Kurze Frage, kurze Antwort
- Themenstarter FlyAlex
- Beginndatum
Max Reverse
Gold Member
Diese Einteilung ist Company-Spezifisch und davon hängt dann auch ab, wieviele Abstufungen es gibt. Hier hatten wir schon mal was zu diesem Thema...
Ob JAR-OPS dazu Vorgaben macht, müsste ich erst prüfen, evtl. gugelst Du mal nach 'Airport Qualification'.
Gruß MAX
Spritverbrauch bei Speedbrakes
Der Spritverbrauch würde deutlich erhöht, man kann aber schlecht sagen wieviel. Hängt natürlich von Geschwindigkeit, Flap-Setting und Ausschlag der Speedbrakes ab.
Die Speedbrakes können moduliert ausgefahren werden und der Maximalausschlag ist abhängig von Flugzeugversion und aktuellem Landklappen-Setting.
Die Speedbrakes werden im Normalfall (d.h. wenn man sie nicht vergisst, wieder einzufahren) nur im Leerlauf benutzt, wodurch die Geschwindigkeit schneller abnimmt bzw. der Gleitpfad steiler wird, etwa 2-3-fache Sinkrate.
Ein Durchstarten im Endanflug mit Approach-Flappsetting und Full Speedbrakes ergibt eine Climbrate von eins zu Erdkrümmung.
Hab noch einen Anflug in den Anden auf Santiago de Chile in Erinnerung, bei denen die Crew mit Speedbrakes zu früh runter ist und das anschließende Terrain avoidance procedure in Folge einer ground proximity warning mit noch gezogener Speedbrake fliegen wollte.....alle tot.
Der Spritverbrauch würde deutlich erhöht, man kann aber schlecht sagen wieviel. Hängt natürlich von Geschwindigkeit, Flap-Setting und Ausschlag der Speedbrakes ab.
Die Speedbrakes können moduliert ausgefahren werden und der Maximalausschlag ist abhängig von Flugzeugversion und aktuellem Landklappen-Setting.
Die Speedbrakes werden im Normalfall (d.h. wenn man sie nicht vergisst, wieder einzufahren) nur im Leerlauf benutzt, wodurch die Geschwindigkeit schneller abnimmt bzw. der Gleitpfad steiler wird, etwa 2-3-fache Sinkrate.
Ein Durchstarten im Endanflug mit Approach-Flappsetting und Full Speedbrakes ergibt eine Climbrate von eins zu Erdkrümmung.
Hab noch einen Anflug in den Anden auf Santiago de Chile in Erinnerung, bei denen die Crew mit Speedbrakes zu früh runter ist und das anschließende Terrain avoidance procedure in Folge einer ground proximity warning mit noch gezogener Speedbrake fliegen wollte.....alle tot.
munich
Schneekönig
@Gnosius
Ich will ja jetzt hier nicht den Bösen spielen, aber es wäre trotzdem schön, wenn du dich zuerst mal vorstellen würdest.
Bin zwar eigentlich Deiner Meinung, Flyingkai! Aber Gnosius hat zumindest sein Profil soweit ausgefüllt, dass man etwas damit anfangen kann. Natürlich wäre es schön, wenn er trotzdem ein paar Worte in unserem Vorstellungsthread verlieren würde.
Vorab aber schon mal ein herzliches Willkommen @Gnosius und viel Spaß im Forum. Vielleicht ergibt sich ja auch für Dich der ein oder andere Gedankenaustausch mir Deinen Kollegen!
Max Reverse
Gold Member
Welcome on Board, Captain!
Der genannte Unfall war die AA965 im Anflug auf Cali / Kolumbien. Der Unfallbericht ist allemal lesenswert.
