Ich habe leider keinen "Danke" Button, deshalb auf diesem Weg: Danke!
Kurze Frage, kurze Antwort
- Themenstarter FlyAlex
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Ich habe leider keinen "Danke" Button, deshalb auf diesem Weg: Danke!
"Der" rote Ausweis (oder gelb oder blau oder grün oder, oder) in München gilt auch nur für München. Auf anderen Flughäfen sehen diese auch anders aus, jeder Flughafen vergibt auch diese an Mitarbeiter und Fremdfirmen. Manche Leute haben mehrere Flughafenausweise wenn Sie entsprechend Eingesetzt werden, wenn der Ausweis längerfristig gelten soll, kann es aber auch mal nen Moment dauern, bis die Zuverlässigkeit entsprechend festgestellt wurde.
Flight Crews haben da aber einen Sonderstatus, aber dazu kann dir bestimmt jemand anderes mehr erzählen.
Flight Crews haben da aber einen Sonderstatus, aber dazu kann dir bestimmt jemand anderes mehr erzählen.
Joe_Miller
Mitglied
wie PEOPLES schon schrieb, gilt der rote Münchner Ausweis nur in München. Zur neuen Unterteilung (seit Januar?) in rot+"A", "B", "C" und "D" kann ich dir nichts sagen.
Ich hab noch einen Ausweis von EDDH, EDDS und EDDF und die gelten selbstverständlich auch nur am jeweiligen Flughafen. Der Hamburger und der Frankfurter ist rot, den Stuttgarter hab ich schon länger nicht mehr gebraucht... den muss ich bei Gelegenheit mal suchen
Ich hab noch einen Ausweis von EDDH, EDDS und EDDF und die gelten selbstverständlich auch nur am jeweiligen Flughafen. Der Hamburger und der Frankfurter ist rot, den Stuttgarter hab ich schon länger nicht mehr gebraucht... den muss ich bei Gelegenheit mal suchen
Zuletzt bearbeitet:
Joe_Miller
Mitglied
Ja genau die meine ich. Ich hab ein "C" bekommen, seitdem darf ich wieder Werkzeug mitbringen.
Zuletzt bearbeitet:
Der Hintergrund meiner Frage ist
wie erkenne ich als Kapitän auf einem beliebigen Flughafen, wem ich überhaupt Zutritt zu "meiner" Maschine gewähre. Für mich ist naheliegend, dass wenn es keine einheitlichen Erkennungsmerkmale gibt (z.B. Ausweisfarbe ROT, auch bei verschiedenem Design) die Frage in diesem Forum aus Sicherheitsgründen vermutlich auch nicht zu beantworten ist. Ich nehme an, Airlines entwickeln und implementieren für jeden Flughafen entsprechende Sicherheitskonzepte, die wiederum Bestandteil der Flugvorbereitung der Besatzung sind.
wie erkenne ich als Kapitän auf einem beliebigen Flughafen, wem ich überhaupt Zutritt zu "meiner" Maschine gewähre. Für mich ist naheliegend, dass wenn es keine einheitlichen Erkennungsmerkmale gibt (z.B. Ausweisfarbe ROT, auch bei verschiedenem Design) die Frage in diesem Forum aus Sicherheitsgründen vermutlich auch nicht zu beantworten ist. Ich nehme an, Airlines entwickeln und implementieren für jeden Flughafen entsprechende Sicherheitskonzepte, die wiederum Bestandteil der Flugvorbereitung der Besatzung sind.
Daniel-346
Guest
Outside Check
Hallo Piloten,
Ich hätte mal eine Frage zum Outside Check.
Soweit ich weiß ist der ja vor jedem Flug vorgeschrieben, u.a auch die Kontrolle der Triebwerke.
Nur wie kontrolliert man bei Tri-Stars wie der MD11 Engine #2? Wird die einfach weggelassen aufgrund der fehlenden Nähe zum Boden - aber Vogelschlag etc. ?
Oder wird der Pilot extra mit einem Wagen hochgehoben - was ich aber noch nie gesehen habe und ja relativ großen aufwand macht oder?
Kann mir jmd. weiterhelfen?
Vielen Dank
Hallo Piloten,
Ich hätte mal eine Frage zum Outside Check.
Soweit ich weiß ist der ja vor jedem Flug vorgeschrieben, u.a auch die Kontrolle der Triebwerke.
