Kurze Frage, kurze Antwort

Schön zu lesen, dass es solche Kapitäne gibt - DAS nenne ich Nachwuchsarbeit :resp:
 
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Hallo,

ah, vielen Dank für Eure Antworten :)
Mal schauen, vielleicht habe ich ja Glück und darf auch mal ein Foto vom Cockpit schießen.

Noch eine kleine Frage zum Landeanflug: Nachdem der Bordcomputer doch herunter gezählt hat kommt immer die Meldung "retard, retard", was bedeutet das denn und was muss der Pilot dann machen?

Vielen Dank!

Gruß
Diego 2
 
Das "Runterzählen" kommt vom Radiohöhenmesser, basiert also nicht auf fiktiven Werten die einfach nur akustisch "abgespielt" werden.
"Retard" steht für "Bremsen" bzw. "Verzögern" und bedeutet in diesem Zusammenhang, die Schubhebel auf Leerlauf zurückzuziehen. Das ist eine Airbus-Spezialität (320/330/340/380), (da hier, vereinfacht gesagt, keine mechanischen Schubhebel existieren, welche automatisiert, wie z.B. bei Boeing, in Leerlaufstellung zurückfahren,) sondern per Hand in selbige gebracht werden müssen. Damit man das nicht "vergisst", wird man freundlich darauf hingewiesen.

Beste Grüße, Pit

Edit: Der Graue Text basiert auf falschen Informationen, welche ich hatte. In den nachfolgenden Beiträgen wird dies richtiggestellt. Man beachte im speziellen den Beitrag von Werner Huss.
 
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Ich kann auf die Schnelle leider nur einen Wikipedia-Link angeben, in dem genau das steht. Zwar basiert mein Wissen nicht darauf, hat mir zumindest aber im Nachhinein bestätigt, das es offenbar so stimmt.
Mangels eigener Erfahrung kann ichs nicht direkt beweisen, jedenfalls wurde mir das seinerzeit einmal so erklärt :confused: .

In Thrust mode the engine is maintained at a fixed power setting according to the different flight phases. For example, during Takeoff, A/T maintains a constant Takeoff power until Takeoff mode is finished. During Climb, A/T maintains a constant climb power; in Descent, A/T retards the throttle to IDLE position, and so on. When A/T is working in Thrust mode, speed is controlled by pitch (or the control column), and NOT protected by A/T.
Zum Vergrößern anklicken....

http://en.wikipedia.org/wiki/Autothrottle

Schöne Grüße, Pit
 
Moment, oder bezieht sich das tatsächlich nur auf den Sinkflug? Wenn das so sein sollte, dann hab ich das durcheinandergebracht.
 
Das ist doch alles gar nicht so kompliziert:
In allen A32x/33x/34x werden die Schubhebel normalerweise für den auto-thrust-Betrieb in die sogenannte CLB-notch gesetzt.
Bei Airbus heisst es auto thrust, einen auto trottel, äh, sorry, auto throttle gibt es nur bei Boeing.
Notch ist eine Raste, in der Raststellung CLB ist der Schub auf max climb power begrenzt. Die darüber befindlichen notches FLX/MCT und TOGA sind keine auto thrust positionen, wobei FLX/MCT eine Zwitterstellung ist, auf die wir hier mal nicht näher eingehen wollen.
Mit den Schubhebeln in der CLB notch kann der auto thrust den Schub je nach Flugphase und Bedarf zwischen idle und max climb power variieren. Der (die?) jeweilige thrust mode wird im Mode Control Panel MCP oben im PFD (Primary Flight Display) angezeigt.
Wenn ich den auto thrust mit dem ATHR P/B (auto thrust push button) am auto flight control panel oder auch mit den auto thrust disconnect buttons an den Schubhebeln abschalte, fährt die Triebwerksleistung sofort auf max climb power hoch, wenn die Schubhebel in der CLB notch stehen. Andererseits kann auto thrust aktiv sein, wenn die Schubhebel zwischen Leerlauf und CLB notch stehen, dann ist der Schub, den auto thrust geben kann, aber auf die Stellung des Schubhebels begrenzt. Daraus folgt: wenn ich den aurto thrust abschalten möchte, ohne die aktuelle Triebwerksleistung zu ändern, sollte ich erst die Schubhebel auf die dem aktuellen Schub entsprechende Stellung zurückziehen und dann die ATHR disconnect buttons drücken.
Bei einer manuell geflogenen Landung wird üblicherweise auch mit manueller Schubregelung, also auto thrust off geflogen. Andere Gesellschaften mögen andere Philosophien dazu haben, bei LH heisst es seit einiger Zeit wieder "manual flight -manual thrust". Die automatische Schubregelung ist gerade bei manueller Fliegerei und böigem Wind manchmal etwas langsam. Es ist dabei zu Landungen mit "low energy status" gekommen, die dann etwas hart waren. Mit manueller Schubregelung muss man natürlich auch selber die Schubhebel beim bzw. kurz vor dem Aufsetzen auf Leerlauf ziehen, sonst fliegt man in Bierflaschenhöhe oder höher über die Bahn. Um diesen eher unwahrscheinlichen Flugzustand zu vermeiden ruft der Bus "retard, retard". Schubumkehr funktioniert übrigens auch nur mit Schubhebeln auf "idle".
Bei einer Landung mit auto thrust on wird dieser den Schub zur Landung automatisch auf Leerlauf reduzieren, auch wenn die Schubhebel noch in der CLB notch stehen. Hier ist die Aufforderung "retard, retard" durchaus angebracht, denn irgendwann muss der auto thrust nach der Landung abgeschaltet werden. Dies passiert beim Zurückziehen der Schubhebel in die Leerlaufstellung, und erst jetzt könne die reverser geöffnet werden.

