Kurze Frage, kurze Antwort

[CanadairJet]

Jeder aufgegebene Koffer wird vor der Verladung in den Flieger durchleuchtet. Zusätzlich findet vor der Verladung eine Überprüfung von Transfergepäck statt, welches aus Drittländern kommt, die nicht Mitglieder des Schengener Abkommens sind.
Wenn maschinell nicht festgestellt werden kann, dass das Gepäckstück sicher ist, dann wird es von Hand geöffnet und der Inhalt überprüft. Wie das in den USA gehandhabt wird weiß ich nicht, aber einen Zettel mit Erläuterungen zum Grund der Öffnung und einer Bitte um Verständnis, gibt es auch in München.

Ich wurde auch schon mal ausgerufen und zur "Gepaecknachkontrolle" gebeten.
dort musste ich dann den Koffer aufmachen und das Innere wurde auf
Sprengstoff gecheckt.
War allerdings an nem kleinen Flughafen (Saarbruecken)

 

[islandius]

Beschlagen Flugzeuge nach langem Flug bei (hoher) Luftfeuchtigkeit?

Liebe Piloten,

Beschlagen Flugzeuge nach langem Flug bei (hoher) Luftfeuchtigkeit?
Kurzer Hintergrund der Frage: ich bin vor kurzem in Dubai zwischengelandet bei 27°C Aussentemperatur (und vermutlich fast 100 % Luftfeuchtigkeit) nach einem 10h Flug mit einer B777. Dabei fiel mir auf, dass das Flugzeug scheinbar "schwitzte". Kondensiert die Luftfeuchtigkeit am kalten Aluminium?

Prinzipiell müsste dies ja für viele Langstreckenflüge (evt. auch kürzere) auch bei mitteleuropäischen Temperatur- und Luftfeuchtigkeiten gelten. Stimmt diese Annahme und welche Folgen hat dies z.B. für die Korrosion?

Wie verbreitet ist dieses Phänomen? Oder bin ich dabei auch eine optische Täuschung reingefallen?

Danke für eine kurze Antwort hierzu & schönes WE.

islandius

 

[MANAL]

Beschlagen Flugzeuge nach langem Flug bei (hoher) Luftfeuchtigkeit?

Wenn der Metallrumpf in der Höhe abgekühlt ist eine Kondensation am Boden möglich. Es geht sogar extremer. Das Kerosin in den Tanks wird während der Langstreckenflüge ebenfalls weit unter den Nullpunkt gekühlt. Am Boden nach der Landung geht das soweit, dass das Kondenswasser am Flügel gefriert und sich in den Stunden nach der Landung ein dicker Eispanzer an den noch gefüllten Tanks bildet. Selber gesehen an einer B747-400 in der LH Technik in Frankfurt. Es hat Stunden gedauert bis das Eis wieder geschmolzen ist.

 

[PEOPLES]

Beim Rumpf selbst konnte ich sowas noch nicht beobachten (aber ich hab auch wenig Erfahrung mit der B777), aber tatsächlich die Geschichte mit dem Kalten Sprit der dann an den Flügelwurzeln für Rauhreif sorgt.
Massive Teile wie Fahrwerksaufhängung oder auch andere Fahrwerksteile die genug "Masse" haben, bleiben lange genug kühl, so dass man das am Boden auch sieht.

Korrosionstechnisch ist das erstmal kein Problem da die Teile entsprechend behandelt sind (wie alle anderen Teile am Flugzeug), man kann "sein" Flugzeug ja auch nicht jedesmal wenn's regnet in einen Hangar ziehen.

 

[islandius]

Wenn der Metallrumpf in der Höhe abgekühlt ist eine Kondensation am Boden möglich. Es geht sogar extremer. Das Kerosin in den Tanks wird während der Langstreckenflüge ebenfalls weit unter den Nullpunkt gekühlt. Am Boden nach der Landung geht das soweit, dass das Kondenswasser am Flügel gefriert und sich in den Stunden nach der Landung ein dicker Eispanzer an den noch gefüllten Tanks bildet. Selber gesehen an einer B747-400 in der LH Technik in Frankfurt. Es hat Stunden gedauert bis das Eis wieder geschmolzen ist.