Gruß,
MAX reverse
RengDengDeng
Mitglied
Ich habe heute den Artikel über das IAI Taxibot in der aktuellen Aero durchgelesen. Da wird unter anderem erwähnt das trotz dem automatisierten Schleppvorgang vom Gate bis zur Startbahn die Triebwerke schon während dem rollen angeworfen werden müssen damit sie bis zum Start die Leerlaufdrehzahl erreicht haben. So und jetzt meine Frage: ;D
-Müssen Triebwerke eigentlich "warmlaufen"? Also bestimmte Temperaturen oder so erreichen bevor man ohne Schäden zu riskieren Schub geben kann/darf.
-Wieviel Kerosin benötigt ein Flugzeug so im Schnitt vom Gate bis zur Startbahn unter normalen Bedingungen?
-Müssen Triebwerke eigentlich "warmlaufen"? Also bestimmte Temperaturen oder so erreichen bevor man ohne Schäden zu riskieren Schub geben kann/darf.
-Wieviel Kerosin benötigt ein Flugzeug so im Schnitt vom Gate bis zur Startbahn unter normalen Bedingungen?
ETSF
Mitglied
Interessante Frage...
Vom Start eines Triebwerkes bis zu stabilen Leerlaufdrehzahl vergehen sicher nicht mehr als 60-90 sek. - kein Schleppvorgang geht so schnell .... also betrifft die Behauptung, dass das Triebwerk schon während des Schleppvorganges angelassen werden muss, vermutlich eher die Warmlaufphase und weniger das Erreichen der Idle-Drehzahl.
Ich denke schon, dass ein Triebwerk in gewisser Weise warmlaufen muss - immerhin besteht es fast vollständig aus Metall, welches sich bei Erwärmung (teilweise erheblich) ausdehnt.
Ausgelegt werden sämtliche "Spaltmaße" (entschuldigt den Ausdruck) ja auf Betriebstemperatur eines Triebwerkes - daher auch meine Vermutung, dass er warmlaufen sollte.
Vieviel Kerosin ein Flugzeug "im Schnitt" vom Gate zum Runway braucht kann man vermutlich nicht pauschal sagen - es ist von sooo vielen Faktoren abhängig (Strecke, Slot ja/nein, Wartesituation an der runway, Enteisung ja/nein).
In MUC habe ich mal beim 320er was von 300kg Taxifuel gehört - ob´s stimmt, wird und Max sicher sagen können ;D (in JFK oder LHR siehts sicher wieder anders aus).
Gruss aus ETSF
Vom Start eines Triebwerkes bis zu stabilen Leerlaufdrehzahl vergehen sicher nicht mehr als 60-90 sek. - kein Schleppvorgang geht so schnell .... also betrifft die Behauptung, dass das Triebwerk schon während des Schleppvorganges angelassen werden muss, vermutlich eher die Warmlaufphase und weniger das Erreichen der Idle-Drehzahl.
Ich denke schon, dass ein Triebwerk in gewisser Weise warmlaufen muss - immerhin besteht es fast vollständig aus Metall, welches sich bei Erwärmung (teilweise erheblich) ausdehnt.
Ausgelegt werden sämtliche "Spaltmaße" (entschuldigt den Ausdruck) ja auf Betriebstemperatur eines Triebwerkes - daher auch meine Vermutung, dass er warmlaufen sollte.
Vieviel Kerosin ein Flugzeug "im Schnitt" vom Gate zum Runway braucht kann man vermutlich nicht pauschal sagen - es ist von sooo vielen Faktoren abhängig (Strecke, Slot ja/nein, Wartesituation an der runway, Enteisung ja/nein).
In MUC habe ich mal beim 320er was von 300kg Taxifuel gehört - ob´s stimmt, wird und Max sicher sagen können ;D (in JFK oder LHR siehts sicher wieder anders aus).
Gruss aus ETSF
Zuletzt bearbeitet:
IFixPlanes
Mitglied
Richtig, es geht dabei um Spaltmaße zwischen den Rotorschaufeln und dem Gehäuse. Bis das Triebwerk thermisch ausbalanciert ist vergehen mindestens 3 Minuten.
Max Reverse
Gold Member
Daran sieht man mal wieder, über welche profunde Fachkenntnis die Schreiberlinge der Blöd-Zeitung der Lüfte (AERO) verfügen.