Nur wie kontrolliert man bei Tri-Stars wie der MD11 Engine #2? Wird die einfach weggelassen aufgrund der fehlenden Nähe zum Boden - aber Vogelschlag etc. ?
Oder wird der Pilot extra mit einem Wagen hochgehoben - was ich aber noch nie gesehen habe und ja relativ großen aufwand macht oder?
Kann mir jmd. weiterhelfen?
Vielen Dank
Laie
Mitglied
Die Beantwortung Deiner Frage würde ich hochinteressant finden, wollte aber selbst noch eine andre Frage stellen .
Da ich sehr oft auf einem Air -Traffic-Programm im Internet den live Flugverkehr über Europa betrachte, fällt mir immer wiedermal auf, daß z.b. auf einigen Kurzstrecken innerhalb Deutschlands in geringerer Reiseflughöhe geflogen wird als bei Mittel-und Langstrecken . Soeben habe ich einen Flug von Stuttgart nach Berlin datenmäßig über längere Zeit beobachtet und er fliegt die gesamte Strecke nicht höher als 7620 m,so ähnlich ist es auch nachts bei Frachtflügen beispielsweise von MUC ;STR oder Köln nach LEJ .
Was gibt es für weitere Gründe, nicht auf 10- oder 11 000 m Höhe zu fliegen, außer denen, daß sich jeder Laie vorstellen kann, daß es sich nicht lohnt, soweit zu steigen, da die Strecke zum Beibehalten von Reiseflughöhen über 10 000 m einfach zu kurz ist und wahrscheinlich auch jeder längere Steigflug mit erhöhter Triebwerksleistung und damit erhöhtem Treibstoffverbrauch bewältigt werden muß ?
Da ich sehr oft auf einem Air -Traffic-Programm im Internet den live Flugverkehr über Europa betrachte, fällt mir immer wiedermal auf, daß z.b. auf einigen Kurzstrecken innerhalb Deutschlands in geringerer Reiseflughöhe geflogen wird als bei Mittel-und Langstrecken . Soeben habe ich einen Flug von Stuttgart nach Berlin datenmäßig über längere Zeit beobachtet und er fliegt die gesamte Strecke nicht höher als 7620 m,so ähnlich ist es auch nachts bei Frachtflügen beispielsweise von MUC ;STR oder Köln nach LEJ .
Was gibt es für weitere Gründe, nicht auf 10- oder 11 000 m Höhe zu fliegen, außer denen, daß sich jeder Laie vorstellen kann, daß es sich nicht lohnt, soweit zu steigen, da die Strecke zum Beibehalten von Reiseflughöhen über 10 000 m einfach zu kurz ist und wahrscheinlich auch jeder längere Steigflug mit erhöhter Triebwerksleistung und damit erhöhtem Treibstoffverbrauch bewältigt werden muß ?
Nach meiner Meinung ist der Grund der, dass auf etwa 8.000m die Grenze zwischen dem unteren und oberen Luftraum verläuft. Man spart sich damit eine Übergabe in einen anderen Flugsicherungssektor und den damit verbundenen Koordinationsaufwand. Dies gilt vor allem dann wenn dadurch eine andere Dienststelle betroffen wäre, wie es beispielsweise für den nordwestlichen Teil der Bundesrepublik gilt (die Hanover UIR wird von der EUROCONTROL Flugverkehrskontrollzentrale in Maastricht überwacht).
Außerdem gilt für jeden Steig- und Sinkflug, dass er die Verkehrsituation kompliziert da er ja durch andere Flughöhen hindurch geführt werden muss. Auch dies erfordert einen höheren Koordinations- und Arbeitsaufwand für die Lotsen. Die Ersparnis dagegen, die durch die größere Flughöhe enststeht ist demgegenüber eher gering.
Grundsätzlich gilt aber auch, dass nach meinen Erfahrungen Piloten es auch auf den kurzen Flügen bevorzugen, so schnell wie möglich so hoch wie möglich zu steigen. Ich bin beispielsweise schon von Brüssel nach München in 29.000 bis 33.000 Fuß geflogen.
Außerdem gilt für jeden Steig- und Sinkflug, dass er die Verkehrsituation kompliziert da er ja durch andere Flughöhen hindurch geführt werden muss. Auch dies erfordert einen höheren Koordinations- und Arbeitsaufwand für die Lotsen. Die Ersparnis dagegen, die durch die größere Flughöhe enststeht ist demgegenüber eher gering.