Für mich als Nichtluftfahrtexperte klingt das dann aber nach einem relativ üppig bemessenen Sicherheitsvorrat an Kerosin, oder?
Ich gehe einmal davon aus, dass sich das Raureif bzw. die Kondensation erst nach der Landung nennenswert bildet, da dies vorher aus aerodynamischen Gründen schwierig sein dürfte.

Könnte das bei sehr kurzen Turnaround-zeiten und vergleichsweise langen Flügen (FR auf die Kanaren und retour) eigentlich ein "begrenzendes Element" werden? ["begrenzendes Element = taut nicht binnen 20 min komplett wieder ab und daher darf nicht gestartet werden?]

 

[roughneck]

Wenn der Metallrumpf in der Höhe abgekühlt ist eine Kondensation am Boden möglich. Es geht sogar extremer. Das Kerosin in den Tanks wird während der Langstreckenflüge ebenfalls weit unter den Nullpunkt gekühlt. Am Boden nach der Landung geht das soweit, dass das Kondenswasser am Flügel gefriert und sich in den Stunden nach der Landung ein dicker Eispanzer an den noch gefüllten Tanks bildet. Selber gesehen an einer B747-400 in der LH Technik in Frankfurt. Es hat Stunden gedauert bis das Eis wieder geschmolzen ist.

Vor einigen Jahren, an einem sehr heißen Sommertag bei über 30°C, mußte hier in MUC ein solcher Eispanzer an einem A 300 Frachter von der Feuerwehr entfernt werden da der Flieger bereits 30 min nach der Landung wieder rausging.

 

[Max Reverse]

Vor einigen Jahren, an einem sehr heißen Sommertag bei über 30°C, mußte hier in MUC ein solcher Eispanzer an einem A 300 Frachter von der Feuerwehr entfernt werden da der Flieger bereits 30 min nach der Landung wieder rausging.

Cool, wußte gar nicht, dass Ihr auch De-Icing macht. Das war dann bestimmt Typ 0, oder? ;D

Gruß, MAX

 

[CRJ200]

Liebe Piloten,

Beschlagen Flugzeuge nach langem Flug bei (hoher) Luftfeuchtigkeit?
Kurzer Hintergrund der Frage: ich bin vor kurzem in Dubai zwischengelandet bei 27°C Aussentemperatur (und vermutlich fast 100 % Luftfeuchtigkeit) nach einem 10h Flug mit einer B777. Dabei fiel mir auf, dass das Flugzeug scheinbar "schwitzte". Kondensiert die Luftfeuchtigkeit am kalten Aluminium?

Prinzipiell müsste dies ja für viele Langstreckenflüge (evt. auch kürzere) auch bei mitteleuropäischen Temperatur- und Luftfeuchtigkeiten gelten. Stimmt diese Annahme und welche Folgen hat dies z.B. für die Korrosion?

Wie verbreitet ist dieses Phänomen? Oder bin ich dabei auch eine optische Täuschung reingefallen?

Danke für eine kurze Antwort hierzu & schönes WE.

islandius

Dein beschriebenes Erlebnis habe ich auch schon oft bei Fliegern beobachten können (vornehmlich bei Wide Bodies). Habe mich selbige Frage wie Du auch immer gefragt und deine Schlussfolgerung klingt ganz passabel... Ich glaube schon, dass es etwas mit der Kondensation aufgrund der starken Temperatur und Luftfeuchtigkeitsunterschiede zu tun hat.

 

[paulrosee]

Ich hoffe meine Frage ist nicht zu lang hierfür, wenn doch bitte ich um Verschiebung in den korrekten Bereich.

