Luftverkehr und dessen Zukunft / Prognosen / Entwicklungen

islandius

Mitglied
Da es noch kein Post zur Entwicklung der Luftfahrt im ganz allgemeinen Sinne gibt (d.h. es dreht sich entweder um Standorte oder um Flugzeugtypen), sollte dies mal gemacht werden.

Die Zukunft der Luftfahrt wird immer wieder thematisiert, es entzünden sich daran Konflikte und (fast) jeder gibt Meinungen dazu ab.

  • Der Spiegel hatte vor kurzem einen Bericht dazu. (Danke)
  • Finnair wird 85 und hat dazu Departure2093 aufgebaut und die NZZ berichtete darüber.
 

Airdinger

Mitglied
Zu diesem Thema Poste ich mal den von Airdinger bereits ins Forum gestellten Link:
http://www.initiative-luftverkehr.d...ve_luftverkehr/0209_wettbew_gesamtbericht.pdf
Wow... noch ein Thread wo's inhaltlich auch reingepaßt hätte... :blush: :whistle:

Ich bin mit dem lesen noch nicht ganz fertig, weshalb ich mich erst zu einem späteren Zeitpunkt dazu äussern werde
Geht mir ganz genauso... :yes:

In diesem Kontext fällt mir noch ein Artikel im Handelsblatt ein, der schon veröffentlicht wurde, bevor der angekündigte Hahn-Taler aufgrund massiven Druckes durch Ryanair wieder gecanceled wurde, und bevor Fraport sich im Anschluß beteiligungstechnisch vom Hahn verabschiedet hat:
Konsolidierung - Airlines spielen Flughäfen gegeneinander aus
Das sich immer schneller drehende Übernahmekarussell in der europäischen Luftfahrt könnte einen großen Verlierer haben: die Flughäfen. Experten warnen davor, dass die Zahl der Kunden schrumpft und die verbleibenden Gesellschaften die Airports etwa bei der Festsetzung von Gebühren unter Druck setzen werden. Ein Abschmelzen der Margen und Renditen wäre die Folge.
MUC dürfte dahingehend relativ sicher sein, da die LH ihre Investitionen ins T2 in MUC sicherlich nicht leichtfertig abschreiben wird.

Andererseits werden die einzelnen Hubs in LH's Multi-Hub-Konzept doch deutlich erpressbarer, denn es dürfte für die LH vergleichsweise einfach sein, die Umsteiger bei Nichtgefallen über einen der anderen Hubs (BRU, FRA, MUC, ZRH, VIE und bald/evtl. DUS, MXP, BER) zu führen. :whistle:

Der Airdinger.
 

Shower

Aktives Mitglied
Wow... noch ein Thread wo's inhaltlich auch reingepaßt hätte... :blush: :whistle:


Geht mir ganz genauso... :yes:

In diesem Kontext fällt mir noch ein Artikel im Handelsblatt ein, der schon veröffentlicht wurde, bevor der angekündigte Hahn-Taler aufgrund massiven Druckes durch Ryanair wieder gecanceled wurde, und bevor Fraport sich im Anschluß beteiligungstechnisch vom Hahn verabschiedet hat:
Konsolidierung - Airlines spielen Flughäfen gegeneinander aus

MUC dürfte dahingehend relativ sicher sein, da die LH ihre Investitionen ins T2 in MUC sicherlich nicht leichtfertig abschreiben wird.

Andererseits werden die einzelnen Hubs in LH's Multi-Hub-Konzept doch deutlich erpressbarer, denn es dürfte für die LH vergleichsweise einfach sein, die Umsteiger bei Nichtgefallen über einen der anderen Hubs (BRU, FRA, MUC, ZRH, VIE und bald/evtl. DUS, MXP, BER) zu führen. :whistle:

Der Airdinger.

