LH Flotteninfos 2010 - 2015
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MUCFLYER
Mitglied
Ich habe mir mal die MUC Kontflotte der Lufthansa von letztem Jahr angesehen, und bin zu folgenden Zahlen gekommen :
19 A321
16 A320
12 A319
24 E95 CLH
12 CR9 CLH
3 CR7 CLH
9 E95 EN
Das macht insgesamt 95 Flugzeuge. Wenn von diesen 20 E95 an Austrian abgegeben werden sollten, entsteht eine Lücke von fast 20% der Flotte. Da bereits für diesen Sommer 6 CR9 aus EW Beständen ab FRA eingeplant sind, würden noch 10 ex EW CR9 bleiben um die Flotte in MUC zu verstärken. Da vier E195 bei CLH auch keinen Sinn machen, könnte man diese auch noch an EN abgeben. Zudem kommt diesen Sommer ohnehin auch die 10. EN E95 nach MUC. Den restlichen Verlust müsste ( sollte ) man dann mit Airbussen auffüllen. Wenn man die gesamte Sitzkapazität um lausige 40 Plätze erhöhen würde, könnte die Flotte dann z.B. so aussehen:
19 A321
19 A320
20 A319
22 CR9 CLH
14 E95 EN
Der große Hacken an der Geschichte sind aber die 11 Airbusse, die man zusätzlich nach MUC bringen müsste, da man diese nicht einfach aus dem Hut zaubern kann. Insgesamt würde die Flotte aber nur um ein Flugzeug kleiner.
Natürlich gibt es auch 1000 andere Möglichkeiten.
Der letzte Stand der Dinge hört sich für CLH doch gar nicht so schlecht an.
- Entgegen der ersten Planungen, übernimmt CLH nun die komplette EW Flotte von 23 CR9! Ursprünglich waren nur 16 Maschinen vorgesehen.
- Es werden hingegen 'nur' 17 E195 zur AUA gestellt, nicht wie zwischenzeitlich diskutiert 20 oder mehr.
- Der Ringtausch soll bis 2017 abgeschlossen sein.
- Es befinden sich dann 35 CR9 / 9 E190 und 7 E195 (14 aktive & 2 Reserve Embraers) im AOC der CLH.
- Die verbliebenen E190/E195 werden allesamt von KTV Piloten bereedert.
- Auch wechseln ja 8 'Jump' A343 zur CLH. Das CLH AOC wächst auf 59 Flieger!
Der letzte Stand der Dinge hört sich für CLH doch gar nicht so schlecht an.
- Entgegen der ersten Planungen, übernimmt CLH nun die komplette EW Flotte von 23 CR9! Ursprünglich waren nur 16 Maschinen vorgesehen.
- Es werden hingegen 'nur' 17 E195 zur AUA gestellt, nicht wie zwischenzeitlich diskutiert 20 oder mehr.
- Der Ringtausch soll bis 2017 abgeschlossen sein.
- Es befinden sich dann 35 CR9 / 9 E190 und 7 E195 (14 aktive & 2 Reserve Embraers) im AOC der CLH.
- Die verbliebenen E190/E195 werden allesamt von KTV Piloten bereedert.
- Auch wechseln ja 8 'Jump' A343 zur CLH. Das CLH AOC wächst auf 59 Flieger!
Kann man schon sagen wie die Aufteilung der 23 CRJ FRA / MUC ist?
Da eigentlich fast alle E195 in München im Einsatz sind und hier ja 17ten zu Austrian Airlines gehen, dürfte die selbe Menge von den 23 CR900 von Eurowings nach München wandern. Außer man dünnt die Frequenzen hier weiter aus. Zuerst die Flotte durch größeres Gerät ausgetauscht und jetzt wird diese wieder durch kleines ersetzt (wenn man die E195 mit der CR900 vergleicht).Komisch Komisch:think:
Wie wird man dann bei Air Dolomiti die E195 ersetzen?