Grundsätzlich gilt aber auch, dass nach meinen Erfahrungen Piloten es auch auf den kurzen Flügen bevorzugen, so schnell wie möglich so hoch wie möglich zu steigen. Ich bin beispielsweise schon von Brüssel nach München in 29.000 bis 33.000 Fuß geflogen.
Machrihanish
Mitglied
Nun, 7620m entspricht FL250 und damit in Deutschland dem untersten Level im Upper Airspace, insofern wäre zunächst interessant, wie sich die eingangs formulierte Beobachtung "nicht höher als 7620m" denn konkret ausgestaltet.
Es ist richtig, daß eine Reihe innerdeutscher und "beinahe-innerdeutscher" Citypairs (zB FRA-ZRH-MUC) bevorzugt im unteren Luftraum durchgeführt werden, bzw. in Konsequenz des Route Availability Document/RAD (welches für viele -wenn nicht alle- Airways und ATS-Routes seines Gültigkeitsbereichs Regeln aufstellt, für welche Zwecke welches Höhenband einer Strecke zur Verfügung steht) für bestimmte Citypairs keine Upper-Routings vorgesehen sind, überwiegend, weil ein höherer Flug von vorneherein überwiegend unsinnig wäre.
Allerdings gibt es ferner Städtepaare (zB DUS-BER*) für die zwar Upper Routes gecleared werden, aber vorrangig im unteren Upper (also bis etwa FL300), weil die unteren Flächen im Upper tendentiell etwas schwächer belastet sind und so eine etwas gleichmäßigere Nutzung aller Höhen erzielt wird. Natürlich hat jeder einzelne Flug zu jedem Moment sein ureigenes optimum level (welches das FMS konstant verfügbar hat) - da dies aber Chaos bedeutete, verhielten sich alle nur nach ihren unmittelbaren Bedürfnissen, gibt es ein Regularium erster Ordnung, daß besagt, daß jeder Flug nur zwischen einer begrenzten Zahl definierter Höhen wählen kann (nämlich einer Staffel an Flight Levels), und nun ein Regularium zweiter Ordnung, welches die Flüge nach dem Grund ihrer Anwesenheit (CGN-BER? CDG-PEK?) bevorzugt und dem einen das höhere Level genehmigt und dem anderen versagt - unter dem Aspekt der Gesamtwirtschaftlichkeit.
Das RAD ist mittlerweile ein monumentaler Legokasten von hunderten Strecken und Streckenfetzen, Höhenbändern und Destination-groups, in dem hoffentlich jeweils wenigstens ein regelgerechtes, "korrektes" Routeing für einen gewünschten Flug versteckt ist und das zunächst aufzufinden und einzureichen ist, bei Androhung von delay ufn, also bis zum Verfall der Lizenz des Flugzeugführers.
Keine schöne Sache.
*Wie sollte es anders sein, gelingt es mir gerade nicht, diese irgendwie noch in meinem Kopf vorhandene Information zu verifizieren/präzisieren.
Dagegen:
EDDK>EDDP 000 245 GMH5B GMH B293 WRB B51 NENSA1A
EDDP>EDDK 000 245 NENSA1W B51 WRB B293 GMH1C
Schlicht, schön, 1995 & bemerkenswerterweise auf gleichem Weg zurück.
Veröffentlicht die DFS eigentlich ihre Standardrouten noch? Finde nichts...
Grüße,
M.
Es ist richtig, daß eine Reihe innerdeutscher und "beinahe-innerdeutscher" Citypairs (zB FRA-ZRH-MUC) bevorzugt im unteren Luftraum durchgeführt werden, bzw. in Konsequenz des Route Availability Document/RAD (welches für viele -wenn nicht alle- Airways und ATS-Routes seines Gültigkeitsbereichs Regeln aufstellt, für welche Zwecke welches Höhenband einer Strecke zur Verfügung steht) für bestimmte Citypairs keine Upper-Routings vorgesehen sind, überwiegend, weil ein höherer Flug von vorneherein überwiegend unsinnig wäre.
