafür nicht zu warm?

Danke schon mal für Eure Antworten. Gruß, Uwe

waren es nur die Tragflächen die enteist oder mit anti ice beprüht wurden? Dann ließe es sich mit zu kaltem Fuel in den Tanks erklären, was wiederum Eisbildung auf den Flächen ermöglicht.

 

[GIG]

Hallo Mucflyer,

ich kann es leider nicht sagen, ob es nur die Tragflächen oder das gesamte Flugzeug war. Wie gesagt, ich hab es nur kurz während der Landung gesehen.
Aber Deine Erklärung klingt einleuchtend. Danke.

Gruß, Uwe

 

[MANAL]

Die Eisbildung durch kalten Treibstoff ist sehr beeindruckend. Bei der LH Technik in FRA hab ich aus nächster Nähe gesehen wie sich in den Stunden(!) nach der Landung bei einer 747-400 innerhalb der Wartungshalle durch Kondenswasser ein dicker Eispanzer an der Tragfläche gebildet hat.
Aber bei Temperaturen von unter -40°C denen der Treibstoff viele Stunden ausgesetzt ist kein Wunder.

 

[Machrihanish]

Mein Thermometer im Auto hat dann auf dem Heimweg eine Temperatur von 8 Grad angezeigt.

Die Auslösetemperatur für Eis-Schutz-Prozeduren liegt bei vielen Flugzeugtypen bei +10°C, sodaß
Abfertigung und/oder Betrieb den Außenbedingungen ggf. angepaßt werden. In einiger Ausführlichkeit hier.

 

[FlyAlex]

Ich hätte da mal eine Frage zu den Lichtern:
Wann werden eigentlich die Wing-/ bzw. Logo-Lights angemacht? Ich hatte mal irgendwo gelesen, das die Wing-Lights dazu benötigt werden bei schlechter Sicht dem Enteiser die Flügel auszuleuchten, stimmt das?

Grüße
Alex

 

[moddin]

.

 

[Max Reverse]

Ich hätte da mal eine Frage zu den Lichtern:
Wann werden eigentlich die Wing-/ bzw. Logo-Lights angemacht? Ich hatte mal irgendwo gelesen, das die Wing-Lights dazu benötigt werden bei schlechter Sicht dem Enteiser die Flügel auszuleuchten, stimmt das?

Die Logo-Lights werden je nach Flugzeug-Typ entweder manuell oder automatisch geschaltet. Manuell wäre z.B. sinnvoll nachts immer an, automatisch sind sie bei A320 an, sobald die Slats/Flaps ausgefahren werden. Da die Logos eigentlich eh nur zu Werbezwecken dienen und ggf. den Flieger am Boden besser erkennbar machen (für andere Verkehrsteilnehmer) ist das eigentlich ausreichend.

Die Wing Inspection Lights werden bei vielen Flotten ebenfalls below FL 100 permanent betrieben, darüber nur bei Bedarf (wie der Name schon sagt), wir machen sie nur an wenn wir einen Blick auf die Fläche werfen müssen. Die Effektivität hält sich dabei teilweise in engen Grenzen.

Gruß MAX