Kurze Frage, kurze Antwort

Bruchpilot hat gesagt.:
Mich würde halt mal ein realsitisches Beispiel interessieren, meinetwegen ISA+10, 5Kts HWC, RWY wet ergibt, daß eine B744 nur noch mit max. 385 statt der erlaubten 412 to abheben darf - oder aber 4732 Meter bräuchte, um voll rausgehen zu können.
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Ein Verkehrsflugzeug kann als Ergebnis der Take-Off-Performance Berechnung auf verschiedenste Weise 'Performance Limited' sein. Es werden für verschiedenste Fälle parallel die performance limiting weights berechnet und logischerweise greift das niedrigste.
  • Accelerate-Go-Case (Engine Failure at > V1)
    • Obstacle Limitation (net flight path muss alle relevanten Obstacles mit 35 ft (!) clearen)
    • Second-Segment Climb-Gradient Limitation (je nach Anzahl der verbleibenden Triebwerke und auch über flachem Land muss im 2nd segment des Take-Off fligth path (von Gear Up bis zum Erreichen der Acceleration Altitude von ~ 1.500 ft AGL) ein gradient von 2,4-3,5% geflogen werden.
  • Accelerate-Stop-Case (Engine Failure <= V1)
    • Field Length Limitation (V1 muss so gewählt werden, dass die Strecke zum Anhalten ausreicht, auf kurzen Bahnen oft limitierend)
    • Brake Energy Limitation (V1 muss so gewählt werden, dass die Bremsen die Energie eines RTO bei V1 gerade noch aufnehmen können, unter Hot&High-Bedinungen oder und mit Tailwind oft limiting)
Ich denke, anhand dieser Aufstellung zeigt sich, dass man jeden Flieger performance-mäßig in die Ecke bekommt, spätestens wenn die Kombi der Close-In-Obstacles und des Wetters schlecht genug ist. Andererseits wirst Du aber - spätestens mit einem Full Power Takeoff - jeden Airliner der sein Geld wert ist, aus einem 'normalen' Aiport mit einer 4.000m Bahn, einer Elev < 2.000ft und bei einer OAT < 25° mit dem strukturellen MTOW herausbekommen.

Alles andere ist dann eine echte Wissenschaft und wird heutzutage am Laptop gerechet. Anders ginge es garnichtmehr.

Gruß MAX
 
FlyingT hat gesagt.:
Warum werden die Scheibenwischer auch im Flug benutzt? Reicht die Geschwindigkeit iVm der aerodynamischen Form nicht aus, dass die Flüssigkeit abtransportiert wird?
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Die scheiben haben eine spezielle Beschichtung, die wenn sie in gutem Zustand ist die Benutzung der Wipers überflüssig macht. Die Beschichtung wird aufpoliert und eingebacken, kann also nur über Nacht in der Halle erneuert werden (die Techniker können dazu sicher mehr sagen). Wenn alles OK ist, dann perlt das Wasser bereits bei Geschwidigkeiten ab 60 Knoten wunderbar ab.

Viele Flieger haben für den Fall dass die Beschichtung nicht mehr 100% ist, die Möglichkeit ein kurzfristig ähnlich effektives 'Rain Repellant' Mittel aufzusprühen. Dies darf aber erst ab moderatem Regen benutzt werden, sonst verschlechtert sich die Situation.

Den Wiper nutzt man also nur, wenn das Coating nicht mehr wirkt und die Niederschlagsmenge zu schwach für Rain Repellant ist. Er macht eigentlich mehr Krach als sonstwas und auch die Wirkung könnte besser sein. Bei einem Anflug auf eine schlecht beleuchtete RWY und wenn die genannten Kriterien erfüllt sind, ist es aber besser als nichts. Auch beim Rollen am Boden im Dunkeln in starkem Regen (Speed zu niedrig dass das Wasser nach hinten abfließt) geht es oft kaum ohne Wiper.

Gruß MAX
 
Hallo,

auf was im Speziellen wird eigentlich beim Walkaround geachtet?
Kennt jemand eine Liste, etc., die man einsehen kann, was kontrolliert werden soll?
Bzw. wie erkennt man Abweichungen von der Norm? Beispielsweise der Reifendruck: wie erkennt man da anhand des bloßen Dagegentretens, dass der Druck vom Soll abweicht?