Das ist ja genau die Sache, die ich permanent hier anprangere. München muss sich ein wenig aus den Schlingen der Lufthansa loslösen, sonst könnte es doch plötzlich (speziell wenn es bei Runway Nr. Drei nicht schnell weitergeht) ein böses Erwachen für MUC geben. Der Wettbewerb der größeren Hubs (FRA mal ausgenommen) wird deutlich an Fahrt gewinnen. Hier kommt das Absiedeln der AB/LT/DI in München leider genau zum falschen Moment und verstärkt den Einheitsbrei im T2 nochmals deutlich. Hier sind enorme Anstrengungen dieser Tage gefordert, Sorry wenn ich mich wiederhole, aber hier passt das Thema besser als bei endlosen Auseinandersetzungen in diversen anderen Threads. ;)
Noch ist nichts verloren, aber Gefahren sehe ich schon, speziell weil auf sehr vielen Airports derzeit Kapazitäten frei werden. Flugstreichungen sind ja schon fast an der Tagesordnung, ob die Kapazitäten aber im Aufschwung wieder komplett zurückkehren bleibt vorerst abzuwarten. Nicht das ein neuer Verteilungsprozeß beginnt, hier wäre wegen der Slotknappheit MUC dann für meinen Geschmack leicht im Nachteil.
 

munich

Schneekönig
Das ist ja genau die Sache, die ich permanent hier anprangere. München muss sich ein wenig aus den Schlingen der Lufthansa loslösen, sonst könnte es doch plötzlich (speziell wenn es bei Runway Nr. Drei nicht schnell weitergeht) ein böses Erwachen für MUC geben.
[...]

Und wie soll das gehen? Du tust grad so wie wenn die Fluggesellschaften der FMG die Tür einrennen und von dieser zurückgewiesen würden.

Wenn LH sich in MUC nicht engagiert hätte wäre MUC weitaus bedeutungsloser als DUS oder BER und würde in etwa in der 'HAM-Klasse' rangieren.
 

Shower

Aktives Mitglied
Und wie soll das gehen? Du tust grad so wie wenn die Fluggesellschaften der FMG die Tür einrennen und von dieser zurückgewiesen würden.

Wenn LH sich in MUC nicht engagiert hätte wäre MUC weitaus bedeutungsloser als DUS oder BER und würde in etwa in der 'HAM-Klasse' rangieren.

Ganz einfach, wenn man nur auf LH setzt, hätte ich schon längst Erweiterungen am T2 vorgenommen. Als vor 1 Jahr um Air India ging, wurde ja genau die Knappheit im T2, speziell was Nutzung der Langstreckenflieger dort betrifft, sehr intensiv besprochen. Am T2 gibts einfach zu wenig Alternativen für Widebodys. Leider ist das die Wahrheit.
Nachdem im T2 derzeit gar keine größeren Flugplanausweitungen mehr möglich sind, sollte man die Anstrengungen im T1 forcieren. Das Wie überlasse ich den Experten, dafür sind es ja Experten.
Aktuell in der Krise selbstverständlich sehr schwierig. Man darf sich aber schon die Frage stellen, ob und wie man hier schon eher Gegensteuen hätte können. Leichter gesagt als getan, richtig. Aber jedes Unternehmen streckt doch die Fühler in mehrere Richtungen, hier sehe ich aber in jüngster Zeit wenige Erfolgsmeldungen. Und eine Unterstützung einer AB, egal wie dies ausgesehen hätte, wäre hier vielleicht nicht die schlechteste Lösung gewesen. Mit der mächtigen Lufthansa im Genick wird es durch die Luftfahrtallianzen extrem schwierig, neue Kunden im T1 zu finden und an MUC zu binden. Deshalb entweder sofort Ausbau von T2, oder das T1 reaktivieren wie vor Eröffnung von T1. Für mich ist das totes Kapital, was T1 betrifft. :think:

Und das mit Hamburg oder Berlin ist wohl nicht Ernst gemeint @ Munich, ansonsten wäre ich schon ein wenig von dir enttäuscht. München hat schon vor der starken Angebotserweiterung der Lufthansa ganz andere Strecken im Programm.

Warte mal ab wenn Lufthansa in Düsseldorf erweitert, dann geht im selben Zuge der AB-Bestand zurück. Was gewinnt hier dann Düsseldorf???
 
Zuletzt bearbeitet:

munich

Schneekönig
[...]
Aber jedes Unternehmen streckt doch die Fühler in mehrere Richtungen. Und eine Unterstützung einer AB, egal wie dies ausgesehen hätte, wäre hier vielleicht nicht die schlechtes Lösung gewesen. Mit der mächtigen Lufthansa wird es durch die Luftfahrtallianzen extrem schwierig neue Kunden im T1 zu finden. Deshalb entweder sofort Ausbau von T2, oder das T1 reaktivieren wie vor Eröffnung von T1. Für mich ist das totes Kapital, was T1 betrifft. :think:

