Kurze Frage, kurze Antwort

Landing lights / Taxi lights im Anflug

Hallo,

ich war während dem gestrigen Schlechtwetter draußen am Flughafen. Dabei ist mir aufgefallen dass zuerst ne LH-Maschine das Taxi light erst über den Bäumen an der 26L angemacht hat. Kurze Zeit später kam die Emirates rein, wobei diese komplett ohne Taxi lights (und meiner Meinung nach auch ohne Landing lights, die Maschine war sehr dunkel im Vergleich zu den anderen Maschinen) gelandet ist.
Dass die Piloten die Strobes in solchem Wetter gerne mal ausmachen weil die Dinger blenden weiß ich, wie siehts aber mit Taxi- / Landing lights aus? Ich dachte die Landing lights müssen unter 10000 generell an sein?

Wär schön wenn da jemand bisserl was erklären kann

Greetz
alcaeus
 
Nach dem Startabbruch von LH411 in New York JFK stellen sich mir folgende Fragen:

Ist so ein Startabbruch bei hohen Geschwindigkeiten für den Piloten nicht sehr arbeitsintensiv?

Hier können ja Sekundenbruchteile entscheidend sein. Können die nötigen Maßnahmen parallel erfolgen oder müssen sie nacheinander abgearbeitet werden? Gibt es ein Hilfsmittel, das die erforderlichen Maßnahmen automatisch synchronisiert?

Sind das die erforderlichen Maßnahmen:
bremsen der Räder, bremsen und reduzieren des Auftriebs durch die Störklappen der Tragflächen, bremsen durch Gegenschub?
 
Ich bin zwar kein Pilot, hoffe aber, mit meinem Halbwissen dir ein wenig weiterhelfen zu können.

Moderne Airliner haben ein Autobrake-System. Dieses dient dazu, je nach Landebahnlänge, Flugzeuggewicht, Bahnbeschaffenheit usw. ein sicheres und auch komfortabeles Bremsen zu gewährleisten. Es kann auf verschieden starke Bremsdrücke eingestellt werden - und auch auf RTO (rejected take off).
Bei Boeing gibts Stellungen 1,2,3, Max und RTO, bei Airbus nur LO, MED und MAX (MAX am Boden vor takeoff bedeutet dann RTO).

In der Stellung RTO (bzw. MAX bei Airbus) des Autobrake-Systems wird generell ein Start durchgeführt.
Ab (soweit ich weiss) einer Durchschnittsgeschwindigkeit der Räder von ca. 80 kt aktiviert sich das System und erkennt ein schnelles Zurückziehen der Schubhebel als "Notfall" und aktiviert dadurch das Notbremssystem.
Maximale Bremswirkung (ca. 14ft/s^2 mit ca. 3000psi Druck) und gleichzeitige Aktivierung der Groundspoiler (Auftriebsvernichtung, um mehr Gewicht auf den Räder zu haben und gleichzeitig Luftwiderstand, um zu bremsen).

Die Schubumkehr hingegen wird m.W. nach nicht automatisch aktiviert, denn es kann ja durchaus sein, dass der Startabbruch aufgrund eines Triebwerkausfalles erfolgt. Dann aber hätte die Crew mit asymetrischem Gegenschub zusätzlich zu kämpfen.
Durchaus möglich, dass es aber auch für diese Situation mittlerweile eine Automatik gibt.

Gruss aus ETSF
 
Zuletzt bearbeitet:
Das rein handwerkliche Abarbeiten eines Start-Abbruchs (RTO - Rejected Take Off) ist auf Flugzeugen mit Autobrake-System keine wirkliche Herausforderung. Allerdings können äußere Umstände erschwerend wirken, z.B. muss der Pilot selbst für die Richtungssteuerung sorgen und das kann bei einem RTO nach Engine Failure im mittleren Geschwindigkeitsbereich (Ruder wirken noch nicht richtig) bei 125m Sicht und vereister RWY auch ganz 'interessant' sein...

Der größere Knackpunkt liegt beim RTO-Decisionmaking. Als Nebenprodukt bei der Berechnung der Take-Off-Data wirft die Software eine 'Stopmargin' aus, sprich wenn ich heute unter den aktuelle Bedingungen genau bei V1 den T/O abbrechen muss, kommt mein Bugrad soundsoviele Meter vor dem 'Grünstreifen' zu stehen.

Bei einem A319 in MUC ist diese Stopmargin gerne mal im Bereich von ~1.800 m, da ist dann der gängige Joke im vor jedem T/O fälligen RTO-Briefing: Anhalten, nochmal starten. Bei einem Longranger und/oder auf einer limitierenden RWY kann es aber schon mal sein, dass die Stopmargin bei 0m (i.W. Null) liegt.

Und dass wohlgemerkt nach Anbringen aller Performance-Erhöhenden Massnahmen (TOGA, A/C off, etc.), denn da steht ja der Stationsleiter hinter uns und möchte soviel Payload wie irgend möglich abfliegen sehen.

