Sammlung Umweltschutzmaßnahmen der Luftfahrtindustrie

auch wenns man es vielleicht in einem Flughafenforum nicht lesen will..

Hallo zusammen!

hier ein kleiner Überblick wie es der Klimaexperte von Greenpeace sieht bzw es gerne haben möchte:



Erhebliche Auswirkung auf KlimabilanzWeniger fliegen ist besser

Wer seine Flugreisen einschränkt, kann mit einem Schlag seine persönliche Klimabilanz erheblich verbessern. Karsten Smid, Klimaexperte von Greenpeace in Hamburg, rechnet vor




weiter gehts hier...

http://www.n-tv.de/reise/Weniger-fliegen-ist-besser-article633406.html
 
Hallo zusammen!

hier ein kleiner Überblick wie es der Klimaexperte von Greenpeace sieht bzw es gerne haben möchte:



Erhebliche Auswirkung auf KlimabilanzWeniger fliegen ist besser

Wer seine Flugreisen einschränkt, kann mit einem Schlag seine persönliche Klimabilanz erheblich verbessern. Karsten Smid, Klimaexperte von Greenpeace in Hamburg, rechnet vor




weiter gehts hier...

http://www.n-tv.de/reise/Weniger-fliegen-ist-besser-article633406.html
....und wie meint Herr Smid, soll man nach Teneriffa kommen? Oder meint er vielleicht, man solle auf alle Urlaubsflüge verzichten. Etwas weltfremd, oder?
 
Kommentar in der SZ

Die Weltenretter





...Persönliche Klimabilanzen können schmerzlich sein, wenn sich jeder ehrlich macht. Der in seiner Wohnung rundum mit Energiesparlampen versorgte, stets mit dem Rad ins Büro fahrende Vegetarier kann mit all den guten Taten nicht aufwiegen, was er der Atmosphäre mit dem Öko-Urlaub in Costa Rica und der Treckingtour in Nepal antut.

Ein Hartz-IV-Empfänger, dem die Umwelt noch nie einen Gedanken wert war, schneidet automatisch besser ab. Im Unterschied zur katholischen Kirche kennt das Klimasystem keine Beichte mit Absolution, es ist unbestechlich und absolut nachtragend....

http://www.sueddeutsche.de/wissen/830/497139/text/

interessanter Standpunkt:
was hilft es wenn man Gummibärchentüten zum Recylinghof fährt (und sich dabei gut fühlt) und gleichzeitig ein paar Mal im Jahr den Flieger benützt um von A nach B zu fahren

MFG
Mannerl
 
Antares H3 bald in Serie? - Deutsche Firma baut stärksten Wasserstoffjet


Deutsche Firma baut stärksten Wasserstoffjet - am 18.12.2010 bei welt.de

fm_flugzeug_5_DW_B_1277636p.jpg

[...]
Ein pfälzisches Unternehmen baut nach Informationen von "Welt Online" das leistungsstärkste Brennstoffzellen-Flugzeug überhaupt. Der mit Wasserstoff betriebene Ökoflieger hat eine Reichweite von 6000 Kilometern und kann mehr als 50 Stunden in der Luft bleiben. Die "Antares H3“ hat eine Spannweite von 23 Metern. Mit diesen Kenndaten übertrifft das Flugzeug alle anderen Prototypen.

Ende kommenden Jahres soll der Brennstoffzellen-Flieger fertig sein. Verlaufen die Tests erfolgreich, soll das Flugzeug in Serie gefertigt werden, kündigt Axel Lange, Chef der Lange Aviation GmbH in Zweibrücken an. Der Minijet entsteht in Kooperation mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). "Bei der Bahn, dem Schiff und sogar dem Flugzeug gibt es noch viel Spielraum für energiesparende, emissionsarme Antriebstechnik. Mit der Antares wollen wir diese Möglichkeiten für die Luftfahrt erschließen“, sagte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU).
[...]
 
DLR testet Leichtbau-Flügel

DLR testet Leichtbau-Flügel - am 05.01.2010 bei airliners.de
Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) testet in Göttingen leichtere und umweltfreundliche Flugzeuge. In einem 50 Meter langen Windkanal wird dazu das Modell eines Leitwerks und eines Flügels in Schwingungen versetzt, wie sie auch im Flug auftreten.
[...]
Ziel des Experiments ist die Überprüfung von Computermodellen zur Vorhersage und zur Verringerung solcher Belastungen für Flügel und Leitwerke mittels neuer Steuerflächen. Diese Computermodelle sollen dann für die Entwicklung neuer umweltfreundlicher Flugzeuge eingesetzt werden.