Allerdings gibt es ferner Städtepaare (zB DUS-BER*) für die zwar Upper Routes gecleared werden, aber vorrangig im unteren Upper (also bis etwa FL300), weil die unteren Flächen im Upper tendentiell etwas schwächer belastet sind und so eine etwas gleichmäßigere Nutzung aller Höhen erzielt wird. Natürlich hat jeder einzelne Flug zu jedem Moment sein ureigenes optimum level (welches das FMS konstant verfügbar hat) - da dies aber Chaos bedeutete, verhielten sich alle nur nach ihren unmittelbaren Bedürfnissen, gibt es ein Regularium erster Ordnung, daß besagt, daß jeder Flug nur zwischen einer begrenzten Zahl definierter Höhen wählen kann (nämlich einer Staffel an Flight Levels), und nun ein Regularium zweiter Ordnung, welches die Flüge nach dem Grund ihrer Anwesenheit (CGN-BER? CDG-PEK?) bevorzugt und dem einen das höhere Level genehmigt und dem anderen versagt - unter dem Aspekt der Gesamtwirtschaftlichkeit.
Das RAD ist mittlerweile ein monumentaler Legokasten von hunderten Strecken und Streckenfetzen, Höhenbändern und Destination-groups, in dem hoffentlich jeweils wenigstens ein regelgerechtes, "korrektes" Routeing für einen gewünschten Flug versteckt ist und das zunächst aufzufinden und einzureichen ist, bei Androhung von delay ufn, also bis zum Verfall der Lizenz des Flugzeugführers.
Keine schöne Sache.
*Wie sollte es anders sein, gelingt es mir gerade nicht, diese irgendwie noch in meinem Kopf vorhandene Information zu verifizieren/präzisieren.
Dagegen:
EDDK>EDDP 000 245 GMH5B GMH B293 WRB B51 NENSA1A
EDDP>EDDK 000 245 NENSA1W B51 WRB B293 GMH1C
Schlicht, schön, 1995 & bemerkenswerterweise auf gleichem Weg zurück.
Veröffentlicht die DFS eigentlich ihre Standardrouten noch? Finde nichts...
Grüße,
M.
Standardrouten gibts von der DFS nicht mehr.
Die Höhenbeschränkungen sind in der Tat eher ein "Niederlassungsproblem", als ein generelles Verkehrsproblem.
Die generelle Trennung "Lower/Upper" in FL245 existiert in D flächendeckend schonmal nicht. Vielleicht irgendwo aufm Papier, aber real existieren sowohl im Norden+Osten und vor allem im Süden der Republik Sektoren, die eine völlig andere vertikale Ausdehnung haben. Das geht teilweise GND-FL335.
Speziell wenn Rhein-Radar betroffen wäre, müssen diese Citypairs oft unten bleiben (z.B. EDDM-EDDK, EDDS-EDDB). Da geht dann auch selbst nachts nichts höheres, weil es systembedingt nicht vorgesehen ist und man das ganze nur über irgendwelche Workarounds hinbasteln kann. Bleibt der Flug hingegen frei vom Rheiner Luftraum, kann er oftmals (fast) sein gewünschtes Profil fliegen (z.B. EDDM-LIMC, EDDM-LSZH).
Die Höhenbeschränkungen sind in der Tat eher ein "Niederlassungsproblem", als ein generelles Verkehrsproblem.
Die generelle Trennung "Lower/Upper" in FL245 existiert in D flächendeckend schonmal nicht. Vielleicht irgendwo aufm Papier, aber real existieren sowohl im Norden+Osten und vor allem im Süden der Republik Sektoren, die eine völlig andere vertikale Ausdehnung haben. Das geht teilweise GND-FL335.
Speziell wenn Rhein-Radar betroffen wäre, müssen diese Citypairs oft unten bleiben (z.B. EDDM-EDDK, EDDS-EDDB). Da geht dann auch selbst nachts nichts höheres, weil es systembedingt nicht vorgesehen ist und man das ganze nur über irgendwelche Workarounds hinbasteln kann. Bleibt der Flug hingegen frei vom Rheiner Luftraum, kann er oftmals (fast) sein gewünschtes Profil fliegen (z.B. EDDM-LIMC, EDDM-LSZH).
Laie
Mitglied
Danke für eure Bemühungen und detaillierten Ausführungen zu meiner Frage ,die Flughöhen betreffend .
