LH A350 Betrieb in MUC

#1
Da es jetzt langsam ernst wird und uns dieser Flugzeugtyp wohl noch länger beschäftigen wird, erlaube ich mir die Erstellung eines eigenen Themas dafür.

Laut obiger PM wird LH am 19.12.2016 ihren ersten A350-941 (D-AIXA) erhalten.
Dieser wird in den darauffolgenden Tagen von TLS nach MUC überstellt, wo bei der LHT die Kabine eingebaut wird.
Die Sitzkonfiguration sieht zu Anfang wie folgt aus: 293 (48C / 21E / 224M)
Später soll noch folgende Konfiguration kommen: 319 (36C / 21E / 262M)

Der erste Linieneinsatz ist für den 10. Februar 2017 nach Delhi geplant.
 
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#3
Erstmal eine gute Idee für das extra Themas, finde ich sehr gut!

@YHZ - 19.12 ist die Auslieferung ex TLS - erster Einsatz auf Linie ist ab 10.02.2017 nach Delhi geplant.
 
#4
Ähm Transfer of Title 19.12. und Delivery Flight 22.12. waren meine letzten Infos. Ist das noch der aktuelle Stand?

Gesendet von meinem Galaxy S7 Edge
 

YHZ

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#7
Alles gut. Desto frueher der Vogel kommt, desto besser - ist nach DEL nach wie vor BOS als nächste Destination geplant?
 
#9
Ja, da man wohl einen Umlauf MUC-DEL-MUC-BOS-MUC mit nur zwei A350 absolvieren kann.

Laut Flugplan (testweise für Mitte März 2017) sieht ein Umlauf (jeweils Ortszeit) dann wie folgt aus:

- MUC-DEL fliegt um 12:20 Uhr ab und kommt um 00:10 Uhr an

- DEL-MUC fliegt um 01:50 Uhr ab und kommt um 05:40 Uhr wieder in MUC an

- MUC-BOS startet um 15:35 Uhr und kommt um 18:35 Uhr an

- BOS-MUC startet um ca. 20:30 Uhr und kommt um 09:50 Uhr in MUC wieder an

Standzeiten: DEL 1h 40min; BOS ca. 1h 55min

D-AIXB ist momentan für Februar 2017 geplant, ich vermute mal, vor Mitte März wird man BOS daher nicht aufnehmen können.
 
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Machrihanish

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#10
Ein A350 mit vier CFM Triebwerken, soso ;)
Lufthansa arbeitet weiter mit vereinten Kräften am Vortriebskonzept der A350, neben der revolutionierten Kaffeeanlage (drei unabhängige Kreisläufe) kommen nun anstelle der überteuerten englischen Aggregate (harter Ausstieg aus diesbezüglichen "Verträgen") bewährte Motoren zum Zuge, wie sie der Konzern bereits seit 1984 nutzt, allerdings mit einer neuaufgespielten Software, die in Zusammenarbeit mit Ingenieuren der Automotivebranche entwickelt wurde, die die jeweilige Erdkrümmung selbsttätig erkennt und einen situativ modulierten Slalomkurs berechnet.

Die übrigen Werte kann man von der A343 praktisch übernehmen, ...

Länge/Length: 63,66 m/208 ft 9 in
Spannweite/Wingspan: 60,30 m/197 ft 9 in
Höhe/Height: 16,91 m/55 ft 6 in
Max. Startgewicht/Max. Take-off weight: 271 t/597.300 lb
Max. Reisegeschwindigkeit/Cruising speed: 890 km/h/552 mph
Max. Flughöhe/Max. Cruising altitude: 12.500 m/41.000 ft
Reichweite: 12.300 km/7.626 miles

Triebwerke/Engines: 2 x CFM International CFM56-5C

... wenn man die Zahlen wie folgt austauscht:

Länge/Length: 66,89 m/219 ft 5 in
Spannweite/Wingspan: 64,75 m/212 ft 5 in
Höhe/Height: 17,05 m/55 ft 11 in
Max. Startgewicht/Max. Take-off weight: 268 t/590.300 lb
Max. Reisegeschwindigkeit/Cruising speed: 966 km/h / 600 mph
Max. Flughöhe/Max. Cruising altitude: 13.136 m/43.100 ft
Reichweite/Range (29,3 t): 14.510 km/9.018 stat. miles
Reichweite/Range (53,0 t): 10.020 km/6.227 stat. miles
Triebwerke/Engines: 2 x Rolls-Royce Trent XWB-84


Map

http://www.a350xwb.com/technical-specifications/#details-A350-900

A359_PLR_2012.jpg

https://leehamnews.com/2014/09/30/a...a-comprehensive-program-review/#comment-39103

TCDS A350
TCDS Trent XWB
 
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#12
Seh ich auf der Karte MUC-CPT - und Perth?! Wollen die wirklich nonstop nach Australien fliegen? Interessant...
Das sind Beispiele, was machbar ist. An Strecken wird sich vorerst nix ändern.