Die Untersuchungen finden im Rahmen des DLR-Projektes iGREEN (integrated green aircraft: integriertes grünes Flugzeug) statt. Dabei werden die aeroelastischen Auswirkungen verschiedener neuartiger Technologien für zukünftige treibstoffsparende ("grüne") Flugzeuge untersucht.
[...]
 
Nachhaltigkeitstage im MAC, Fr. 08.07. - So. 10.07.2011, jeweils 12:00 bis 17:00 Uhr

Details gibt es auf der Webseite des Flughafen München unter Events -> MAC-Forum -> Nachhaltigkeitstage

Unter dem Motto: "Heute für morgen" präsentiert der Flughafen München seine ersten Nachhaltigkeitstage. Zahlreiche Unternehmen rund um den Flughafen stellen dort ihre Ideen und Projekte zum Thema Nachhaltigkeit vor.


Aussteller
  • Flughafen München GmbH: Umweltaktivitäten, Regionalbüro, Feuerwehr u.a.
  • Extra Energy: E-Bikes mit Test-Parcours
  • Bauhaus Luftfahrt und MTU: Antriebstechnik und visionäre Zukunftskonzepte
  • Stadt München: Abenteuerstand für Kinder und Jugendliche
  • Lufthansa: Nachhaltigkeitsaktivitäten von Deutschlands größter Airline
  • Papier- und Hygieneartikelkonzern SCA
  • Shoppingwelt am Airport München: Unsere Philosophie zum Thema "Nachhaltigkeit"
[...]

Eröffnung ist am Freitag, den 08.07.2011 um 12:00 Uhr
Dauer von Freitag bis Sonntag, jeweils 12:00 - 17:00 Uhr
 
Das München Fairport Center

Geht man nach den ersten Kommentaren zum Artikel, dann könnte ein Flughafen weder nachhaltig arbeiten, noch fair mit Natur und Menschen umgehen. Trotzdem hier der Bericht:

Das München Fairport Center - am 08.07.2011 bei merkur-online.de
Flughafen - Drei Tage lang erklären die Flughafen München GmbH, die Deutsche Lufthansa und weitere Unternehmen, wie nachhaltig sie arbeiten. Das München Airport Center wird zum Zentrum für fairen Umgang mit Natur und Menschen.
[...]
Das ganze Wochenende über will die Flughafen München GmbH (FMG) darüber informieren, mit welchen Maßnahmen sie für einen nachhaltigen Flughafenbetrieb sorgt.

„Im Wirtschaftsleben wird Nachhaltigkeit nicht mehr ausschließlich auf ökologische Fragen bezogen“, sagte FMG-Chef Michael Kerkloh bei der Eröffnung im München Airport Center (MAC). Neben dem Schutz der natürlichen Ressourcen gehörten auch die Sicherung sozialer Standards im Unternehmen und der Erhalt der Wirtschaftlichen Substanz dazu.
[...]
 
Alternative Kraftstoffe für Luftfahrzeuge

Ich glaube zwar nicht, dass vor in 10 bis 15 Jahren eine dieser Technologien zum Einsatz kommen wird, einfach weil es sehr sehr lange dauern wird, bis der kostenseitige Break-Even erreicht ist... die Not ist einfach noch nicht groß genug... aber der Ansatz klingt zumindest recht interessant.

Eigentlich versucht man bei der künstlichen, energieintensiven Herstellung von Methan aus Wasserstoff und aus CO² einen Energiespeicher für Ökostrom zu schaffen (überschüssiger Strom aus Wind- und/oder Solarenergie wird zur Herstellung von Methan verwendet und bei Bedarf in einem klassischen Gaskraftwerk wieder verbrannt), oder um die Effizienz von Biogasanlagen (Verarbeitung des entstehenden CO² zu Methan) zu verbessern... aber wenn man mehr als genug Stromüberschuß erzielt (z.B. mit Desertec), dann wäre damit die künstliche Herstellung von Methan sogar mit CO² aus der Luft (und H² aus Elektrolyse) in grossem Stil in vielleicht 15 Jahren möglich.

Dieses Methan könnte man einerseits unter Druck verflüssigen und direkt in PKWs oder in einer neuen Triebwerksgeneration nutzen, es wäre aber theoretisch auch denkbar das gewonnene Methan mittels "Gas to Liquid" (oft auch GtL-Verfahren genannt, seit 2003 bekannt) unter erneutem Energieeinsatz (wiederum Strom aus Überkapazitäten bei Ökostrom) in flüssige Treibstoffe wie Diesel oder Kerosin zu verwandeln und dieses dann in konventionellen Motoren und Triebwerken zu verwenden.