Alles ganz einfach, oder?
Ich hoffe, ich habe alles richtig beschrieben, denn:

Don´t ask me, I´m retired (und hoffentlich noch nicht allzu "retarded").

Viele Grüße

Werner

Übrigens: Für Auszüge aus der "Betriebsanleitung" des Flugzeuges ist Wikipedia vielleicht nicht ganz die richtige Quelle. Hier im Forum wurden m.E. doch auch schon einmal Links zum AOM (airplane operations manual) angegeben. Im AOM findet man das alles haarklein beschrieben, z.B. hier:
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/airbus/A340/systems/0004/
 
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Hallo Werner,

danke dass Du Licht ins Dunkle gebracht hast. Hat nun auch mich erhellt :) .
Wikipedia war ein Schnellschuss, da ich leider nichts anderes zur Hand hatte. Dem Tipp mit dem AOM werd ich mal nachgehen.

Hattest hoffentlich einen angenehmen Eintritt in den "Ruhestand" und weiterhin "high energy status", auch ohne Bus ;D .


Beste Grüße, Pit
 
Hallo,

habe schon wieder eine Frage:
Tuifly fliegt ja mit 73H von DUS (und MUC?) auf die Kapverdischen Inseln (6,5h Sardinenbüchse :rolleyes:). Nehmen wir mal an, der Flug sei voll. Kann dann noch zus. Fracht mitgenommen werden, oder ist mit den Paxen dann schon die Reichweiten- und Beladungsgrenze erreicht?

Thomas
 
Von D auf die Cap Verden dürfte mit einer 'normalen' 737 schon aus Gründen der Tank-Kapazität 'knapp' werden, sprich der Flieger wird (wenn er keine Zusatz-Tanks hat) sicher fast oder ganz voll getankt.

Bei Kurz- und Mittelstrecken-Fliegern à la A320 und B737 ist es idR (d.h. ohne TOW-Mod) nicht möglich den Flieger vollzutanken und voll zu laden. D.h. im besten Fall reicht das verfügbare Tankvolumen für einen non-stop-Flug, an das Besetzen aller Plätze oder gar die Beförderung von Fracht dürfte wohl bei diesem Fluggerät nicht zu denken sein.

Wer weiß es genau?

Gruß MAX
 
Die Kapverden liegen auch für die TUI mit ihrer für weite Strecken besser geeignete B738 (Range?) stets im Grenzbereich. Auch heute musste man aus diesem Grund einen fuel stop in LPA einlegen.
 
Danke Mucflyer. Deine Aussage ist also: 738 + Tankstopp heute? Habe vorhin ein bißchen geblättert, da ich aber die Spezif. von TUIs 738 und 73G nicht kenne, konnte ich keine eindeutigen Schlüsse ziehen. Die Blockzeit ist so bemessen, daß ich keinen regelmäßigen Tankstopp erwarten würde, und nach dem ersten Augenschein scheint mir die 73G geeigneter, da ihr Theorie-MATOM nur 1,5 Tonnen unter der 738 liegt, ihre DOM aber 3,5 Tonnen. Dazu dichteste Bestuhlung bei TUI, 738/189, 73G/148. Ich würde daher analog MAX vermuten, daß hier NAM/Gallon über die Zuladung gesteuert werden muß. Eine Quelle meint zwar Range 4000NM/maxPLD/738, aber das scheint mit zu hochgegriffen.
 
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