Bei dem genannten Start bleiben also unter Laborbedingungen genau 0 Meter Reserve übrig und das erfordert natürlich eine sehr gute mentale Vorbereitung mit allen möglichen Gründen für oder noch besser gegen einen RTO. Während unter 100 Knoten für alle Warnungen grundsätzlich abgebrochen wird, sieht die Sache dann 'approaching V1' schon anders aus.
  • Abbrechen nach einem Reifenplatzer? Die schlechtere Bremsleistung ist nicht eingerechnet.
  • Abbrechen wegen eines brennenden Motors, der noch Schub liefert?
  • Abbrechen wegen eine komplizierten elektrischen Fehlers, bei dem nicht klar ist was zum Bremsen noch funktioniert?
Bitte schnell entscheiden, pro Sekunde beschleunigt der Flieger um 5 Knoten wenn der RTO 10 Knoten über V1 eingeleitet wird, geht es hinten mit 80 Knoten in die Pampa!

Es müssen also 'canned decisions' her: Wofür breche ich unbedingt und immer (bis V1) ab? Diese Gründe sind:
  • Thrust Loss
  • Airplane uncontrollable
  • RWY Incursion
  • ATC Call
Alle anderen Fehler werden auf einem FBW-Airbus schon sehr schön vom ECAM 'vorsortiert', indem während der T/O Inhibition für die RTO-Decision unwichtige Fehler erst garnicht gemeldet werden. Bleiben nur noch die Grauzonen-Fehler (ENG Fire, Reifenplatzer, etc.) die man wie schon geschrieben mit zunehmender Annäherung an V1 auf einer limiting RWY für ein kurzes Pattern mit in die Luft nehmen würde.

Insofern war die Aktion in JFK zwar vielleicht knapp, aber von der RTO-Abwicklung nicht unbedingt spannend. Das ist Brot-und-Butter-Fliegerei und gehört wie ein Engine-Failure at V1 zum Pflicht-Repertoire jedes SIM-Checks.

Gruß MAX
 
Licht aus in der Kabine bei night take off

Hallo zusammen,

ich hoffe ich bin hier im richtigen Forumsteil und das Thema existiert noch nicht (per Suche hab ich nichts gefunden).
Ich bin gestern mit Air Asia von Phuket nach Chiang Mai auf einem Nachtflug geflogen.
Meine Frage:
Warum wird bei night take offs und night landings das Licht in der Kabine ausgeschaltet? Ich finde das zwar schön, aber mir kam es gestern vor, als wenn die Airline das mach müsste - zumindest hat sie sich entschuldigt und die Leute, die lesen wollen gebeten doch bitte ihr Leselicht dann einzuschalten.

Gruß
T.H.
 
Hallo,

folgende Frage: kann mir jemand, möglichst im Internet, Lektüre zum Thema IFR / Navigation / entsprechende Anflugverfahren usw. empfehlen?

Was mich interessiert ist der technische Ablauf/Aufbau z.B. eines NDB Approach, etc.

Kennt da jemand frei zugängliche Unterlagen?

Besten Dank
 
Ab wann werden eigentlich die Scheibenwischer angeschalten, bzw. können angeschalten werden? Schon im Flug, wenn durch oder unter der Regenwolke geflogen wird oder nur am Boden?
 
Ein eigenes Thema ist es mir jetzt einfach nicht wert...

So rein neugierde-halber würde mich mal interessieren, ob bzw. wann es möglich ist, daß die 4000 Meter Runway in München "zu kurz" werden, sprich Payload stehen bleiben muss, um raus zu kommen - und dieses mitgenommen werden könnte, wenn man z.B. 5000 Meter hätte.

Könnte es dem A380 öfter mal geschehen, an die Grenz zu stossen, oder "schafft" selbst der das nicht?

Als Absoluten Maxmimum stelle ich mir da nur noch die An-225 vor, am besten doch mit Huckepack-Last. Aber die wird sich eher selten in München einfinden.

Das dürfte in der Praxis wohl eher selten vorkommen, da die 4.000 Meter ja nicht umsonst so eine Art "Standard" darstellen, und noch längere Bahnen äusserst selsten anzutreffen sind. In USA gibt es sowiet ich weiss ein paar 5.000-Meter Bahnen, aber sonst? Südamerika evtl, wegen warm & hoch gelegenen Plätzen?
 
Tiha hat gesagt.:
Ab wann werden eigentlich die Scheibenwischer angeschalten, bzw. können angeschalten werden? Schon im Flug, wenn durch oder unter der Regenwolke geflogen wird oder nur am Boden?
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Die werden auch im Flug benutzt wenn es erforderlich ist. Ob es eine Obergrenze gibt bis zu der sie benutzt werden dürfen weiß ich nicht, kann es mir aber vorstellen. Die freie Sicht dürfte allerdings eh nur bei Start, Anflug und Landung wichtig sein, den Rest des Fluges ist man so schnell dass wohl das meiste Wasser runtergeblasen wird bzw. so hoch ist, dass es zu kalt ist für Regen.
 