Du scheinst zu vergessen, dass das T1 bis vor kurzem noch zum Teil 'LTU-Hoheitsgebiet' war. Wenn AB andere Pläne hatte ist dies doch nicht Schuld der FMG - und schon gar nicht der LH (LH hält da eher ihr 'eigenes Gebäude T2 sauber - siehe diverse Carrier, die 'vergrault' wurden). Die Problematik von T1 sehe ich auch (hatte ich in früheren Posts auch mehrmals angeschnitten)! Nur wie soll das geändert werden? T1 ist/wäre mit seiner Modulbauweise ideal für einen kleineren Carrier wie AB/LTU gewesen. Aber Du kannst den 'Unhold' doch nicht dazu prügeln seinen Hub in MUC aufzubauen. Außerdem ist DUS schon von jeher LTU-Basis gewesen und nun kommt halt noch Berlin dazu, wo sich in ein paar Jahren die Bedingungen extrem verbessern werden.

Bleiben also nur noch Gesellschaften anderer Allianzen übrig - und da hat MUC als Ziel eben zu wenig Bedeutung im Wettbewerb zu FRA - und gegenüber FRA auch noch die weitaus schlechtere Lage und Infrastruktur (Bahnanbindung).

Im Übrigen ist in dem von Airdinger verlinkten Bericht ein Satz drin, den ich schon vor dessen Erscheinen mehrmals gebraucht habe und vor kurzem erst wieder anhand der DeStatis Stats hier im Forum in abgewandelter Form bewiesen habe: "Ohne diese herausragende Stärke in der Vernetzung
mit anderen Flughäfen und damit der Anziehung und Bedienung umsteigender Passagiere könnte in Deutschland kein Hub existieren." (S. 95)
 

fluhu

Mitglied
Das ist ja genau die Sache, die ich permanent hier anprangere. München muss sich ein wenig aus den Schlingen der Lufthansa loslösen, sonst könnte es doch plötzlich (speziell wenn es bei Runway Nr. Drei nicht schnell weitergeht) ein böses Erwachen für MUC geben.
Gerade im Bereich der T1-Gesellschaften war doch im Lauf der letzten Jahre ein dauerndes Kommen und Gehen. Geblieben sind die Großen und die Alten, wobei hier auch ein gewisser Schwund aus verschiedenen Gründen eingetreten ist, z.B. MA. Lediglich LH wollte und konnte ihr Netz in und von Deutschland aus mit dem Knoten MUC kontinuierlich auf- und ausbauen. Dabei ist zu berücksichtigen, daß der Anteil der LH am Gesamtverkehr bis zur Integration der Air Dolomiti ziemlich gleich blieb, die FMG also nicht nur auf LH gesetzt hat! Im Gegenteil, der größte Teil der Marketinganstrengungen richtet sich auf Drittgesellschaften. Aber es ist nun einmal so, daß die FMG niemanden dafür zahlt, daß er nach MUC kommt, sondern die Airlines dazu animiert, damit die FMG kassieren kann. So ist es nun einmal im Luftverkehr!

MUC hat seit T2 den großen Vorteil gegenüber anderen Häfen, daß einerseits eine Vielzahl von Gesellschaften nach MUC kommt, andrerseits der Hauptkunde im T2 gleichzeitig Partner ist und mit "Erpressungsversuchen und Schmollreaktionen" sich selbst schaden würde.
 

Shower

Aktives Mitglied
Du scheinst zu vergessen, dass das T1 bis vor kurzem noch zum Teil 'LTU-Hoheitsgebiet' war. Wenn AB andere Pläne hatte ist dies doch nicht Schuld der FMG - und schon gar nicht der LH (LH hält da eher ihr 'eigenes Gebäude T2 sauber - siehe diverse Carrier, die 'vergrault' wurden). Die Problematik von T1 sehe ich auch (hatte ich in früheren Posts auch mehrmals angeschnitten)! Nur wie soll das geändert werden? T1 ist/wäre mit seiner Modulbauweise ideal für einen kleineren Carrier wie AB/LTU gewesen. Aber Du kannst den 'Unhold' doch nicht dazu prügeln seinen Hub in MUC aufzubauen. Außerdem ist DUS schon von jeher LTU-Basis gewesen und nun kommt halt noch Berlin dazu, wo sich in ein paar Jahren die Bedingungen extrem verbessern werden.

Bleiben also nur noch Gesellschaften anderer Allianzen übrig - und da hat MUC als Ziel eben zu wenig Bedeutung im Wettbewerb zu FRA - und gegenüber FRA auch noch die weitaus schlechtere Lage und Infrastruktur (Bahnanbindung).