Am Samstag bin ich mit LH von MUC nach BRE geflogen, die A321 in Retro-Lackierung. Nach einiger Zeit auf Reisehöhe merkte man wie die Windgeräusche langsam etwas lauter wurden und dann fing das ganze Flugzeug an mit Turbulenzen auf-ab mit ziemlich hoher Frequenz. Nach 20 Sekunden wurde dann der Schub reduziert und der Pilot meldete sich und sagte etwas von schnell wechselndem Wind.

Ist meine Vermutung richtig, dass quasi die erste Zeit Rückenwind war und wir dann in Gegenwind geflogen sind, sodass das Flugzeug overspeed in der Luft dann hatte und deswegen so eine labile Fluglage bekam?

Und zweitens, ich dachte bisher immer, dass die Piloten spätestens auf Reiseflughöhe mit komplett Autopilot fliegen, also Höhe, Geschwindigkeit und Kurs, ist dem nicht so? Dann hätte der Autopilot aber sich aufgrund des ansteigenden Airspeeds rechtzeitig eingegriffen, oder nicht?

Vielen Dank schon mal für die Antworten.

 

[GIG]

Ich bin gestern Abend von Mailand nach München geflogen. In Mailand hat es in Strömen geregnet, die Startbahn war nass. Beim Rollen zum Start habe ich dann folgendes beobachtet:
Ein A319 von Easyjet (kam vom Lowcost-Terminal) ist etwa in der Mitte der Startbahn auf diese aufgefahren und von dort aus gestartet. Der nachfolgende Flieger (ein A320 von Iberia) hat die Startbahn von Anfang an ausgenutzt und ist etwa dort schon rotiert, wo der vorherige Flieger seinen Start-Run erst begonnen hat. Auch eine weitere Easyjet ist danach von der Mitter der Bahn aus gestartet. Die nachfolgenden Flieger (Jumbolino von Brussels, 737 der KLM und unsere EMB195 der Air Dolomiti) sind alle zum Startbahnkopf gerollt und von dort aus gestartet.
Ich hätte erwartet, daß vor allem bei solch schlechtem Wetter wie gestern, die Startbahn schon aus Sicherheitsgründen möglichst voll ausgenutzt werden würde. Was kann der Grund für dieses Prozedere sein?

Vielen Dank schon mal für Eure Antworten. Gruß, Uwe

 

[cirrus123]

1) Werden eigentlich Koffer, die nicht als Handgepäck gehandhabt werden, irgendwie durchleuchtet? Wenn ja, was ist wenn etwas, ich nenn es einfach mal "gefährlich" aussieht? Wird dann der Koffer geöffnet und es wird, wie in den USA, ein Zettel reingelegt?

Vor wenigen Tagen ab MUC > FUE. Nach der Ankunft Koffer geöffnet. Oben auf dem Kofferinhalt ein Schreiben der Regierung von Oberbayern - Luftamt Südbayern - Luftsicherheitsstelle:
Gepäcköffnung und Entnahme einer Flasche Stroh Rum 80%, weil Gefahrengut.

So ist das also, Österreicher konsumieren Gefahrengut....

Prost

 

[MANAL]

Vor wenigen Tagen ab MUC > FUE. Nach der Ankunft Koffer geöffnet. Oben auf dem Kofferinhalt ein Schreiben der Regierung von Oberbayern - Luftamt Südbayern - Luftsicherheitsstelle:
Gepäcköffnung und Entnahme einer Flasche Stroh Rum 80%, weil Gefahrengut.

So ist das also, Österreicher konsumieren Gefahrengut....