Klingt sehr nach Zukunftmusik - aber prinzipiell scheint es technisch machbar... es ist nur eine Frage des Ölpreises, bis solche Verfahren rentabel werden.

Das Land wird ja mittlerweile mit Windparks und mit subventionierten Photovoltaikanlagen auf Hausdächern überzogen... und oft wissen die Energieversorger nicht wohin mit dem zuviel erzeugten Strom, der zu anderen Zeiten wieder fehlt. Ist die Lösung des Problems evtl. nur eine Kostenfrage?
 
Zuletzt bearbeitet:
Danke für diesen Beitrag, Airdinger :thbup:
Auf diesem Gebiet rührt sich schon einiges.

Einige Anmerkungen dazu:
1) Die Lufthansa bündelt ihre Biofuel-Aktivitäten in ihrem "Pure Sky" Programm. http://konzern.lufthansa.com/de/themen/biofuel.html

2) Die GSB startet in ihrer Sondermüllverbrennungsanlage Baar-Ebenhausen (bei Ingolstadt) ein Projekt zur Methanisierung von H2O und CO2.
http://www.donaukurier.de/nachricht...ondermuell-zur-Energiewende;art155371,2495950

3) Flüssiges Methan (Erdgas, Biogas) kann aufgrund seiner Stoffeigenschaften nicht unter Druck verflüssigt werden, wie zum Beispiel Propan und Butan. Dazu sind tiefe Temperaturen erforderlich (-130 °C bis -160°C). Dies wird bereits großtechnisch umgesetzt, indem zum Beispiel die Firma Linde AG in ihrem Luftzerleger in Gablingen die dort anfallende "Abkälte" zur Erdgasverflüssigung nutzt. Anwendungsfälle sind heute schon Erdgasnetze, die noch nicht oder noch nicht ausreichend an die überregionale Versorgung durch Pipelines angeschlossen sind.
Flüssiges Erdgas macht nur dann Sinn, wenn durch eine ständige Mindestabnahme die aus den tiefen Temperaturen resultierenden Verdampfungsverluste verbraucht werden können. Dies ist bei einem Erdgasnetz gegeben, aber leider nicht bei einem abgestellten Fahrzeug. Auch ein voller Tank würde sich da nach einer gewissen Zeit ökologisch und ökonomisch sinnlos in die Atmosphäre entleert haben. Zudem wäre eine ständige Entleerung in Garagenräumen, Tunnels usw. auch sicherheitstechnisch relevant.

4) Die Erdgasindustrie prüft derzeit, wie viel H2 man dem Methan in den Gasnetzen zumischen kann. Das würde zusätzlichen Energiebedarf durch Methanisierung überflüssig machen und temporär zu viel erzeugte Stromenergie in vorhandener Infrastruktur speichern.

5) Die Automobilindustrie untersucht sehr intensiv die Lagerung von H2 in Fahrzeugen. Die tiefkalte flüssige Lagerung ist mittlerweile kein Thema mehr, siehe auch Punkt 3). Stattdessen wird auf eine Lagerung unter höchsten Drücken (bis 780 bar) gesetzt, bei denen eine herkömliche Unterscheidung zwischen gasförmigem und flüssigem Aggregatszustand nicht mehr gegeben ist (Temperatur/Enthalpie weit, weit über dem Kritischen Punkt).

6) Zu "Gas to Fuel" kann ich mangels eigener Kenntnisse nichts sagen. Für mobile Verbrennungszwecke erscheinen mir die Vorteile überwältigend (Nutzung vorhandener Infrastruktur, keine Verdampfungsverluste, keine extremen Drücke bzw. Temperaturen usw.).
Will man jedoch die Wirkungsgradvorteile einer "kalten Verbrennung" nutzen (z. B. Brennstoffzelle) und den Energiebedarf der Herstellung von "Gas to Fuel" vermeiden, kommt man wohl nicht um Wasserstoff als Energieträger herum.
 
Zuletzt bearbeitet:
[...]
2) Die GSB startet in ihrer Sondermüllverbrennungsanlage Baar-Ebenhausen (bei Ingolstadt) ein Projekt zur Methanisierung von H2O und CO2.
http://www.donaukurier.de/nachricht...ondermuell-zur-Energiewende;art155371,2495950
[...]
Ja, genau um die Methanisierung mit Hilfe von Ökostrom im sog. Sabatier-Prozess geht es im ersten Schritt.
Hier mal noch zwei Quellen zum Thema - einmal Onkel Wiki mit Erklärung was da chemisch abgeht:
-> Sabatier-Prozess bei de.wikipedia.org
Da erfährt man wie die chemische Reaktion nach der Elektrolyse von Wasser von welchen Katalysatoren unterstützt abläuft und dass man das Verfahren z.B. in der bemannten Raumfahrt (wo Ressourcen sehr begrenzt sind) schon nutzt.