Im Übrigen ist in dem von Airdinger verlinkten Bericht ein Satz drin, den ich schon vor dessen Erscheinen mehrmals gebraucht habe und vor kurzem erst wieder anhand der DeStatis Stats hier im Forum in abgewandelter Form bewiesen habe: "Ohne diese herausragende Stärke in der Vernetzung
mit anderen Flughäfen und damit der Anziehung und Bedienung umsteigender Passagiere könnte in Deutschland kein Hub existieren." (S. 95)

Ich denke Air Berlin (früher DI) hat in München auch schon mal kräftig gehubbt, natürlich nicht vergleichbar mit LH im T2, aber immerhin.

Ankara, Rom, Saloniki, Athen, Madrid, Nizza, Paris Orly, London Stansted, London Gatwick, Wien, Budapest, Mailand, Saarbrücken usw. waren alle schon mal längere Zeit im Streckennetz ex MUC. Probleme gabs immer schon mit Slots. Selbstverständlich sind dort auch einige Fehler gemacht worden. Aber eine Airline an einem Standort zu binden sollte doch leichter sein, als eine andere neu zu gewinnen. Und der Vergleich mit Berlin hinkt auch, denn dort sind die Billigflieger doch sehr stark vertreten.
T1 wäre für Billigflieger die ideale Heimat vom Aufbau des Terminals.
Der Vorwurf geht ja nur in Richtung FMG an den Grundgedanken der Festlegung als Lufthansa Partner. Langfristig eine gute und sichere Investition, aber auch ein gefährliches Betätigungsfeld wegen der Abhängigkeiten. Neutral betrachtet sind es in München grob gesagt eigentlich 2 Flughäfen. Der eine ist sozusagen ein Selbstläufer, wenn man den Partner nicht vergrault, dafür kränkelt automatisch der andere Teil. :whistle:
Das Aufkommen im T1 war doch vor Jahren schon mal höher, selbst bereinigt um die Lufthansazahlen. Somit insgesamt eine sehr einseitige Entwicklung. Jetzt kommen wir wieder zu den Slots und derer Praxis.
Hier hat eine Airline wie Lufthansa enorme Vorteile, die sie sich selbstverständlich erst über die Jahre erarbeitet hat. Aber ich denke schon, wenn MUC kein gesloteter Airport wäre, würde im T1 eine deutlich andere Airlinesstruktur vorherrschen, als wir es heute in der doppelten Krise (Slotknappheit und Weltwirtschaftskrise) vorfinden.
 

fluhu

Mitglied
Aber ich denke schon, wenn MUC kein gesloteter Airport wäre, würde im T1 eine deutlich andere Airlinesstruktur vorherrschen, als wir es heute in der doppelten Krise (Slotknappheit und Weltwirtschaftskrise) vorfinden.
Wenn MUC nicht "geslotet" wäre, wäre es auf Grund der Delaysituation absolut unattraktiv.:whistle:
 

Airdinger

Mitglied
Tja... wenn es so einfach wäre den Königsweg zu finden... :think:

Dass es selbst mit bester und modernster Flughafeninfrastruktur schief gehen kann, hat man ja bei Montréal-Mirabel gesehen... das habe ich erstmals nach dem Post im DWC-Thread realisiert.

Hier nochmal der Link zum Wikipedia Montréal-Mirabel Artikel wo Bau und Niedergang eines eigentlich damals toll konzipierten Flughafens zusammengefaßt sind. Die Planung vs. Realisierung:

Mirabelintlarptdiagram.png


Heute gilt er als Paradebeispiel für eine Fehlinvestiton... evtl. hätte man aber auch nur schon damals (so wie später '92 bei MUC zeitgleich mit dem Umzug) den alten Airport schliessen müssen. :eyeb:
Wer weiß... hätte, wäre, wenn, ... :think:

MUC könnte mit entsprechender Fernbahnanbindung auch ein deutlich erweitertes Einzugsgebiet mit Originärverkehr viel attraktiver bedienen... zum Glück für MUC gibt es aber keine echten Alternativ-Airports in der umgebenden Region... das sichert zumindest den Originärverkehr für die absehbare Zukunft.