Besten Dank
 
Vielen Dank für eure Erkläungen, Max und PEOPLES.

Mir ging es primär schon speiziell um MUC. Damit würde ich Accelarate-Go schon mal komplett ausschliessen, denn mir wären keine Hindernisse rund um den Flughafen bekannt, weche da limitiered wirken sollten - auch bei dem misereablem Climb Gradienten eines Singele-Engine Climb Outs. Oder Gibts da doch was, was im Wege sein könnte?

Ergo dürfte es in MUC , wenns denn ist, nur am Wetter liegen. Sei es nun extreme Hitze (ISA +30? Kommt das mal vor bei uns? ) oder nasse/rutschige Bahn (FZRA? Schnnematsch? ) also wie oft - 3-5 Tage im Jahr?



Was mir nicht ganz klar ist - jetzt genereller gesprochen - ist die Sache mit der "Brake Engergy Limitation". Wenn ich das richtig verstehe, ist die Bahnlänge hier praktisch irrelevant. Andererseits kann man ja auf einer (theoretischen) 10-Kilometer-Bahn auch behutsamer abbremsen, und damit die Bremsenergie reduzieren.

Ähnlich gelagert dürfte das mit dem "Type Speed Liimit", welches ich auch nur vom Namen her kenne, sein. Auch in so einem FAll würden selbst 6, 8 oder 10 Kilometer Bahnlänge nichts nutzen, weil der limitierende Faktor einfach ein anderer ist.

Es will der "Groschen der Erkenntnis" bei mir immer noch nicht fallen. In meiner Vorstellung müsste es möglich sein, mit genügend "Anlauf" jedes Flugzeug unter allen Umständen in die Luft zu bekommen.
 
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Bruchpilot hat gesagt.:
Ergo dürfte es in MUC , wenns denn ist, nur am Wetter liegen. Sei es nun extreme Hitze (ISA +30? Kommt das mal vor bei uns? ) oder nasse/rutschige Bahn (FZRA? Schnnematsch? ) also wie oft - 3-5 Tage im Jahr?
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Öfter als Du denkst.
Aber das ist trotzdem nur für vergleichsweise wenige Flugzeugmuster in MUC limitierend... doch weil es Langstreckenjets gibt, für die das limitierend ist, ist das Kriterium für einen Hub (anders als für einen Regionalflughafen) nunmal sicherheitstechnisch relevant.

Bruchpilot hat gesagt.:
In meiner Vorstellung müsste es möglich sein, mit genügend "Anlauf" jedes Flugzeug unter allen Umständen in die Luft zu bekommen.
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Ich bin -was die Luftfahrttechnik betrifft- Laie und kann daher nicht mit konkreten Daten dienen. Aber diese Frage wurde nun schon so oft hier im Forum diskutiert, dass ich mal frech behaupte dass Du recht hast... wenn es Dir denn gelingt, Reifen zu entwickeln und zu fertigen, die beim jeweiligen Flugzeugmuster ca. 800 km/h bei MTOW (mit Sicherheitsreserven) aushalten ohne vor dem Abheben zu platzen.

Der heute erreichbare Wert liegt meines Wissens sehr sehr weit darunter... das Limit der Reifen würde bei allerspätestens 5 km Startbahnlänge überschritten.
 
Irre ich mich grade oder haben die Cockpitfenster nicht auch eine Heizung eingebaut ? In wie weit kann das zur klaren Sicht beitragen ?
 
Andererseits kann man ja auf einer (theoretischen) 10-Kilometer-Bahn auch behutsamer abbremsen, und damit die Bremsenergie reduzieren.
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Die Bremsenernergie, welche bei einem Flugzeug aufgewendet wird um es entsprechend abzubremsen geht in Form von Wärme ins Bremsenpacket, dabei ist es egal, ob man nun lange wenig oder schnell viel bremst, die kinetische Energie muss in beiden Fällen umgewandelt werden. Im Gegensatzt zum Auto werden beim Flugzeug die Bremsen nicht durch Fahrtwind oder spezielle Felgenformen (wie zb. Porsche Turbo-Felgen, andere Hersteller haben das ähnlich gemacht) gekühlt, sondern müssen eben nach der Landung/Startabbruch so auskühlen (es gibt noch kleine Ventilatoren an den Felgen, hat aber nciht jedes Flugzeug und die schaltet man üblicherweise nur an der Parkposition ein).
Besser ist es in jedem Fall hart und kräftig zu bremsen als die Bremsen (auch wenns die Bahn hergeben würde) zu "reiten", davon wird den Piloten auch abgeraten.

