Kurze Frage, kurze Antwort

moddin hat gesagt.:
Und wie kommt man da mit dem Flieger dann hin??
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Einfach fliegen :cool:
Das Minimum reicht für den Start aber nicht für eine (nach dem Start notwendige) Landung,
dann brauche ich einen Startausweichflughafen (und lande dort wenn notwendig).

Entfernung, Wetterbedingungen und Sonstiges für einen Startausweichflughafen sind in den Vorschriften nachzulesen.
 
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Hallo,
eine Frage währe es sinnvoll(Vor-Nachteile??) wenn man in MUC eine Bahn für Landungen nutzt und die andere für Starts wie in LHR ??
 
nö, wir machen das was London gerne machen würde, Mixed Mode, auf beiden Bahnen rein und raus. Ist im Normalfall deutlich effektiver. London macht das nur nicht aus Lärmschutzgründen. Alle Skeptiker die jahrelang behauptet haben das dem nicht so ist, wurden schon Ende der 90er im Zuge von ILS Erneuerungen (und damit auch Abschaltungen des ILS), dem folgenden klassischen 'auf einer rein, auf der anderen raus' System von einer Unmenge Delay eines besseren belehrt.

Saigor
 
Hallo zusammen,

gerade habe ich eher zufällig eine Folge der Reportage "Take-off" gesehen. Unter anderem wurde ein Notfalltraining von Condor- Flugbegleiterinnen gezeigt. Simuliert wurde ein Brand mit sehr starker Rauchentwicklung und Feuerschein in einer der Gepäckablagen, während das Flugzeug zur Startbahn rollte.
Was mich jetzt wunderte war, dass es offensichtlich die Standard- Prozedur ist, dass sich eine Stewardess eine Atemschutzmaske mit Hitzerschutzponcho übergezogen hat und mit Feuerlöschen gegen das Feuer vorging.
Hier wurden die Passagiere einige Minuten lang giftigem Brandrauch ausgesetzt, während die Stewardess sich ausrüstete und letztlich den Brand bekämpfte.
Für mich als Laie in sachen Fliegerei, jedoch als aktiver Feuerwehrmann kommt mir diese Verfahrensweise aber recht merkwürdig vor, denn in der Feuerwehr gilt der Grundsatz "Menschenrettung geht vor Brandbekämpfung".
Basierend auf dem o.g. Grundsatz wäre meine Idee für diese Situation gewesen: Anhalten und sofortige Evakuierung. Mit den Feuer kann sich dann die Flughafenfeuerwehr befassen.

Meine Fragen: Ist das gezeigte wirklich das Verfahren in solchen Fällen oder gilt das nur bei Condor. Wenn ja, welche Gründe sprechen dafür, erst einmal "Laienbrandbekämpfung" durchzuführen und gegen die Evakuierung?

Danke und Grüße

André
 
Hallo André

Brandbekämpfung (und generell Emergencies) im Flieger ist eine spezielle und schwierige Sache - sicherlich in vielem anders als bei Landfahrzeugen oder Gebäuden.

Fakt ist, dass du ein Brandbekämpfungstraining gesehen hast. In diesem soll (wie die Bezeichnung schon gut ausdrückt) das Bekämpfen von einem (simulierten) Brand trainiert werden - und nicht das Evakuieren der Passagiere.
Wenn im Training mit dem simulierten Rauch gearbeitet wird, dann wird selbiger gern massiv eingesetzt, da man den "Diskonebel" schlecht dosieren kann.
Sicherlich wird jeder Kapitän sofort eher eine Evakuierung anordnen, wenn seine FBs hinten im Flieger sagen, dass eine extreme Rauchentwicklung vorherrscht, die bereits bei allen die Atmung beeinträchtigt, als seine Passagiere unnötig lange giftigen Gasen auszusetzen.
In dieser Situation muss aber (wie du schon richtig erwähnt hast) ein "Laie" eine komplizierte Situation einschätzen und daraufhin eine wichtige Entscheidung halbwegs schnell und unwiderrufbar treffen.
Andererseits gibt es sicherlich noch viele andere Faktoren bei einem Brand im Flugzeug (auf dem Weg zur Startbahn), die eine sofortige Evakuierung eher kontraproduktiv wirken lassen würden.