Bei Umsteigern sieht das tatsächlich anders aus... eine mächtige Allianz wie die LH-geführte StarAlliance hätte es nicht wirklich schwer mit der Androhung einer "Verlagerung des Drehkreuz-Verkehrs" Druck auszuüben.
 

munich

Schneekönig
@ Shower

Der Erfolg für MUC liegt in der 3. RWY (siehe Anhang)! Dieser Selbstläufer, wie unser 'Cheffe' mal einen Flughafen über 30 Mio. Paxe bezeichnete, hängt weniger von den 30 Mio als vielmehr von den Bewegungen und den damit verbundenen Umsteigern ab (ebenfalls siehe Anhang) - und da ist MUC ganz knapp dran in dieses 'selbstverstärkendes Wachstum' zu kommen. (Selten so einen guten Bericht wie diese DLR-Studie gelesen)
 

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Shower

Aktives Mitglied
Wenn MUC nicht "geslotet" wäre, wäre es auf Grund der Delaysituation absolut unattraktiv.:whistle:

Für einen Hub logischerweise der Todesstoss, schon klar @ Fluhu.
Verfolge mal die Diskussionen um Slots hier aus den Anfanszeiten des Forums, auch ohne mein zutun. Letztendlich hatten wir die selbigen Auseinandersetungen schon in 2004, also vor 5 Jahren. Wurde irgendetwas in dieser Hinsicht besser?
Die Slots waren auch schon bei Eröffnung von T2 ein Dauerthema in 2002.
Wurde irgendetwas in dieser Hinsicht besser?
Die Slots wurden bei der Planung und Realisierung von T2 ein Thema in 1999. Genau vor 10 Jahren. Wurde irgendetwas in dieser Hinsicht besser?
Mehr will ich zu diesen Thema hier nicht einstellen, als das wir heute gut 10 Jahre weiter sind und die Ablösung des Thema von vielen Entscheidungen abhängt und uns noch einige Jahre verfolgen wird. :eek:
 

Shower

Aktives Mitglied
@ Shower

Der Erfolg für MUC liegt in der 3. RWY (siehe Anhang)! Dieser Selbstläufer, wie unser 'Cheffe' mal einen Flughafen über 30 Mio. Paxe bezeichnete, hängt weniger von den 30 Mio als vielmehr von den Bewegungen und den damit verbundenen Umsteigern ab (ebenfalls siehe Anhang) - und da ist MUC ganz knapp dran in dieses 'selbstverstärkendes Wachstum' zu kommen. (Selten so einen guten Bericht wie diese DLR-Studie gelesen)

Hier gibts keinerlei Widerspruch. :yes:
 

MUCFLYER

Mitglied
Das ist ja genau die Sache, die ich permanent hier anprangere. München muss sich ein wenig aus den Schlingen der Lufthansa loslösen, sonst könnte es doch plötzlich (speziell wenn es bei Runway Nr. Drei nicht schnell weitergeht) ein böses Erwachen für MUC geben.

warum meinst du eigentlich immer für Alles und Jedes in der Luftfahrt 'Schuldige' suchen und finden zu müssen? Akzeptiere doch einfach mal hochdynamische Entwicklungen die in ihrer Komplexität und Kausalität von den Beteiligten kaum vorhersehbar sind. Agieren und aber auch reagieren sollten Verantwortliche... In jeder Chance steckt auch ein Risiko. Hätte die FMG damals die Lufthansa deckeln sollen??
Wen möchten wir bspw. für die Finanz-/Wirtschaftskrise an den Pranger stellen? Die gierigen Bänker? Die skrupellosen Börsianer? Die naiven Kreditkunden? Oder einfach doch nur uns alle zusammen weil wir für eine kapitalistische Marktwirtschaft stehen und somit auch die Negativseiten akzeptieren müssen?
Allerdings vermag ich auch heute noch nicht ein Risiko einer LH Übermacht für die FMG zu erkennen! Ganz im Gegenteil.
Ohne eine starke LH in MUC gäbe es keineswegs die vielen Fremdairlines zusätzlich! Das bleibt ein Trugschluss und -sorry- in meinen Augen dein sich ständig wiederholender Gedankenfehler. Die Gründe dafür wurde im Forum immer und immer wieder genannt.
@Fluhu hat es klar genannt, ein Airport kann nur eine bestmögliche Infrastruktur vorhalten (und das haben sie bisher geschafft).
 