Navigator hat gesagt.:
4000 m sind sehr viel, die Startmasse errechnet sich unter anderem aus Platzhöhe und Bodentemperatur, ...
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Ich weiss, das trifft selbst auf meine Katana zu. Mich würde halt mal ein realsitisches Beispiel interessieren, meinetwegen ISA+10, 5Kts HWC, RWY wet ergibt, daß eine B744 nur noch mit max. 385 statt der erlaubten 412 to abheben darf - oder aber 4732 Meter bräuchte, um voll rausgehen zu können. Muss jetzt nicht auf den Meter genau alles sein, aber so als Grössenordnung - und wie oft in etwa aus diesem GRund in München ein TEil der Nutzlast wieder runter musste.
 
Navigator hat gesagt.:
Bei Start und Landung, die Scheibe sollte aber naß sein sonst ist der Abrieb zu groß.
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Entschuldige an dieser Stelle eine blöde (und von vielen ein zu verurteilende) Nachfrage:

Von meinem Bimmer kenne ich folgende Zustände auf der (leeren) Autobahn:
- Mäßiger/mittelprächtiger Regen: Bis 170 km/h funktionieren die Scheibenwischer ganz passabel bis sehr gut
- Mäßiger/mittelprächtiger Regen: Zwischen 170 km/h und 220 km/h funktionieren die Scheibenwischer nur schlecht, da der Anpressdruck zu hoch wird und das Gummi auf der Scheibe "rubbt"
- Mäßiger/mittelprächtiger Regen: Oberhalb von 220 km/h sorgt die aerodynamische Form, der Luftstrom, dafür, dass Wassertropfen so schnell abfließen, dass für das menschliche Auge keine wirkliche Sichtbeeinflussung zu vernehmen ist
- egal welcher Regen, egal welche Geschwindigkeit: Extrem feines Sprühwasser (voraus fahrende Autos stäuben auf) stört in allen Belangen derart, dass man nicht mehr schnell unterwegs sein sollt. Es ist nichts mehr zu sehen, die Scheibenwischer kommen nicht hinterher und die Aerodynamik fügt die Partikel zu spät zu abfließenden Tropfen zusammen. Ergebnis: Unsicherer Blindflug!
- Scheibe mit Nano-Beschichtung bearbeitet: Ab geringen Geschwindigkeiten fließt jeder Partikel ab, es bilden sich sehr schnell Tropfen, wie Wasser um eine Hai-Haut gleitet das Zeugs nach hinten über die Scheibe. Scheibenwischer sind nur mehr unterhalb von 40 Km/h von Nöten. Danach gleiten die Wasserströme so sauber ab, dass allzeit gute Sicht garantiert ist.


Wie stellen sich derartige Situationen im Cockpit dar?

Warum werden die Scheibenwischer auch im Flug benutzt? Reicht die Geschwindigkeit iVm der aerodynamischen Form nicht aus, dass die Flüssigkeit abtransportiert wird?
Aus welchen Materialien sind diese Scheibenwischer?
Wie wird deren Anpressdruck geregelt?
 
Zuletzt bearbeitet:
Muss jetzt nicht auf den Meter genau alles sein, aber so als Grössenordnung - und wie oft in etwa aus diesem GRund in München ein TEil der Nutzlast wieder runter musste.
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1. wenn ich die Charts von Boeing http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/7474sec3.pdf nehme, dann würde ich das so interpretieren, dass längere Runways nur Sinn machen, wenn der Platz (respektive entsprechende Luftdruck) extrem hoch liegt.
München hat eine Elevation von 1490ft, wenn ich in der Chart nun interpoliere, dann kommt man auf ~2500ft, das entspricht einem Luftdruck von 925 hPa, bei der die 747 selbst bei 30°C immernoch raus kommt.

2. keine Ahnung

Reicht die Geschwindigkeit iVm der aerodynamischen Form nicht aus, dass die Flüssigkeit abtransportiert wird?
Aus welchen Materialien sind diese Scheibenwischer?
Wie wird deren Anpressdruck geregelt?
Zum Vergrößern anklicken....
1. idR schon, zusätzlich haben viele Flugzeuge entweder auch diese "Nano-Beschichtung" drauf (nur heisst es hier anders und ist seit etlichen Jahren in Benutzung und hat wahrscheinlich auch nichts mit Nano zu tun) oder ein System welches eine Flüssigkeit auf die Scheibe sprüh, welche denselben Effekt hat.
2. Das Scheibenwischersystem ansich ist ziemlich simpel aufgebaut und kann von der Funktionalität wohl nicht an deinen BMW ranreichen. Das Blatt selbst ist irgendein Hartgummi, der Rahmen aus Alu, der Arm könnte Stahl sein und der Anpressdruck wird von einer Feder bestimmt, die recht "kernig" ist.
 
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