Kurze Frage, kurze Antwort

Machrihanish hat gesagt.:
Der EUR/SAM-Korridor gehört mW noch nicht dazu.
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teilweise...
von west nach ost:
UN741 one way direction south
UN866 one way direction north
UN873 two way
UB623 two way
UN857 two way
UL206/UA302 two way
und die 3 ganz östlich UL330, UL327, UL335 ebenfalls two way

daher auch hier die dringende Empfehlung auf einem two way track das SLOP (Strategical Lateral Offset Procedure) Verfahren anzuwenden. Man sollte dabei eine oder zwei NM offset rechts vom Track fliegen. Natürlich nur rechts...;)
 
MUCFLYER hat gesagt.:
teilweise...
von west nach ost:
UN741 one way direction south
UN866 one way direction north
UN873 two way
UB623 two way
UN857 two way
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Gefunden. ;)

Müßte demnach seit Mitte 2007 so sein. Auf diesen gilt RVSM (1000'er-Staffelung
oberhalb FL290), auf diesen aber nicht:

UL206/UA302 two way
und die 3 ganz östlich UL330, UL327, UL335 ebenfalls two way
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Dabei sind UL330 (Vitoria>Freetown), UL 327 (>Monrovia), UL335 (>Accra) aber für
Europa-OPS eher was für harte Fälle, wenn überhaupt; ggf. mit Random-Routing ab 20W?
 
Warum soll man eigentlich um 2 NM versetzt fliegen? Der entgegenkomme muss doch mindestens 1000 ft über oder unter mir sein, wenn er nicht gerade die höhe wechselt, oder?
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Warum soll man eigentlich um 2 NM versetzt fliegen? Der entgegenkomme muss doch mindestens 1000 ft über oder unter mir sein, wenn er nicht gerade die höhe wechselt, oder?
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Selbst in einer professionellen ATC-Umgebung wie Mitteleuropa kommt es vor, dass Flugzeuge eine Clearance missverstehen, falsch zurücklesen oder eine falsche Clearance erteilt wird. Trotz flächendeckender Radar-Überwachung kommt es deswegen zu Staffelungsunterschreitungen oder/und TCAS-RAs als letzte Instanz vor einem Near-Miss oder Schlimmerem.

Über Wasser oder über weiten Teilen von Afrika (und anderen Kontinenten) gibt es teilweise kein ATC, das dem 'C' in ATC (nämlich 'Control') gerecht wird. Es wird gecleared und geflogen wie man gerade lustig ist, teilweise auch ohne Transponder. Ziviles Radar gibt es teilweise nicht oder es ist nicht funktionsfähig.

Da seit dem Einzug des GPS jeder Flieger immer auf einige cm genau auf der Mitte des Airways unterwegs, bleibt SLOP die einzige Möglichkeit eine solche Kollision zu verhindern.

Gruß MAX
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Warum soll man eigentlich um 2 NM versetzt fliegen? Der entgegenkomme muss doch mindestens 1000 ft über oder unter mir sein, wenn er nicht gerade die höhe wechselt, oder?
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reine Vorsichtsmassnahme, 1000 Fuss sind nicht viel, Fehler kann es immer geben, und wenn ein Flieger nur 300 Meter tiefer/höher genau entgegen kommt werden die Minen im Cockpit trotz TCAS/ACAS etwas angespannter...;)
 
Kann man da nicht einfach jeweils zwei parallele Airways einführen, die dann 4 NM (jeweils 2 von der ursprünglichen Linie) auseinadner liegen? Oder macht das das Autoflight System (welches auch immer, gibt ja verschiedene) eh schon automatisch?
Ich kann mir kaum vorstellen, daß man von Hand virtuelle Wegpunkte eingibt, um den 2-Meilen-Abstand von der veröffentlichten Route zu halten, oder gar alles von Hand fliegt, und dabei auch noch den eigenen Kurs penibel überwacht.
 
Du kannst bei jedem ordentlichen FMS mit 2 bis 3 Knopfdrücken einen 'Parllel Offset' in 0,1 NM-Schritten nach Rechts und Links eingeben.

Deswegen die Anzahl der Airways und Intersections weltweit zu verdoppeln erscheint mir etwas erschlagend, außerdem ist der Airway schon 5 NM breit und ich glaube zum nächsten müssen nochmal 5 NM Luft sein, in Gegenden mit mehreren Airway würde man also nur den Luftraumverbrauch und die Komplexität des Systems erhöhen.

Gruß MAX
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Warum soll man eigentlich um 2 NM versetzt fliegen? Der entgegenkomme muss doch mindestens 1000 ft über oder unter mir sein, wenn er nicht gerade die höhe wechselt, oder?
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Kannst ja mal mit 150km/h direkt an nem Brückenpfeiler vorbei fahren ... du selbst weißt, das du es "eigendlich" schaffen solltest ... aber Nervenkitzel wirste sicherlich ein wenig bekommen.
Ein Restrisiko ist immer dabei, wie Max sagte ... von daher wirste auch mit etwas Abstand dran vorbei fahren.