Die Bremsen müssen nun <300°C haben, bevor mit dem Take Off begonnen werden kann, denn im worst case: bei MTOW direkt bei V1 den Start abbrechen, alle Bremsen auf knappen 300°C und fast komplett runter müssen sie dennoch die komplette Bremsenergie aufnehmen können. Für diese Fälle gibt es auch entsprechende Zulassungstest, die manchmal besser klappen oder manchmal auch schlechter :blush:
Würden alle anderen Parameter nun passen, aber die Bremsen nicht in der Lage sein, bei diesem Gewicht das Flugzeug sicher zum stehen bekommen, dann ist das "Brake-Energy-Limit" der limitierende Faktor.

Aber nun mal direkt eine Frage an den Max-Reverse: eine recht "übliche" Verteilung von V1/VR/V2 kann sein 142/148/152kn (nur mal als Beispiel), könnte man in so einem Fall nciht die V1 "einfach" runterschrauben und sagen: Die Bremsen packen das bei MTOW noch bis 120kn, also ist V1 ab sofort 120kn?

Auch in so einem FAll würden selbst 6, 8 oder 10 Kilometer Bahnlänge nichts nutzen, weil der limitierende Faktor einfach ein anderer ist.
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Das ist recht "einfach", wie beim Auto auch, die Reifen sind so schon eigentlcih das "Non-Plus-Ultra" in der Industrie, weil sie extrem hohe lasten bei einem wahnsinns Speedindex schaffen. Üblich sind ~225-235kn also 376km/h , wenn der Luftdruck zu niedrig oder die Temperatur(= Luftdichte zu niedrig) zu hoch ist dann würden die Tragflächen des Flugzeugs eine höhere Anstromgeschwindigkeit benötigen um die entsprechende Last "wegzuschleppen". Liegt die Anströmgeschwindigkeit über dem Wheelspeedlimit funktionierts nicht, dann wird solange ausgeladen bis das Gegengewicht (Takeoff Wheight ) eben <235kn "weggeschleppt" wird.
Das ist genau das, was in der Chart der 747 so hinterlegt ist.

Irre ich mich grade oder haben die Cockpitfenster nicht auch eine Heizung eingebaut ? In wie weit kann das zur klaren Sicht beitragen ?
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1. Ja und 2. vereist die Scheibe nicht mehr.
 
PEOPLES hat gesagt.:
Aber nun mal direkt eine Frage an den Max-Reverse: eine recht "übliche" Verteilung von V1/VR/V2 kann sein 142/148/152kn (nur mal als Beispiel), könnte man in so einem Fall nciht die V1 "einfach" runterschrauben und sagen: Die Bremsen packen das bei MTOW noch bis 120kn, also ist V1 ab sofort 120kn?
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Jetzt kommt der teuflisch-adventliche M. und nimmt Dir nicht bei 142kts, sondern bei 121kts Triebwerk Nr. 4 weg. Was tust Du?

Üblich sind ~225-235kn also 376km/h
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435km/h.

Grüße,

M.
 
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Jetzt kommt der teuflisch-adventliche M. und nimmt Dir nicht bei 142kts, sondern bei 121kts Triebwerk Nr. 4 weg. Was tust Du?
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Genau dasselbe was man auch bei V1=142kn tun würde: Abheben . "Nur" das in dem Fall der ABstand von V1 zu VR ein wenig größer wäre, siehe auch das Video: http://www.youtube.com/watch?v=1bjzoh3iQJc ab 2:35, von V1 zu VR dauert es hier gefühlt ewig.

435km/h.
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Fehler meinerseits, der Speedindex der Reifen ist nicht in kn sondern in mph angegeben (weis Gott warum), also 235mph=376km/h. Streiche Knoten.
 