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Shower

Aktives Mitglied
warum meinst du eigentlich immer für Alles und Jedes in der Luftfahrt 'Schuldige' suchen und finden zu müssen? Akzeptiere doch einfach mal hochdynamische Entwicklungen die in ihrer Komplexität und Kausalität von den Beteiligten kaum vorhersehbar sind. Agieren und aber auch reagieren sollten Verantwortliche... In jeder Chance steckt auch ein Risiko. Hätte die FMG damals die Lufthansa deckeln sollen??
Wen möchten wir bspw. für die Finanz-/Wirtschaftskrise an den Pranger stellen? Die gierigen Bänker? Die skrupellosen Börsianer? Die naiven Kreditkunden? Oder einfach doch nur uns alle zusammen weil wir für eine kapitalistische Marktwirtschaft stehen und somit auch die Negativseiten akzeptieren müssen?
Allerdings vermag ich auch heute noch nicht ein Risiko einer LH Übermacht für die FMG zu erkennen! Ganz im Gegenteil.
Ohne eine starke LH in MUC gäbe es keineswegs die vielen Fremdairlines mehr! Das bleibt ein Trugschluss und -sorry- in meinen Augen dein sich ständig wiederholender Gedankenfehler. Die Gründedafür wurde im Forum immer und immer wieder genannt.
@Fluhu hat es klar genannt, ein Airport kann nur eine bestmögliche Infrastruktur vorhalten (und das haben sie bisher geschafft).

Vielleicht ist das ja der Knackpunkt für Westeuropa, nicht ein Airport und dessen Führungsmannschaft, sondern eine falsche Verkehrspolitik EU-weit.
In der Luffahrt fehlt einfach die Lobby, die beispielsweise eine Autoindustrie und der Bankensektor inne hat.
Vergleiche mal die Airportstruktur in Europa (Hubs) mit den entstandenen Flughäfen in Asien. Neue Airports sind in Kuala Lumpur, Singapur, Bangkok, Osaka, Peking, Seoul, Shanghai, Hong Kong, Nagoya usw. entstanden. Hier man häufig zukunftsorienterte Airports geschaffen. Wo im Vergleich in Westeuropa und USA/Kanada.
Europa hat für mich nur wirklich zwei Konkurrenzfähige Großflughäfen, dies sind Paris CDG und Madrid. Der Rest ist doch nur Stückwert, selbst London und Frankfurt nach geplanten Ausbau. Wir setzen seit Jahrzehnten auf Ausbau von Flughäfen mit vermeintlich großen Widerständen und enormen dadurch verursachten Kosten, was uns darüberhinaus zu weiteren Zeitverzögerungen führt. Einzig der Ausbau der Flughäfen in Madrid und Barcelona kann ich neben München und Oslo (ist auch schon wieder länger her) erkennen. Neubauten sind politisch und gesellschaftspolitisch in unseren Breitengraden nicht vermittelbar, obwohl das Allgemeinnutzen für jedermann eigentlich sichtbar sein sollte. Selbst BBI ist in vielen Bereichen nur eine Kompromisslösung.
Was ist die Folge der verfehlten Verkehrspolitik bei uns.
Airlines (LH) expandiert im Ausland, was der deutschen Wirtschaft nicht im den Maße zugutekommt, was man eigentlich bräuchte. Hier will ich nur auf die aktuelle Entwicklung in Mailand verweisen. Aber die Hubs Zürich und Wien sind hier auch weitere Beispiele.

Und zu deiner Frage an den Pranger stellen, die Bänker erfahren dies zur Zeit schon sehr deutlich (z.B. Ackermann). Gefolgt von skruppellosen Managern und Fehlinvestitionen incl. derer verfehlten Personalentscheidungen (Personalabbau, Verlagerung ins Ausland). :whistle:

Meinst du nicht, dass in einem Forum (hier gibts ja bald für jedes Hobby, Interessenlage eines) sollten auch Dinge wie Weitsicht, Erfolg, Stärken und Schwächen angesprochen werden, jedem aus seinem Betrachtungswinkel. Wie ist das bei schulfplichtigen Kindern, denen man sagt, zuerst müssen die Hausaufgaben gemacht werden, dann kann man auf den gemütlichen Teil übergehen. Für mich ist das Hausaufgabenheft der FMG noch nicht abgearbeitet, deshalb auch immer wieder meine Kritikpunkte. ;) Klar ist auch, dies gilt natürlich nicht nur für die FMG, aber der Airport ist hier unsere Plattform zum Austausch von Gedanken.