Mich würde in diesem Zusammenhang aber auch die Sichtweise des Cockpits interessieren - Max? Werner? FlapsFull?
Danke!

Gruss aus ETSF
 
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Power on take off

Beim Ansehen von diesem Video hier ist mir wieder einmal aufgefallen, dass (ab 3:19) der PIC zunächst nicht die volle Startleistung gibt und die Triebwerke erst nach ca. 5 Sekunden hörbar auf mehr Leistung gefahren werden.
http://vimeo.com/14687612

Wieso wird das manchmal so gemacht. Oft genug wird ja gleich zu Beginn der volle Startschub gegeben. Dass sieht man z.B. in diesem Video sehr schön: http://www.youtube.com/watch?v=Jz8UORc-1B4

Bei dem letzten Video würde mich auf interessieren, warum die Arbeitsaufteilung so seltsam ist. Normalerweise fliegt doch der PIC und der andere übernimmt den Funk. In diesem Video sieht man den FO offensichtlich als PIC aber er funkt auch das "Cleared for take off" und der Kapitän bedient die Triebwerke. Ist das ein Standardverfahren?

Bei ANA sieht das ganz anders aus: http://www.youtube.com/watch?v=b_mgOYlBZnY&feature=related
Da hat der PIC (in diesem Falle der Kapitän) eine Hand bis VR immer am Gashebel. Was schlüssig ist. Kann vielleicht nur der Kapitän einen Startabbruch ausrufen und hat er deswegen die Hände auch in dem anderen Video am Gashebel?

Und dann habe ich noch etwas erstaunliches gesehen: http://www.youtube.com/watch?v=D5MrGN1eeg4&feature=related
Hier sieht man ab 1:51, wie die Gashebel sich automatisch bewegen. Was ist das denn?? Launch control?:D
Wann wird das denn eingesetzt?
Bei 2:15 in dem letzten Video passiert noch einmal etwas Merkwürdiges. Es sieht so aus als würde der FO die Nummer 4 komplett zurückregeln. Haben die da ein technisches Problem? Normal procedure kann das doch auch nicht sein.

Vielleicht hat jemand ein paar Erklärungen. :no:
 
Also ihr habt wohl zuviel Zeit ;) Ich leider nicht und im Sinne des Thread-Titels '...kurze Antwort' hier dieselbigen:

Da selbst gleichalte/neue Motoren für die Beschleunigung aus dem Leerlauf unterschiedlich lange brauchen können, werden vor dem Setzen der Takeoff-Power zunächst alle Motoren auf ein mittleres Powersetting hochgefahren (z.B. 50% N1). Sollte nämlich ein Motor gar nicht bzw. sehr langsam hochlaufen, während der/die anderen schon ~ T/O Power leistet, wäre bei niedrigen Geschwindigkeiten die Schubassymetrie selbst auf trockener Oberfläche nur schwer (4-mot) bzw garnicht (2-mot) kontrollierbar. Wenn der Kollege das 'elegant' macht, ist es kaum hörbar.

Wer wann was funkt unterliegt der Regelung in den Company Procedures, ebenso wer für einen evtl. Startabbruch zuständig ist. Nach der klassischen Lehre ist dies immer der Commander, auch wenn er auf dem Leg als PNF agiert. Immer mehr Airlines arbeiten aber nach Verfahren (ähnlich den neuen Airbus-Procedures), bei denen der PF des legs alle duties vom engine start über das taxying bis hin zu einem möglichen RTO übernimmt. Auch da sind der Kreativität keine Grenzen gesetzt, solange die Aufsichtsbehörde das abnickt.