Der reine Anlassvorgang eines Triebwerkes dauert wie schon gesagt etwa 40-80 Sekunden, bei den Widebodys hat die APU genug 'Saft' um 2 Motoren gleichzeitig oder zumindest überlappend zu starten.
Woran es scheitern wird ist, dass danach ja nachdem wie empflindlich der jeweilige Motorentyp ist noch eine Warmlaufphase eingehalten werden muss, die kann schon bei Kleingerät bis zu 5 Minuten dauern. Zusätzlich muss bei manchen Typen noch eine gewisse Öltemperatur erreicht sein, das ist aber ausser 'am Nordpol' (Moskau etc. im wirklich tiefsten Winter) eigentlich nie ein Thema.
Gruß MAX
PS. Standard-Taxi-Fuel (Anlassen und normal langes Rollen) ist für einen A320 z.B. 200 kg, A321 300 kg und bei einem Jumbo können das schon mal 1.000-1.500 kg sein.
RengDengDeng
Mitglied
Danke, dachte mir fast das die Triebwerke eine Warmlaufphase benötigen.
Im Artikel steht:
*Abschreibmodus-an*
Auch wenn sie zu diesem Zeitpunkt noch nicht gebraucht werden, müssen die Flugzeug-Triebwerke noch während des Rollens angeworfen werden, weil sie einige Zeit bis zum erreichen der Leerlaufdrehzahl benötigen. Dieser Moment sollte dem Taxibot-Konzept zufolge beim letzten Triebwerk spätestens drei Minuten vor dem Start erreicht sein, so das die Anlasssequenz bei einem vierstrahligen Flugzeug mindestens sieben, eher acht Minuten vor dem voraussichtlichen Startzeitpunkt begonnen werden müsste.
*Abschreibmodus-aus*
Im Artikel steht:
*Abschreibmodus-an*
Auch wenn sie zu diesem Zeitpunkt noch nicht gebraucht werden, müssen die Flugzeug-Triebwerke noch während des Rollens angeworfen werden, weil sie einige Zeit bis zum erreichen der Leerlaufdrehzahl benötigen. Dieser Moment sollte dem Taxibot-Konzept zufolge beim letzten Triebwerk spätestens drei Minuten vor dem Start erreicht sein, so das die Anlasssequenz bei einem vierstrahligen Flugzeug mindestens sieben, eher acht Minuten vor dem voraussichtlichen Startzeitpunkt begonnen werden müsste.
*Abschreibmodus-aus*
Joe_Miller
Mitglied
Ich durfte vor Jahren ein Schulungsvideo genießen. Das war eine LH747 von FRA nach Kai Tak (der alte HKG via Checkerboard
) gezeigt, mit allem drum und dran, also Vorbereitung der Crew, Flug, Landung etc. Taxi ging vom Gate zur Startbahn West. Der Sprecher meint trocken: "Bereits auf dem Taxiway wurde die erste Tonne Treibstoff verbraucht". Den Frisuren im Film nach dürfte das Ende der 1980er Jahre gewesen sein.
Seitdem hat sich sicher einiges getan, und so weite Taxistrecken gibt es in MUC ja auch nicht.
L
lht_muc
Guest
Auch die ATR´s werden auf Position enteist....aber auch nicht immer...gestern wurde ne Air Dolomiti ATR auf den Enteiserflächen enteist.
Grund für die Enteisung auf Position ist vielleicht, daß die Propeller-Maschinen ihre Triebwerke für die Enteisung abstellen müssen ( sollen?).
Grund für die Enteisung auf Position ist vielleicht, daß die Propeller-Maschinen ihre Triebwerke für die Enteisung abstellen müssen ( sollen?).