In diesem Zusammenhang möchte ich noch eine Frage stellen : ein einziges Mal habe ich unlängst auf einer innerdeutschen Flugroute (ich dächte, es wäre Muc -LEJ gewesen ) während einer entlang der Flugroute sich ausgbreitenden massiven unwetterartigen Regen - und Gewitterfront in den Daten des flightradar24 (Live-Airtraffic- Programm ) eine durchgängige Flughöhe von etwas über 3000 m angezeigt bekommen ...Kann es sein ,daß ein Flugzeug so niedrig fliegt oder hat das Programm "gesponnen "- also fehlerhafte unsinnige Daten angezeigt ?
Wenn solche Fronten durchflogen werden müssen, wird dann eher versucht , die Unwetterzone zu überfliegen oder kann sie auch manchmal "unterflogen" werden ?
Außerdem: Auf die Beantwortung der Frage meines Vorgängers bin ich weiterhin sehr gespannt (Triebwerkskontrolle bei einer dreistrahligen Maschine- das Triebwerk am Heck betreffend ) )
In diesem Zusammenhang möchte ich noch eine Frage stellen : ein einziges Mal habe ich unlängst auf einer innerdeutschen Flugroute (ich dächte, es wäre Muc -LEJ gewesen ) während einer entlang der Flugroute sich ausgbreitenden massiven unwetterartigen Regen - und Gewitterfront in den Daten des flightradar24 (Live-Airtraffic- Programm ) eine durchgängige Flughöhe von etwas über 3000 m angezeigt bekommen ...Kann es sein ,daß ein Flugzeug so niedrig fliegt oder hat das Programm "gesponnen "- also fehlerhafte unsinnige Daten angezeigt ?
Wenn solche Fronten durchflogen werden müssen, wird dann eher versucht , die Unwetterzone zu überfliegen oder kann sie auch manchmal "unterflogen" werden ?
Außerdem: Auf die Beantwortung der Frage meines Vorgängers bin ich weiterhin sehr gespannt (Triebwerkskontrolle bei einer dreistrahligen Maschine- das Triebwerk am Heck betreffend ) )
Max Reverse
Gold Member
Ein ausgereiftes / Aktives Gewitter sollte sicherheitshalber immer UMflogen werden, überfliegen ist lediglich bei Quellungen im Reifestadium sinnvoll, ansonsten kann es schnell dazu kommen, dass die Wolke schneller nach oben wächst als der Flieger steigen kann :no:
Da das Umfliegen bei einer 'line' natürlich einen erheblichen Umweg (mit Zeit- und Spritbedarf) verursacht, möchte ich nicht ausschliessen, dass es einzelne Cowboys gibt, die versuchen 'die Gefahrenstelle zügig zu passieren', ob untenrum oder mittendurch. Sinnvoll ist das keinesfalls, da in einer Gewitterzelle immer große Mengen an Eis vorhanden sind (Hagel), die mit dem Wetter-Radar nicht geortet werden können, und dann Aua.
Zur anderen Frage:
Was möchtes Du denn dem Zweier Motor ansehen? Der Outside-Check oder Walkaround dient in erster Linie dazu, sich einen groben optischen Eindruck über die Lufttüchtigkeit des Fliegers zu verschaffen. Also: Beulen, Kratzer, Pfützen? Hauptaugenmerks sind dabei die Reifen (für die es ja auch auf modernen Fliegern kaum Überwachungsmöglichkeiten gibt), ob die Abfertiger irgendwo dagegengeknallt sind und ob es irgendwo Leckagen gibt.
Ich bin ja 'nur' Kleinflieger, aber ich denke dass man bei einer Viermot die Aussenbordmotoren genausowenig optisch kontrollieren kann, wie die No.2 bei der Elf. Macht aber nix, wenn die Jungs auf dem letzten Flug einen Vogel mitgenommen haben, hätten die das entweder gerochen (Vogel in die Hotsection), gespürt bzw. auf den Anzeigen gesehen (großer Vogel durch den Fan) oder es ist grad egal.
Ansonsten wird je nach Maintenance-Konzept der Airline alle 24-48 Stunden sowie eine 'kleine Inspektion' fällig (bei einem Langstreckenflieger also nach 2-4 Flügen), bei die Maintenance dann auch eine Sichtkontrolle des Fans macht.