Gruß MAX
 
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yogibear_II hat gesagt.:
Und dann habe ich noch etwas erstaunliches gesehen: http://www.youtube.com/watch?v=D5MrGN1eeg4&feature=related
Hier sieht man ab 1:51, wie die Gashebel sich automatisch bewegen. Was ist das denn?? Launch control?:D
Wann wird das denn eingesetzt?
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Moin,

1:51/ in die von Max bereits erläuterte Hochlaufeinstellung zur Stabilisierung werden die Gashebel von Hand gebracht, und danach durch Drücken des TOGA-(Take-Off/Go-Around)-Knopfes automatisch in die zum vorherberechneten (und im FMS vorgewählten) Startleistungs-N1 gehörige Stellung gefahren. Bei der 744 ist die physische Gashebelstellung noch immer direkt bezogen auf den Output des Triebwerks, d.h. die Schubautomatik fährt die Gashebel hin & her. Früher besorgte die Feineinstellung der (vorherberechneten) Startleistung idR der Flugingenieur.

Bei 2:15 in dem letzten Video passiert noch einmal etwas Merkwürdiges. Es sieht so aus als würde der FO die Nummer 4 komplett zurückregeln. Haben die da ein technisches Problem?
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2:15/ Nein, offensichtlich läßt sich #4 vom Checker kurz vor VR problemlos auf Leerlauf stellen. Moderne Gashebel sind sehr zuverlässig, und ein unbeabsichtigtes Verklemmen aller vier in Startleistung beim Check sehr ungewöhnlich. Gewöhnlich kann der Prüfling fest mit dem Auftreten eines Problems rechnen.

Grüße,

M.
 
Machrihanish hat gesagt.:
Moin,

1:51/ in die von Max bereits erläuterte Hochlaufeinstellung zur Stabilisierung werden die Gashebel von Hand gebracht, und danach durch Drücken des TOGA-(Take-Off/Go-Around)-Knopfes automatisch in die zum vorherberechneten (und im FMS vorgewählten) Startleistungs-N1 gehörige Stellung gefahren. Bei der 744 ist die physische Gashebelstellung noch immer direkt bezogen auf den Output des Triebwerks, d.h. die Schubautomatik fährt die Gashebel hin & her. Früher besorgte die Feineinstellung der (vorherberechneten) Startleistung idR der Flugingenieur.

2:15/ Nein, offensichtlich läßt sich #4 vom Checker kurz vor VR problemlos auf Leerlauf stellen. Moderne Gashebel sind sehr zuverlässig, und ein unbeabsichtigtes Verklemmen aller vier in Startleistung beim Check sehr ungewöhnlich. Gewöhnlich kann der Prüfling fest mit dem Auftreten eines Problems rechnen.

Grüße,

M.
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Auch dir vielen Dank. Dann wäre auch geklärt warum der Knopf TOGA heißt. 2 Fragen habe ich noch:

1. Für den normalen Take-off wird der Schub ja immer sehr genau gerechnet. Wie ist das dann bei einem Go-around? Wird vor der Landung auch noch einmal ein Go-Around-Schub berechnet oder wird durch Drücken des Knopfes einfach der ursprünglich berechnete Startschub wieder aktiviert oder bewirkt es beim Drücken in der Landephase einfach 100% Schub ohne jede Beschränkgung?

2. In dem letzten Video das war ein Checkflug? War das im Simulator? So genau habe ich es gar nicht erkennen können. Dann macht es natürlich Sinn, dass pünktlich zu VR ein kleines Problem auftritt.
 
zu 1:

Normalweise wird beim Drücken des TO/GA Buttons der max. verfügbare Schub gewählt.

Ich hörte jedoch (man möge mich bitte verbessern, falls ich Blödsinn schreibe), dass es mittlerweile "zweistufige" TO/GAs gibt??
Soll heissen, dass man auch ein wenig "weniger" maximalen Schub anwählen kann?

Da ein TO/GA extremen Verschleiss und sehr hohe Temperaturbelastung der Triebwerke bedeutet und selten tatsächlich der maximal mögliche Schub benötigt wird (Flieger ist leichter durch Spritverbrauch, Situation ist selten so heikel, dass wirklich SEHR SCHNELL der max. Schub benötigt wird, ect.) wäre dies nur logisch und zweckmässig (weil billiger für die Technik).

zu 2:
Für mein Empfinden nicht im Simulator.
 