Das MPH hatte ich allerdings auch "weggefiltert". Hm...

Und eben: wenn man die V1 cet. par. nach unten verlegte, müßte die daraus resultierende, längere Drei- (oder Ein-) Motoren-Beschleunigungsstrecke in gleicher Weise innerhalb der dafür vorgesehenen Flugbetriebsfläche absolvierbar sein, da man sich sonst bereits vom Abheben an (wenn dies noch gelingt) unterhalb der Hindernisfreifläche befindet.

Verringerung der V1 verlängert bei sonst gleichen Bedingungen immer die Engine-out-Startstrecke - und die Engine-out-Startstrecke wird regelmäßig zur Berechnung der aktuell erforderlichen Startstrecke mitherangezogen.
 
Tyre Speed Limit = 235 M.p H * 1,609 = 378,115 km/h / 1,852 = 204.165 kts, wenn mein Taschnrechner nicht lügt.

Ein Cat. D Aircraft hat eine Anfluggeschwindigekti von 141-165 Kts, Cat. E war soweit ich weiss nur das Space Shuttle.

Bei Wetterbedinugnen Heiss&Hoch leifern die Triebwekre weniger Leistung, dann braucht man eben länger (sowohl mehr Zeit als auch mehr Strecke), um auf die Abhebegeschwindigeit zu kommen, aber wenn die erreicht ist, gehts in die Luft, so oder so.

Sicher ist man beim Anflug leichter etc, aber trotzdem kann/will ich mir kaum vorstellen, daß ein Flug unter welchem umständen Umständen auch immer eine V2 von 200 Kts oder mehr zusammen bekommen kann.
Und damit sollte das Type Speed Limit eigentlich kein Faktor mehr sein, da der Vogel in der Luft ist, noch bevor die Räder schneller drehen, als erlaubt.

Nur, wenn dem so wäre, dann würde es es auch nicht geben, also entgeht mir irgendetwas. Fragt sich mur, was.

Nachtrag: Ok, das mit dem Bremsen ist einleuchtend, da hätt ich fast selber drauf kommen können/sollen...

Edit: Typo.
 
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PEOPLES hat gesagt.:
Genau dasselbe was man auch bei V1=142kn tun würde: Abheben . "Nur" das in dem Fall der ABstand von V1 zu VR ein wenig größer wäre, siehe auch das Video: http://www.youtube.com/watch?v=1bjzoh3iQJc ab 2:35, von V1 zu VR dauert es hier gefühlt ewig.
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Willkürlich die V1 runter setzen geht leider nicht. Klar erhöhe ich damit meine margins wenn ich vor V1 einen Triebwerksausfall habe und den Start abbrechen muss. Bei einem Triebwerksausfall nach V1 muss ich aber dann wesentlich mehr mit einem Triebwerk weniger beschleunigen und dann bekomme ich irgendwann probleme in die Luft zu kommen.
 
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Spoilers

hab eine Frage zum Touch Down =)
und zwar wird ja praktisch nach dem touch down meistens sofort die schubumkehr eingeleitet. stimmt das nun das eigentlich die spoilers erst ausgefahren werden dürfen wenn das bugrad bereits am boden ist? vorallem bei kleineren Jets müsste dies ja die Folge haben, wegen diesen häftigen Luftwiederstands, dass das bugrad sehr hard aufkommt. habe das mal in einem video eines piloten gesehen... Stimmt das?;)werden eigentlich auch die radbremsen zur abremsung nach dem touch down verwendet oder nicht ?
 