Aber auch was anderes ... in Bezug auf den Absturz der AF hab ich in irgendwelche Nachrichten oder Posts (ka) gehört/gelesen, das die Controller wg. dem "Blindflug" über den Atlantik die Maschinen in bestimmten Abständen und mit gleichen Geschwindigkeiten ins Dunkel schicken, damit sie dann auch in gleichen Abständen wieder in Reichweite des Radars auf der anderen Seite ankommen.
Stimmt das so und wie schaut es dort nun im "Dunkeln" aus? Halten sich die Piloten dort wirklich an die Geschwindigkeiten oder nicht um eventl. verlorene Zeit aufzuholen?
 
Zuletzt bearbeitet:
"It is imperative that pilots adhere strictly to their assigned Mach numbers unless a
specific reclearance is obtained from the appropriate ATC unit. If an immediate temporary
change in the Mach number is essential e.g. due to turbulence, ATC must be notified as
soon as possible."

An die umgebenden Flugzeuge kann ein solcher Wechsel natürlich zusätzlich blind per VHF direkt
weitergegeben werden.
 
Weiß jemand welche Aufgabe diese kleinen "Fahrzeuge" haben, die u.a. um die Air Force One beim Obama-Besuch in Deutschland herum standen?

Bild2.jpg


Gruß Julian
 
Sieht mir nach Beleuchtung aus. Zwei Flutscheinwerfer, montiert auf einem aufstellbaren Mast, und das ganze auf einem Anhänger mit Batterien/Generator.
 
27Left hat gesagt.:
Was sagen die Piloten bei "100" und "200" - und was bedeutet es genau?

Land free? Long fuel? *g* ...?
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Da viele Airlines strikt nach den Airbus-Procedures operieren, wir aber nicht kenne ich nicht alle Callouts die laut Airbus vorgesehen sind.

Land free heißt LAND GREEN und damit wird ausgerufen, dass der LAND Mode in Grün auf dem FMA (Flight Mode Annunciator, oberer Bereich des PFD) angezeigt wird und somit aktiv ist. Ohne LAND Mode wäre kein sicheres Autoland möglich.

Etwas ähnliches wie 'Long Fuel' kann ich nicht hören, allerdings ist der Ton ziemlich verrauscht. Falls es sich um eine bayerische Crew handelt könnte es aber bei der Nachfrage darum gehen, ob noch ausreichende Kraftstoffreserven vorhanden sind (Langt da Fuel?) ;)

Die nächsten Callouts wären bei etw 120 Fuss 'Hundred Above' oder 'Approaching Minimum' (je nach Airline) falls ein Anflug mit DH geflogen wird.

Falls das 'No DH-Verfahren' zur Anwendung kommt, käme in 100 Fuss der Callout 'Alert Height' zu dem bereits (ohne visual reference) festgelegt wird, dass wie landen werden. In beiden Fällen muss der CM1 mit 'Continue' oder 'Go Around' bestätigen.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Falls das 'No DH-Verfahren' zur Anwendung kommt, käme in 100 Fuss der Callout 'Alert Height' zu dem bereits (ohne visual reference) festgelegt wird, dass wie landen werden. In beiden Fällen muss der CM1 mit 'Continue' oder 'Go Around' bestätigen.
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Hier habe ich noch ein (angebliches) "autoland" in Hamburg gefunden mit interessanter Kommunikation:
http://www.youtube.com/watch?v=nNDImUfSN8Q

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Der Veröffentlicher hat auch diverse andere Landungen aufgenommen - und dazu habe ich gleich eine neue Frage:

http://www.youtube.com/watch?v=4Bbb2vqxFf0

Nach dem Aufsetzen sagt eine Computerstimme wohl die verbleibende Landebahnlänge an ("600 remaining") - das hab ich zum ersten Mal gehört. Ist das typabhängig oder ... ?

Danke :)
 
Pushback in Paris

Hallo,

ich habe gestern in Paris (CDG, Terminal 2D) beim Pushback sowas hier gesehen. Habe ich noch nie zuvor gesehen, obwohl es das in Brüssel offenbar auch geben soll. Ein ferngesteuertes / selbständiges / wie auch immer Push-Back Fahrzeug, das aber gar nicht pusht, sondern eher zieht, zudem nicht am Bugrad, sondern an einem der beiden Hauptfahrwerke. Und zudem ist das Teil im Vergleich zu den "normalen" Push-Back Fahrzeugen noch sehr klein.

Nun frag ich mich: Was ist der Vorteil / Nachteil des ganzen? Warum gibt's das überhaupt, aber offenbar eher selten? Funktioniert das mit allen Flugzeug-Typen, oder nur mit bestimmten? Gesehen habe ich es bei A319 und A320, glaube kaum dass dieselben Fahrzeuge A340 oder B747 bewegen können. Bestimmt ne französische Erfindung / Patent, oder? ;)

Viele Grüße,
Matthias
 
Auszug aus einer Mail vom Air Berlin Service Team

Sehr geehrte Damen und Herren,

aus bislang nicht vorhersehbaren Gründen war es leider erforderlich,
die Durchführung des Fluges teilweise zu ändern.

Datum Flug Strecke (Via)
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Neuer Flug
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07.08.2009 AB6125 Köln/ Bonn 18:20 - München 19:30 ()
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Alter Flug
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07.08.2009 AB6127 Köln/ Bonn 20:35 - München 21:45 ()

Gibts den Flug nicht mehr oder warum die Umbuchung??
Kommt sowas öfter vor?
Wenigstens bleibts bei der B737-700
Freue mich über Antworten
 
Zuletzt bearbeitet:
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