Prost

Naja, Strohrum pur zu konsumieren ist nicht gerade gesund. Und dass das Zeug äußerst entflammbar ist sollte auch bekannt sein. Wenn diese Flasche im Koffer zerbricht und ausläuft hast Du schnell eine Pfütze extrem leicht entflammbarer Flüssigkeit. Das sowas als Gefahrgut behandelt wird und entnommen wird halte ich für absolut richtig. Bei LH fallen beispielsweise sämtliche "Behälter mit entflammbaren Flüssigkeiten, z. B. Feuerzeugbenzin, Farben, Lacke, Reinigungsmittel" unter die gefährlichen Gegenstände die nicht mitgenommen werden dürfen.
http://www.lufthansa.com/de/de/Gefa...o Service Sitemap|Gepäck|Gefährliche Gegenstä

 

[cirrus123]

@manal
von "....pur konsumieren...." war keine Rede. Das Gefahrengut sollte bestimmungsgemäß in den Kuchen.
Drei andere gläserne Flaschen mit je 0,35 l österreichischen Schnäpsen hat die bayrische Luftsicherheitsstelle ürigens im selben Koffer belassen.
Ab wann eine Schnapsglas-"Pfütze extrem leicht entflammbar ist", dass entzieht sich vermutlich jedem normalen Pax.

Ich bin ja auch für sicheres Fliegen, keine Frage. Es hat mich nur amüsiert, dass frei verkäufliche Spirituosen zum Gefahrengut werden (was sie medizinisch ja auch schon sind)

Mit Gruß

 

[Max Reverse]

Drei andere gläserne Flaschen mit je 0,35 l österreichischen Schnäpsen hat die bayrische Luftsicherheitsstelle ürigens im selben Koffer belassen.
Ab wann eine Schnapsglas-"Pfütze extrem leicht entflammbar ist", dass entzieht sich vermutlich jedem normalen Pax.

Ich bin ja auch für sicheres Fliegen, keine Frage. Es hat mich nur amüsiert, dass frei verkäufliche Spirituosen zum Gefahrengut werden

Naja, Unwissenheit ist halt wie im richtigen Leben kein Schutz...

Die Grenze für Alkohol liegt mW bei 70%, evtl. war der restliche Sprit unter 70% und wurde deswegen nicht beanstandet?

Das Handling von Gefahrgütern erfolgt auf Grund von weltweit gültigen IATA-Verfahren. Ob ein Gegenstand frei verkäuflich ist, spielt bei der Betrachtung der Zulässigkeit im Gepäck/Handgepäck/am Mann weniger eine Rolle als das vom Gegenstand ausgehende Gefahrenpotential.

Feuerwerkskörper, Campinggas-Behälter, ätzende Flüssigkeiten, etc. sind auch iW frei verkäuflich und haben - da setze ich Dein Einverständnis voraus - in einem Passagierflieger nichts zu suchen. Trotzdem schleifen immer wieder irgendwelche Gesellen solches Zeug an Bord. Für die gilt dann halt auch: Pech gehabt...

Gruß MAX

 

[cirrus123]

Naja, Unwissenheit ist halt wie im richtigen Leben kein Schutz...
Völlig einverstanden

Die Grenze für Alkohol liegt mW bei 70%, evtl. war der restliche Sprit unter 70% und wurde deswegen nicht beanstandet?
Ja, trinkbar , 42%

... da setze ich Dein Einverständnis voraus - in einem Passagierflieger nichts zu suchen
ja, völlig klar. Ich war nur amused über die Einordnung von Schnaps als Gefahrengut

.... Pech gehabt...
ist zu verschmerzen.

Fragt sich nur, ob das Gefahrengut als solches aufwendig entsorgt wurde oder in einem bayrischen Kuchen gelandet ist..... ;-)

 

[shortfinal]

Hallo,
ein Paar fragen die mir bei den letzten Flügen gekommen sind:

Ist es mittlerweile Standard die APU nach der Landung gar nicht mehr zu benutzen? Braucht es nicht fast genauso viel Sprit und mehr Zeit wenn man mit laufendem Triebwerk wartet bis Groundpower da ist, was teilweise 1-2 Min dauert bis der Stecker richtig drin ist?