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Die ground spoiler fahren bei heutigen Verkehrsflugzeugen automatisch aus, sobald das Hauptfahrhwerk am Boden ist, darauf hat man als Pilot keinen Einfluss.
Heftiger Luftwiderstand entsteht dadurch nicht wirklich, die bremsen den Flieger nur minimal. Hauptaufgabe der Spoiler ist es Auftrieb über dem Flügel zu vernichten. Zum einen, damit der Flieger am Boden bleibt und nicht wieder wegschwebt, zum anderen, damit mehr Gewicht auf dem Fahrwerk liegt und die Radbremsen so effektiver sind.
Die meiste Energie wird beim Bremsen mit einem Jet durch die Radbremsen vernichtet (oder korrekt umgewandelt).
Diese Carbonbremsen können ultrabrutal verzögern. Bei langen Pisten wird der Umkehrschub eh nicht voll aufgezogen. Das nennt sich dann idle reverse, also reverser offen, aber ohne Schub. Das ist deutlich leiser und verringert zudem den Verschleiß im Triebwerk. Bremsverschleiß ist billiger.
Wenn der Flieger aufsetzt und bremst sollte man schon darauf achten, dass einem das Bugrad nicht auf den Boden knallt, das kann man mit Hilfe des Höhenruders schon sanfter gestalten.
Aber das ist auch immer etwas abhängig vom Wetter und der Bahnbeschaffenheit.
Bei Wind oder Schneematsch z.B. zählt die B-Note nicht, hauptsache die Kiste sitzt am richtigen Punkt, dann ist auch Lärmschutz Nebensache.
 
stimmt das nun das eigentlich die spoilers erst ausgefahren werden dürfen wenn das bugrad bereits am boden ist?
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Nö. Die Ground-Spoiler (oder die Funktion, den Speed-Brakes, Roll-Spoiler und Ground Spoiler "teilen" sich die entsprechenden Steuerflächen) werden nach dem Touch Down i.d.R. automatisch aktiviert und fahren dementsprechend ohne extra "Hebelbetätigung" aus.
Die erforderlichen Grundbedingungen sind meist, dass man entweder die GRD SPOILER "armed" also noch nciht ausfährt, aber "scharf" macht, so dass diese direkt nach dem Touch down ausfahren dürfen, oder dass alle Triebwerkhebel im Leerlauf stehen und min. ein Schubumkehrer aktiviert wird. Dazu kommt dann meist Kontakt des Hauptfahrwerks mit der Landebahn und/oder eine Mindestgeschwindigkeit der Räder ect. pp.
Es gibt auch ein partielles Ausfahren der Spoiler, wenn nur ein Hauptfahrwerk aufgesetzt hat, dann werden die Spoiler auf der anderen Fläche ausgefahren um beide Hauptfahrwerke auf den "boden" zu bringen.

Vorteil der Spoiler ist, dass man normalerweise nicht nachtrimmen muss, also es ändern sich nicht die Kräfteverhältnisse am Flugzeug, ausser, dass weniger Auftrieb erzeugt wird, aber das Flugzeug "kippt" nicht in eine Richtung. Davon abgesehen wachen bei "modernen" Flugzeugen auch die Fluglagerechner darüber und sorgen dafür, dass das Bugrad nciht "aufschlägt" sondern eher sanft aufsetzt.

A340 beim Reversen

werden eigentlich auch die radbremsen zur abremsung nach dem touch down verwendet oder nicht ?
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Die Radbremsen sind eigentlich immer die "Primärbremse", dazu kommt, dass die Schubumkehr ab ~60kn und weniger deutlich an Wirkung verliert. Der erforderliche Bremsweg ist immer so gerechnet, dass man ihn auch ohne Schubumkehr schaffen würde.
Das Schubumkehrsystem kann (Flugzeugabhängig) etwa 20% der Bremsleitsung bereitstellen und hat den Vorteil, dass es nicht mit Witterungsbedingungen zu "kämpfen" hat, sprich Regen oder Schneematsch beinträchtigen die Bremswirkung nicht.
Anders als bereits angedeutet dient der Reverser durchaus zur Verschleissreduktion an den Radbremsen, denn immerhin ist es ein nahezu verschleissfreies Bremssystem. Das Triebwerk selbst wird dabei zwar auch "hochgefahren", aber der Bereich, in dem man tatsächlich von Verschleiss reden kann, ist noch entfehrnt, hinzu kommt, dass die Triebwerke dann intern Ventile ect. verstellen um die Belastung gering zu halten und einen stabilen Motorlauf zu gewährleisten.
 
Sollten die Schubhebel nicht vollständig zurück genommen worden sein (also bei Airbus dem berühmten RETARD Kommando gefolgt worden sein) bleiben die Groundspoilers dann weiter geblockt?
Overruled das armen der Groundspoiler?
 
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