Wie wird man dann bei Air Dolomiti die E195 ersetzen?
Zuletzt bearbeitet:
Tauscht man die Flieger 1:1 aus und bekommt zusätzlich noch ein paar A319/ A320 könnte man die Strecken wo auf CRJ reduziert werden um einen täglichen Kurs erhöhen und das ganze würde mit der Satelliten Eröffnung zusammen passen... Die verlorene Sitzplatzkapazität könnte man dann auch wieder aufholen...
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Flaps full
Mitglied
Nö, hat damit nichts zu tun, sondern nur, dass die 773ER in fast allen Belangen das bessere Flugzeug ist im vergl. zu unseren 747, egal welche Ausführung.
Die 747 ist ein alter Karren, zuverlässig wie Sau, aber einfach alt. Die 748i ist eine Pseudoverbesserte 744. Neuer Flügel ja, neue Engines ja, trotzdem verbrennt die Kiste weiterhin ca. 10t/h. Mit der neuen Variante der 748 in F/C/E/M sind wir nämlich genau da, wo wir mit der 744 in F/C/M vorher waren. Um 350-370 Paxe.
Das kann die T7 genau so gut, nur mit etwa 7,5-8t/h.
Die ´Verbesserungen´der 748i halten sich wirklich in Grenzen. Teils sind Dinge sogar wesentlich schlechter gelöst. Von doppelt so viel Speicher im FMC, damit wir nun auch auf der Strecke nach HKG alle Winde auf einmal laden können oder den Kreis um ein Fix von 511 auf über 1200NM erweitern können, hilft der eigentlichen Sache nichts. Die Taxichart auf dem MFD ist super, bringt aber in der Effizienz keine Vorteile.
Die Zweifel kamen bereits mit Einführung der 748 auf (und halten an), da war von dem Ausmaß dieses Tarifkonflikts noch keine Rede.
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YHZ
Mitglied
Im Vergleich B748 und B77W darf man aber wohl nicht einfach nur den Treibstoffverbrauch von 8 vs 10 t/h (ich gehe mal davon aus, dass das stimmt) hernehmen. Der Kaufpreis spielt da auch eine gewisse Rolle. Und wie LH die B748 bestellt hat, war Oel bei über 100 $/bbl. Jetzt sinds gerade knapp 60 $/bbl.
Wenn man also hohe Treibstoffkosten unterstellt, also sagen wir 100 $/bbl, dann verbraucht die B748 2 t/h mehr. Bei einem Flug nach HKG von sagen wir ca 12,5 Std sind dass dann also 25 t in Summe. Wenn man jetzt weiter unterstellt, dass eine t Kerosin ca 1.000 $ kostet, dann sind das 25.000 mehr pro Flug. Jetzt kann man sich ausrechnen, wieviele Flüge es in der Lebensdauer sind usw ... am Ende ist doch die Frage, ob der Abschlag im Preis für die B748 größer war als die Summer der extra Kerosinrechnungen. Weil, wenn dem so ist, dann wars der bessere Kauf
Und nachdem die B77W ein Renner ist, die B748 aber nicht und man weiter unterstellt, dass die LH ein Kunde mit Signalwirkung ist und entsprechend eine gute Verhandlungsposition hat, dann kann man da bei der B748 sicher was tun.
Wir kennen alle die genauen Zahlen nicht, aber was ich damit sagen will, ist das da halt mehr Faktoren reinspielen. Wir können das alle nicht genau beurteilen. Die Entwicklung über die letzten Jahrzehnte hat für mich allerdings eher den Eindruck hinterlassen, als mache die Flottenplanung & der Flotteneinkauf der LH einen guten Job. Aber wie gesagt, ist subjektiv & von der Ferne ...