Warum macht man bei der Dash8-Q400 die Packs zur Landung aus? Ist die so Schubkritisch und gibt es diese Procedure bei anderen Typen auch?

 

[Max Reverse]

Ist es mittlerweile Standard die APU nach der Landung gar nicht mehr zu benutzen? Braucht es nicht fast genauso viel Sprit und mehr Zeit wenn man mit laufendem Triebwerk wartet bis Groundpower da ist, was teilweise 1-2 Min dauert bis der Stecker richtig drin ist?

Es gibt da immer verschiedene Betrachtungsweisen, jenachdem wer unter welchen Vorgaben die Berechnung angestellt hat.

Bei einer großen deutschen Airline gibt es zwei Aspekte (auf A320):

Die Triebwerke müssen nach der Landung 3 Minuten in IDLE laufen um sich thermisch zu stabilisieren. Danach ist das Abschalten eines Motors neuerdings Standardverfahren, dafür muss die APU an sein. In MUC kommt es allerdings kaum zum tragen, da die Rollzeit nach der Landung meistens (ausser bei Landung auf 08R und Abrollen über B7) selten mehr als 3-4 Minuten beträgt.

Andererseits ist es kostenmäßig günstiger, einen Motor an der Parkpostition für 10 Minuten laufen zu lassen (so lange dauert es selbst in MUC nicht), als die APU nur als Bodenstrom-Ersatz zu starten.

Sprich: Besteht die Notwendigkeit, die APU zum Klimatisieren während eines Transits zu benutzen bleibt alles beim Alten. Ist dies nicht gegegben oder geht die Crew von Bord (Transit zu lange) dann versucht man der APU einen Cycle zu ersparen und wartet auf der Parkposition mit laufendem zweier Motor auf Bodenstrom.

Gruß MAX

 

[jettrail]

Vor einigen Jahren, an einem sehr heißen Sommertag bei über 30°C, mußte hier in MUC ein solcher Eispanzer an einem A 300 Frachter von der Feuerwehr entfernt werden da der Flieger bereits 30 min nach der Landung wieder rausging.

Genau zu diesem Zweck stehen in MUC - auch im Sommer - immer befüllte und einsatzklare Enteisungsfahrzeuge bereit. Gerade die MD80 Familie neigt zu Klareisbildung - sogar bei sommerlichen Temperaturen - wenn sich Treibstoff in den Flächentanks befindet, der unter 0°C abgekühlt ist. Eine SAS wurde schon bei +21°C enteist, weil sich durch sehr hohe Luftfeuchtigkeit auf der Tragflächenoberseite Klareis gebildet hatte.

Aber dass das in MUC die Feuerwehr macht ist mir neu. Grübel....Grübel.....

Gruß

 

[aengel2]

Cockpit Zugang

Hallo,

bitte erlaubt eine Frage an "das Cockpit".

Ich arbeite für die Flugsicherung (EUROCONTROL). Früher war es durchaus möglich einen Flug mal auf dem Jumpseat vorne mitzumachen. Lohnt sich nach den Vorfällen des 11. September noch die Frage danach. Oder, anders gesagt, hat die Cockpit Crew in dieser Hinsicht noch Spielraum?

Vielen Dank für eine kurze Info.

Alex

 

[Max Reverse]

Wenn Du bei einem ATS-Provider arbeitest, solltest Du versuchen einen Streckenerfahrungsflug auf dem Dienstweg zu bekommen, falls das in Deiner Position / Dienststelle möglich ist. Der einzige andere Weg führt über einen bekannten Piloten, der dann bei seiner Airline versuchen kann ein 'Cockpit Permit' für Dich zu erhalten - was aber nicht bei jeder Airline möglich ist.

Einen Unbekannten der überraschend mit einem (wie auch immer gearteten Ausweis) an Bord kommt können wir leider nicht mehr auf dem Jumpseat akzeptieren.

Gruß MAX