Da man zum enteisen bei Props die Triebwerke ausschalten muß (wenn sie nicht wie die ATR eine Prop-Bremse haben) ebenso die APU aus sein sollte, braucht man eine Groundpower. Der Flughafen München bietet die Enteisung auf dem Vorfeld an, somit spart man sich den riesen Aufwand auf Remote-positions GPU´s bereit zu stellen. Ausserdem ist der Zeitaufwand (wie in STR oder LEJ z.Bsp.) enorm mit Triebwerken anlassen - los rollen - ausmachen - enteisen - wieder anlassen. Man würde ja auch unnötig lange eine Enteisungsposition blockieren.
FlyAlex
Mitglied
Ich kann mich ja auch irren, aber die ATR hat doch nur auf der Rechten Seite eine Prop-Bremse oder? Damit braucht die ATR nicht zwangsläufig eine GPU weil dann das Rechte Triebwerk praktisch als APU fungiert. Somit ist da glaube ich auch die ATR keine Ausnahme was das vollständige abstellen der Props angeht.
Das nehme ich an aus meinen erworbenen Kenntnissen durchs Fliegen der ATR im Flightsimulator, also wer es mit größere Sicherheit weiß kann mich da gerne verbessern
Grüße
Alex
Das nehme ich an aus meinen erworbenen Kenntnissen durchs Fliegen der ATR im Flightsimulator, also wer es mit größere Sicherheit weiß kann mich da gerne verbessern
Grüße
Alex
MatthiasGK
Mitglied
Tailplane Stall
Werte Mitglieder,
im Zusammenhang mit dem Colgan Air-Unglück bei Buffalo stellte sich für das NTSB offenbar auch die Frage, ob mit dem Ziehen des Steuerhorns durch den Kapitän - nachdem der stick shaker aktiviert worden war - möglicherweise ein sog. tailplane stall verhindert werden sollte. Im Ergebnis verneinen die Ermittler dies aber und schließen, im Gegenteil, die Anfälligkeit der Dash 8-400 für solch einen tailplane stall aus (s. dazu Ziff. 11 ff. der findings, http://www.ntsb.gov/Publictn/2010/AAR1001.htm).
Zum tailplane stall habe ich gesucht, aber nichts verwertbares gefunden. Kann hier vielleicht auch jemand von den Berufsträgern eine Erklärung dazu geben? Ich verstehe es als Laie nicht ganz, weshalb bei einem Strömungsabriss am Steuerhorn gezogen werden sollte - was hat das mit einem tailplane stall zu tun? Und gibt es im stick shaker alert keinen Mechanismus, der solch eine Aktion im Falle eines drohenden Strömungsabrisses verhindert?
Vielen Dank und viele Grüße
Matthias
Werte Mitglieder,
im Zusammenhang mit dem Colgan Air-Unglück bei Buffalo stellte sich für das NTSB offenbar auch die Frage, ob mit dem Ziehen des Steuerhorns durch den Kapitän - nachdem der stick shaker aktiviert worden war - möglicherweise ein sog. tailplane stall verhindert werden sollte. Im Ergebnis verneinen die Ermittler dies aber und schließen, im Gegenteil, die Anfälligkeit der Dash 8-400 für solch einen tailplane stall aus (s. dazu Ziff. 11 ff. der findings, http://www.ntsb.gov/Publictn/2010/AAR1001.htm).
Zum tailplane stall habe ich gesucht, aber nichts verwertbares gefunden. Kann hier vielleicht auch jemand von den Berufsträgern eine Erklärung dazu geben? Ich verstehe es als Laie nicht ganz, weshalb bei einem Strömungsabriss am Steuerhorn gezogen werden sollte - was hat das mit einem tailplane stall zu tun? Und gibt es im stick shaker alert keinen Mechanismus, der solch eine Aktion im Falle eines drohenden Strömungsabrisses verhindert?
Vielen Dank und viele Grüße
Matthias
Max Reverse
Gold Member
Liess mal im 'Unfälle-Thread' die Beiträge 2000ff dort hatte wir das Thema nach dem Unfall angesprochen, auch ein interessantes Schulungsvideo von der NASA ist dort verlinkt.
Gruß MAX