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yogibear_II hat gesagt.:
Wird vor der Landung auch noch einmal ein Go-Around-Schub berechnet oder wird durch Drücken des Knopfes einfach der ursprünglich berechnete Startschub wieder aktiviert oder bewirkt es beim Drücken in der Landephase einfach 100% Schub ohne jede Beschränkgung?
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ETSF hat gesagt.:
Da ein TO/GA extremen Verschleiss und sehr hohe Temperaturbelastung der Triebwerke bedeutet und selten tatsächlich der maximal mögliche Schub benötigt wird (Flieger ist leichter durch Spritverbrauch, Situation ist selten so heikel, dass wirklich SEHR SCHNELL der max. Schub benötigt wird, ect.) wäre dies nur logisch und zweckmässig (weil billiger für die Technik).
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Auf Fliegern mit FADEC berechnen diese (evtl. in Zusammearbeit mit den FMCs / FMGCs) die TOGA-Power. Dabei ist TOGA immer volle Pulle, also das was der Motor unter den jeweiligen Aussenbedingungen zu leisten vermag. Auf nicht-FADEC-fliegern war es teilweise nötig, die TOGA N1 für den G/A aus einer Tabelle zu ermitteln, aber nicht um des Sparens willen, sondern weil 'Full Throttle' an kalten Tagen in niedrigen Höhen evtl. den Motor beschädigen konnte (Overboost).

Theoretisch wäre es sicher möglich, ähnlich zum FLEX/Derate-Takeoff auch für ein G/A-Szenario eine reduzierte Leistung zu berechnen. Allerdings müsste das ganze 'pilotensicher' umgesetzt werden, da TOGA-Power auch für etliche unschöne Szenarien abseits des G/As verwendet wird: GPWS- oder Windshear-Recovery zB.

Wäre doch blöd, die Triebwerke auf dem Weg zur Unfallstelle noch 30 Sekunden schön zu schonen ;)

Ausserdem kommt idR auf jedes Leg ein ganzer Takeoff, aber etwas weniger G/As (bei mir sind es so etwa 2 im Jahr, also alle 250 Legs einer). Damit relativiert sich das Einsparpotential wieder.

Wenn man mal ein Base Training mitgemacht hat (Platzrunden für neue Copiloten im echten Flieger) bei dem ein Flieger 2 Tage lang bis zu 120 Landungen hinlegt und dabei jedes Mal einen Touch&Go mit TOGA fliegt, dann gewinnt man schon ein wenig Vertrauen ins Material - und nicht nur in die Engines. Da hält der Flieger bestimmt auch noch ab und an einen G/A mit nicht reduzierter Power aus.

Ansonsten steht es dem Aviatör natürlich frei, bei einem G/A aus einer hindernissmässig vollkommen unkritischen Situation die Power sofort nach Selecten von TOGA wieder auf Climb Power zu reduzieren. Ganz ohne Berechnung...

Gruß MAX
 
Theoretisch wäre es sicher möglich, ähnlich zum FLEX/Derate-Takeoff auch für ein G/A-Szenario eine reduzierte Leistung zu berechnen.
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soweit ich weiss, wird da "einfach" der letzte Flex-Thrust angefahren, wird nochmal gedrückt (oder eben zweimal kurz hintereinander, wie beim Maus doppelklick) gibt es "echte" TOGA-Leistung.
 
Morgen !
Als ich mir den den Film "Der Check-Pilot" (lief urspruenglich wohl bei EinsFestival) bei youtube ( ) ansag ist mir aufgefallen, dass bei Air Berlin die papiernen Karten jetzt ueber einen Tablet-PC abgerufen werden. Ist das mittlerweile Standard bei unterschiedlichen OPs und beschraenkt es sich auf die Navigationscharts oder sind Dinge wie Load sheets etc auch papierlos?

Micha
 
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