Wenn man also hohe Treibstoffkosten unterstellt, also sagen wir 100 $/bbl, dann verbraucht die B748 2 t/h mehr. Bei einem Flug nach HKG von sagen wir ca 12,5 Std sind dass dann also 25 t in Summe. Wenn man jetzt weiter unterstellt, dass eine t Kerosin ca 1.000 $ kostet, dann sind das 25.000 mehr pro Flug. Jetzt kann man sich ausrechnen, wieviele Flüge es in der Lebensdauer sind usw ... am Ende ist doch die Frage, ob der Abschlag im Preis für die B748 größer war als die Summer der extra Kerosinrechnungen. Weil, wenn dem so ist, dann wars der bessere Kauf
Und nachdem die B77W ein Renner ist, die B748 aber nicht und man weiter unterstellt, dass die LH ein Kunde mit Signalwirkung ist und entsprechend eine gute Verhandlungsposition hat, dann kann man da bei der B748 sicher was tun.
Wir kennen alle die genauen Zahlen nicht, aber was ich damit sagen will, ist das da halt mehr Faktoren reinspielen. Wir können das alle nicht genau beurteilen. Die Entwicklung über die letzten Jahrzehnte hat für mich allerdings eher den Eindruck hinterlassen, als mache die Flottenplanung & der Flotteneinkauf der LH einen guten Job. Aber wie gesagt, ist subjektiv & von der Ferne ...
Machrihanish
Mitglied
Obstkompott.
Wo die 77W 350 bis 370 boardet, nimmt die 74H 420 bis 444.
Wo die 74H 364 oder 340 boardet, ist bei der 77W bei 304 oder 284 Schluß.
Cockpitarbeitsplätze berührt das naturgemäß unmittelbar nicht, die Kabine dagegen sehr wohl.
Verstehe ich recht? Wir erfahren aus dem Cockpit, daß ein 440-Tonner genauso viel verbrennt wie ein 390-Tonner? Skandal.
Nach Durchsicht des aktuellen GB stellt sich an mehr an einer Stelle die Frage, welche Datengrundlage das Management Franz zur Projektion der Kennzahlen für 2015 verwendet hat. Da beruhigt, daß die Order der 74H nicht in sein Regnum fiel.
Machrihanish
Mitglied
Die erste gePIPte 74H, die Hessen, kam im Februar 2014.
Da hat der Doktor bereits mit Koffern hantiert.
Die ersten 74H waren dabei kaum schlechter zum Target als die ersten 788.
Launch Customer erhalten gute Preise, weil sie ein Risiko auf sich nehmen, das sich manchmal realisiert - und manchmal nicht.
Sehe ich als Passagier genauso. Ich ziehe immer einen A330 oder A340 einer 777 vor. Angenehmere Bestuhlung, leisere Kabine und bessere Isolierung gegen Kälte auf den Fensterplätzen.
Machrihanish
Mitglied
Nun ja, Flaps full kennt Zahlen seiner eigenen Trips und kann sich Vergleichszahlen der 77F von LHC mit einiger Sicherheit beschaffen, die sehr hohe Ähnlichkeit zur 77W hinsichtlich Massen und Motoren aufweist und aktuell nonstop zwischen FRA und PVG als längster Strecke operiert.
Grundsätzlich übersieht auch Dein Beschwichtigungsversuch, daß die 74H eine Klasse über der 77W sitzt und für denjenigen ein Problem bereitet, der keinen starken Verkauf hat. Das schnellere Sinken der Stückkosten ggü. den Stückerlösen 2014/2013 zeigt aber sicher keine Verkaufsschwäche, sondern, daß die volkssportähnlichen Ratschläge zu kleineren Flugzeugen als mutmaßlicher Segen der LH bald aufhören dürften.
Tiefflieger
Mitglied
Ich würde da jetzt keine böse Absicht unterstellen. Vielleicht sind die in FRA einfach älter gewesen und eigneten sich besser für 4U. Früher oder später werden auch sharklets in MUC fliegen. Spätestens die NEO's
_michael_muc_
Mitglied
Also die Auslieferung der A380 D-AIMM ist für heute lt Skyliner angesetzt, wie ZRHMD11 schon mitteilte!