Sorry wenn ich das so schreibe, aber manchmal frage ich mich echt, was bei manchen Schreiberlingen im Kaffee gewesen ist ;D
 
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Machrihanish

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#14
Ja, HNL und SCL gab es schon als Charter, während PER (B789 nach LHR) gerade bei Qantas in der Diskussion ist, die mit dem dortigen Flughafen über Umbauinvestitionen (Terminal) streiten.

Der Aktionsradius erweitert denjenigen der A346 nicht fundamental, und die Hausnummer von 7800NM/30t gilt für beide, nur ist der A359 leer 20%, bei Start gut 28% leichter als ersterer. Bei den Reichweitenkärtchen ist zumeist (so oben) zu beachten, daß sie still-air, d.h. bei null Wind gelten, weswegen ich am GC-Mapper einen pauschalen Abschlag von 10% vorgesehen habe - und schon befindet sich Perth wieder in der Problemzone. Ohne Australienpartner ohnehin zweifelhaft...

R 64
 
#15
Diese Ultra-Longhaul-Strecken sind immer so ein Ding. Da gehts dann um Payload etc ... SQ hats ja mit A345 in C/CL only nicht geschafft, und die sind nun wirklich ganz gut, was die Vermarktung von Premiumsitzen anlangt ... BA denkt immer wieder laut über LHR-PER nach, also mal schaun ...

Die neue A350LR, die SQ bekommen wird, dürften hier vielleicht der entscheidende Schritt vorwärts sein, weil damit dann die Payload Restrictions fallen dürften und damit ein Flieger in "normaler Bestuhlung" solche Strecken in Angriff nehmen kann ... klar, es wird immer einen Teil geben, die ein Premium für direkt bezahlen (C/CL & Premium Eco), aber man bruacht offensichtlich auch normale Y/CL um die Auslastung zu schaffen ... SQ möchte ja neben SFO dann wohl auch wieder NYC und LAX bedienen ...

Für LH sehe ich da derzeit nicht wirklich viele Märkte, wo man das braucht. Australien oder Hawaii ist kein Thema und alles andere bis incl SCL ist mit den herkömmlichen A350 gut machbar.

Für mich sehr interessant ist auch die Tatsache, dass LH bei der Bestellung der A350 & B777X auf die Probleme bei 787 für viele Strecken hingewiesen haben und Norwegian jetzt genau dieses Thema in LAS hat (wobei die natürlich auch ordentlich Pax in den Vogel packen) ...
 

Machrihanish

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#16
... und Norwegian jetzt genau dieses Thema in LAS hat (wobei die natürlich auch ordentlich Pax in den Vogel packen) ...
Was habe ich da verpaßt?

ULR krankt physikalisch immer am extremen Fuel-uplift versus geringem Zeitvorteil (Stopp von viell. 75' bei 18 Stunden Reisezeit). Die A359U tankt 20 Tonnen mehr, kann aber nur 12 Tonnen mehr schleppen, streiche folglich 8 Tonnen Nutzlast oder 80 Pax. Da ist "normale Y/CL" mit Neunerreihen schon gestrichen und beim OEW zählt jedes Kilo.

Da obige Graphen Herstellergraphen sind, müßte man für das konkrete LH-OEW ohnehin weitere Abschläge vorsehen. Ferpes Vorschlag von 10 Tonnen scheint da eher konservativ. Und dann simmer bei 40/6830 und 6150 planbar.


6150
 
#17
Norwegian hat teilweise in LAS Probleme, da das Gewicht aufgrund der hohen Pax Anzahl zu hoch ist um bis 40 Grad und mehr zu fliegen. Deshalb gibt es momentan öfter mal Verspätungen, da man in den Abend/Morgenstunden starten muss. Andere haben dieses Problem nicht, da sie nicht 291 Menschen in die 787-8 stopfen.
 
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