Einen Fehler gestehe ich mir selbst ein, meine Äußerungen kommen wohl zu sehr als Pauschalkritik offenbar rüber und sind im Einzelnen gar nicht so beabsichtigt.
 
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munich

Schneekönig
[...]
Für mich ist das Hausaufgabenheft der FMG noch nicht abgearbeitet, deshalb auch immer wieder meine Kritikpunkte.
[...]
Einen Fehler gestehe mir selbst ein, meine Äußerungen kommen wohl zu sehr als Pauschalkritik offenbar rüber und ist im Einzelnen gar nicht so beabsichtigt.

Zum ersten Satz: Auch ich bin der Meinung, dass es noch einiges zu tun gibt. Aber solange man sieht, dass etwas vorwärts geht bin ich ganz zufrieden.

Zum zweiten Satz: Danke! Vielleicht könntest Du künftig so ein bisschen am Stil feilen, damit nicht immer dieser Eindruck entsteht. ;D

Und ganz allgemein: Gerade nachdem ich nun den DLR-Bericht gelesen habe (mit dem ich weitgehend konform gehe) bin ich ganz zufrieden. MUC kann und wird - sofern nicht allzu große Fehler gemacht werden - auch weiterhin im Konzert der Großen, wenn auch nicht der ganz Großen mitspielen. Diejenigen, die davon träumen, dass MUC FRA mal einholen oder gar überholen könnte, sollten sich ganz schnell davon verabschieden. Wenn FRA wirklich einbrechen würde wäre dies ein Verlust für ganz Deutschland.

Deshalb sehe ich es als sehr positiv an, dass FRA bzgl. der neuen RWY als erster durchs Ziel gehen wird.
 

Shower

Aktives Mitglied
Und ganz allgemein: Gerade nachdem ich nun den DLR-Bericht gelesen habe (mit dem ich weitgehend konform gehe) bin ich ganz zufrieden. MUC kann und wird - sofern nicht allzu große Fehler gemacht werden - auch weiterhin im Konzert der Großen, wenn auch nicht der ganz Großen mitspielen. Diejenigen, die davon träumen, dass MUC FRA mal einholen oder gar überholen könnte, sollten sich ganz schnell davon verabschieden. Wenn FRA wirklich einbrechen würde wäre dies ein Verlust für ganz Deutschland.

Deshalb sehe ich es als sehr positiv an, dass FRA bzgl. der neuen RWY als erster durchs Ziel gehen wird.

Für den Luftverkehrsstandort Deutschland ist es mit Sicherheit sehr wichtig, dass unser größtes Drehkreuz ausgebaut wird. Trotzdem bleiben im Ergebnis viele Fragezeichen mit der neuen Runway, wie z.B. zukünftiger Nachtflugbetrieb und die Auswirkungen speziell auf Condor und Lufthansa Cargo.
Wenn ich die Luftfahrt genau betrachte, und diffenziere zwischen Pax und Cargo, gibt es hinsichtlich beider Verkehrsarten nur wenige Flughäfen, die dies miteinander gut vereinigen. Ich zähle nur Paris CDG (wegen seiner extrem leistungsfähigen Runwaykonfiguration) und tlw. Amsterdam und Mailand hierzu. Unter miteinander vereinigen meine ich alle Belange, auch die der Umweltauswirkungen, deshalb rechne ich Frankfurt nicht dazu. Auch Amsterdam wegen der Restriktionen der Benützung einiger Runways nur eingeschränkt.
Den massiven Frachtverkehr (aktuell zwar mit den stärksten Einbrüchen, zukünftig ab ca. 2011/2012 wohl mit extremen Zuwachsraten) in das Geschehen eines Interkontinentalhubs einzubinden gelingt bei der Nähe zur Stadt Frankfurt und den Auflagen (auch zukünftiger) für mich nur sehr schwer. Hier sehe ich für mich eigentlich die positiven Ansätze in München, nachdem wir hier wesentlich besser mit den Nachtflugeinschränkungen jetzt, und auch in alle Zukunft deutlich besser umgehen können. Was rund um den Ausbau in Frankfurt abläuft, ist doch schon wieder ziemlich viel Lug und Betrug, auch oder speziell von politischer Seite, aber auch von Fraport und den Hauptnutzer LH und LHC.
Mit anderen Worten der Ausbau in Frankfurt hat deutlich mit mehr Umweltbelastungen als eine neue Runway in München zu kämpfen.
So würde mir eine frühere Inbetriebnahme der dritten Runway in München aus umweltpolitischer Sicht und natürlich aus anderen Gründen deutlich besser gefallen. Der Druck der Luftverkehrsgesellschaften auf Fraport würde extrem steigen, und die zuletzt hitzigen Debatten um Anwerbung neuer Airlines, Slotvergaben würde sich zu Gunsten von München drehen.
Ganz nebenbei könnte auch in der Fernbahnanbindung endlich Bewegung in München kommen.
Die DB und Deutschland haben für den Ausbau des Schienennetzes um den Frankfurter Airport viele Mrd. Euro gesteckt, in München aber nur ein Bruchteil dessen. Für zukünftige Schienentrassen im Transeuropaverkehr liegt München zudem deutlich günstiger als Frankfurt. Deshalb sollte dies wichtiger als ein nationaler Alleingang hinsichtlich Frankfurt sein.
Sicherlich sehe ich es stärker aus der MUC-Brille, aber auch Schweizer und Österricher stehen hinter diesen Gedanken.
 