Dies zur Info!
Dies zur Info!
Condor757Wingle
Mitglied
Ich würde da jetzt keine böse Absicht unterstellen. Vielleicht sind die in FRA einfach älter gewesen und eigneten sich besser für 4U. Früher oder später werden auch sharklets in MUC fliegen. Spätestens die NEO's
Naja, die ältesten (DAIPA + Brüder) sind ja in MUC stationiert, selbst GWI hat neuere A320 bekommen (hauptsächlich die AIQ Reihe).
Machrihanish
Mitglied
120 x (‒17) = ‒2040 = ‒( 2040 = 90 x 22,67).
Die Frage ist eher, ob FRA neben einem Hundert- (E90) auch noch einen Neunzigsitzer (CR9) braucht, man also vor personalpolitischen Erwägungen dort überhaupt eine kleine Canadair-Flotte beibehält. So könnten alle CR9 nach MUC. Bei dem Bestellzettel der AG wird aber MUC auch dann nicht darben müssen, wenn man FRA einige CR9 beläßt.
Verstehe ich nicht.
Heute:
19 x E92 D-AEB^
09 x E90 D-AEC^
05 x E92 D-AEM^
10 x E92 I-ADJ^
__
43
Künftig:
17 x E92 OE-^^^
09 x E90 D-AEC^
07 x E92 D-AE^^
10 x E92 I-ADJ^
__
43
_michael_muc_
Mitglied
Weißt jemand wann die D-AIMM startet bzw. in FRA landet wegen Spotting?
Im Vergleich B748 und B77W darf man aber wohl nicht einfach nur den Treibstoffverbrauch von 8 vs 10 t/h (ich gehe mal davon aus, dass das stimmt) hernehmen. Der Kaufpreis spielt da auch eine gewisse Rolle. Und wie LH die B748 bestellt hat, war Oel bei über 100 $/bbl. Jetzt sinds gerade knapp 60 $/bbl.
Wenn man also hohe Treibstoffkosten unterstellt, also sagen wir 100 $/bbl, dann verbraucht die B748 2 t/h mehr. Bei einem Flug nach HKG von sagen wir ca 12,5 Std sind dass dann also 25 t in Summe. Wenn man jetzt weiter unterstellt, dass eine t Kerosin ca 1.000 $ kostet, dann sind das 25.000 mehr pro Flug. Jetzt kann man sich ausrechnen, wieviele Flüge es in der Lebensdauer sind usw ... am Ende ist doch die Frage, ob der Abschlag im Preis für die B748 größer war als die Summer der extra Kerosinrechnungen. Weil, wenn dem so ist, dann wars der bessere Kauf
Wenn ich von deiner Annahme weiterrechne:
Bei 25.000 Euro pro Flug sind das 50.000€ pro Umlauf. Gehen wir von 200 Umläufen im Jahr aus (Standzeiten und Wartungsereignisse einbezogen) sind das 10 Millionen Euro pro Jahr, gehen wir von 20 Jahren Lebensdauer aus, wären das 200 Millionen Euro.
Da muss Boeing die 747 ja fast schenken, damit man diese Differenz noch reinholen kann!
EXP
Mitglied
Richtig viel Bewegungen dieses Wochenende der aktuellen Retrofits.
D-AIMD ist zurück in FRA
D-AIKA ist wieder auf Linie
D-AIKO war auch wieder auf dem Radar. Sollte in den nächsten Tagen wieder heim fliegen.
D-AIGY ist auch wieder zurück in FRA *edit*
Kennt jemand die nächsten Kandidaten für die Retrofits?
D-AIMD ist zurück in FRA
D-AIKA ist wieder auf Linie
D-AIKO war auch wieder auf dem Radar. Sollte in den nächsten Tagen wieder heim fliegen.
D-AIGY ist auch wieder zurück in FRA *edit*
Kennt jemand die nächsten Kandidaten für die Retrofits?
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