Gruß MAX
Da das Umfliegen bei einer 'line' natürlich einen erheblichen Umweg (mit Zeit- und Spritbedarf) verursacht, möchte ich nicht ausschliessen, dass es einzelne Cowboys gibt, die versuchen 'die Gefahrenstelle zügig zu passieren', ob untenrum oder mittendurch. Sinnvoll ist das keinesfalls, da in einer Gewitterzelle immer große Mengen an Eis vorhanden sind (Hagel), die mit dem Wetter-Radar nicht geortet werden können, und dann Aua.
Zur anderen Frage:
Was möchtes Du denn dem Zweier Motor ansehen? Der Outside-Check oder Walkaround dient in erster Linie dazu, sich einen groben optischen Eindruck über die Lufttüchtigkeit des Fliegers zu verschaffen. Also: Beulen, Kratzer, Pfützen? Hauptaugenmerks sind dabei die Reifen (für die es ja auch auf modernen Fliegern kaum Überwachungsmöglichkeiten gibt), ob die Abfertiger irgendwo dagegengeknallt sind und ob es irgendwo Leckagen gibt.
Ich bin ja 'nur' Kleinflieger, aber ich denke dass man bei einer Viermot die Aussenbordmotoren genausowenig optisch kontrollieren kann, wie die No.2 bei der Elf. Macht aber nix, wenn die Jungs auf dem letzten Flug einen Vogel mitgenommen haben, hätten die das entweder gerochen (Vogel in die Hotsection), gespürt bzw. auf den Anzeigen gesehen (großer Vogel durch den Fan) oder es ist grad egal.
Ansonsten wird je nach Maintenance-Konzept der Airline alle 24-48 Stunden sowie eine 'kleine Inspektion' fällig (bei einem Langstreckenflieger also nach 2-4 Flügen), bei die Maintenance dann auch eine Sichtkontrolle des Fans macht.
Gruß MAX
Laie
Mitglied
@ Max Reserve : Herzlichen Dank für die Beantwortung meiner zweiten Frage- die Frage nach der Triebwerkskontrolle des Hecktriebwerkes z.b. bei einer MD 11 habe ich nur von meinem "Vorgängerfragesteller " aufgegriffen und fand die Fragestellung interessant. Was er sich detailliert bei seiner Fragestellung gedacht hat, weiß ich daher nicht.
Ich habe die Antwort so verstanden, daß also im Allgemeinen auch bei dem erheblich höher positionierten Hecktriebwerk bei einer MD 11 eine Sichtkontrolle vom Boden aus auseichend ist.
Ich habe die Antwort so verstanden, daß also im Allgemeinen auch bei dem erheblich höher positionierten Hecktriebwerk bei einer MD 11 eine Sichtkontrolle vom Boden aus auseichend ist.
Zuletzt bearbeitet:
Daniel-346
Guest
Vielen Dank für die Antworten.
Aufgegriffen habe ich den Gedanken bei der Doku Cargoflieger In 66 Stunden um die Welt.
Dort haben sie beim Outside Check nur die Triebwerke #1 #3 sichtgecheckt und eben das Fahrwerk.
Vielen Dank nochmals
Aufgegriffen habe ich den Gedanken bei der Doku Cargoflieger In 66 Stunden um die Welt.
Dort haben sie beim Outside Check nur die Triebwerke #1 #3 sichtgecheckt und eben das Fahrwerk.
Vielen Dank nochmals
McMUC
Mitglied
D-AIHV
Kann mir jemand sagen, warum bei der D-AIHV (DLH A340-600) die Registrierung an den Bugfahrwerkklappen in schwarzer Farbe angebracht ist und nicht im üblichen dunkelblau? Hotel Victor fliegt meines Wissens schon mehrere Jahre so durch die Gegend (oder schon von Anfang an) ...
Gruß: McMUC
Kann mir jemand sagen, warum bei der D-AIHV (DLH A340-600) die Registrierung an den Bugfahrwerkklappen in schwarzer Farbe angebracht ist und nicht im üblichen dunkelblau? Hotel Victor fliegt meines Wissens schon mehrere Jahre so durch die Gegend (oder schon von Anfang an) ...
Gruß: McMUC
Die Bugfahrwerksklappen liegen im hellgrauen Bereich und dürften so nie blau sein...
moddin
Im Urlaub
Weil man blau auf blau schlecht sieht??