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Airdinger

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"Hahn ist überall"

"Hahn ist überall" - Ein Kommentar im aero.de Magazin am 28.01.09
BERLIN - Deutschland muss Schluss machen mit der Kleinstaaterei in der Flughafenplanung. Zu diesem Schluss kommt Dr. Michael Engel, Geschäftsführender Vorstand des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften (BDF). In einem Gastbeitrag kommentiert Dr. Engel die aktuelle Entwicklung der deutschen Regionalflughafenlandschaft:
[...]
Die Geschichte klingt nach dem Klagelied „Befreie mich von den Geistern, die ich rief!“. Flughäfen wie Hahn, die günstige Flughafengebühren unter Kosten berechnen, gehören zum Geschäftsmodell von Ryanair.
[...]
Das Land will jetzt sein Heil in der kompletten Rückverstaatlichung von Hahn suchen. Für Hahn würde dies in Zukunft bedeuten, dass die Steuerzahler von Rheinland-Pfalz für die Defizite des Flughafens aufkommen muss und damit die einzige Fluggesellschaft – Ryanair – dauerhaft subventionieren. Denn die Aussage „Hahn wird auf absehbare Zeit Verluste schreiben“ ist falsch. Hahn wird bei dieser Konstellation auf unabsehbare Zeit Verluste schreiben und damit weit über einhundert Millionen Euro an Steuergeldern verschlingen.
[...]
Auch an anderen Standorten wie Altenburg, Lübeck oder Weeze werden die wirtschaftlichen Voraussetzungen für einen dauerhaft wirtschaftlichen Betrieb eines Flughafens ignoriert.
[...]
Wenn aber Steuergelder einen Flughafen auf Dauer subventionieren und diese Subventionen durchgereicht werden an die Nutzer (hier: Ryanair), dann ist das auch eine unzulässige Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der Airlines, die an anderen Flughäfen kostendeckende Gebühren bezahlen müssen.
[...]
Ein auch in voller Länge wirklich lesenswerter Kommentar.

Da stellt sich wieder einmal die Frage, wieviel staatliche Subvention man in den Bau und und in den Unterhalt von Infrastruktur investieren darf bzw. muß. :think:
Einerseits geht es um Arbeitsplätze und um die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie in einer Region, klar. :yes:
Andererseits ist es aber ein Unding derartige Subventionen wettbewerbsverzerrend an Wanderheuschrecken wie Ryanair weiterzureichen. :dead:

Gruß, Airdinger
 

Shower

Aktives Mitglied
"Hahn ist überall" - Ein Kommentar im aero.de Magazin am 28.01.09

Ein auch in voller Länge wirklich lesenswerter Kommentar.

Da stellt sich wieder einmal die Frage, wieviel staatliche Subvention man in den Bau und und in den Unterhalt von Infrastruktur investieren darf bzw. muß. :think:
Einerseits geht es um Arbeitsplätze und um die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie in einer Region, klar. :yes:
Andererseits ist es aber ein Unding derartige Subventionen wettbewerbsverzerrend an Wanderheuschrecken wie Ryanair weiterzureichen. :dead:

Gruß, Airdinger

Letztendlich muss sich aber doch jede andere Airline an die Nase fassen, die die Chancen nicht genutzt hat in Hahn. Frachtmässig sind ja andere Airlines auch dort auf dem Vormarsch, die günstigen Konditionen gegenüber dem Weltflughafen Rhein/Main (FRA) zu nutzen.
 
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