Und einmal geschmacklich und marketingtechnisch für jedermann verständlich zurecht gemacht:
-> Erdgas aus Ökostrom - PDF-Dokument bei erdgas-mobil.de
Das schöne daran wäre, dass man die bestehende Infrastruktur von Erdgasleitungen und Erdgasspeichern verwenden kann... auch dann noch, wenn die natürlichen Erdgasvorkommen einmal erschöpft sein sollten.

Dort wo Wasserstoff, Methan oder mit Wasserstoff versetztes Methan direkt verwendet werden kann, hat man damit schon eine Lösung.

Aber wie oben schon verlinkt kann man bei weiterer Energiezufuhr mit Gas To Liquid (kurz GtL, oft auch unter dem Oberbegriff Synfuel geführt) Verfahren auch flüssige Treib- und Brennstoffe herstellen.
Laut Wikipedia enthält z.B. Shells Luxusdieselkraftstoff mit dem Namen V-Power-Diesel neben Additiven auch 5% sehr hochwertigen GtL basierten Synfuel. Der folgende Link zeigt die industrielle Produktion von Shell Pearl GTL seit Juni 2011 in Qatar.

Die bisher übliche Fischer-Tropsch-Synthese wird dabei seit 2007 mehr und mehr von der patentierten und um angeblich 40% effizienteren HTR Technologie aus Russland abgelöst.

Wenn man nach den Fachbegriffen im Internet sucht wird man geradezu von der Anzahl der dazu gefundenen Artikel erschlagen... darum oben auch nur eine sehr begrenzte Auswahl.
 
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"Umweltschutzmaßnahmen der Luftfahrtindustrie" und was Greenpeace dazu einfällt...

Wann wird das Flugzeug endlich als Öffentlichen Fernverkehrsmittel anerkannt??
 

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3,9-Liter-Flugzeug ist Realität

Mal wieder was zum Thema Luftfahrt, Treibstoffverbrauch und Statistik... aus dem BDL-Report "Energieeffizienz und Klimaschutz" für Deutschland:

3,9-Liter-Flugzeug ist Realität - am 04.10.2012 bei airliners.de

Dazu auch:
BDL-Report Energieeffizienz und Klimaschutz 2012 - ein PDF mit 20 Seiten und 2,5 MByte auf bdl.aero

Und im Kontext dazu (es geht um die Klimaziele der ganzen Branche), wenn auch nicht brandaktuell:
Fliegen in Zeiten des Klimawandels - am 13.04.2012 auf airliners.de
sowie:
ADV: Klimawirkungen des Luftverkehrs – Argumente und Fakten - ein PDF mit 5 Seiten und 300 kByte vom 02.02.2011 bei adv.aero
DLR: "Klimawirkungen des Luftverkehrs" - ein PDF mit 20 Seiten und 600 kByte vom Sep 2007 bei aero-net.info
enviro.aero: Climate change. - Webseite mit englischsprachiger Stellungnahme der gesamten Aviation Industry... mit weiteren Links auf der Webseite

Wie immer wünsche ich viel Spaß bei weiteren Recherchen...
 
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Jetzt prescht mit Audi mal ein Automobilhersteller vor und demonstriert dass man mit Hilfe von überschüssigem Ökostrom Wasser und CO2 in Treibstoff (z.B. Methan) verwandeln und so (im Erdgasnetz) speichern und verteilen kann... das Verfahren ist derzeit nur noch nicht wirtschaftlich.
http://www.merkur-online.de/aktuelles/wirtschaft/audi-nutzt-erdgas-oekostrom-speicher-2909825.html - am 16.05.2013 im Merkur.

Dass die Umwandlung dieses Gases in einen Flüssigtreibstoff ebenfalls machbar ist, das zeigen Mineralölkonzerne wie Shell schon seit geraumer Zeit bei der komerziellen Herstellung
ihrer Premiumkraftstoffe mit schon erwähnten gas-to-liquid Verfahren.

Peak Oil wird m.E. nie kommen, sondern wir werden mittels überschüssigem Ökostrom synthetischen Kraftstoff über den Umweg der Methanherstellung aus CO2 und Wasser erzeugen und damit Verbrennungsmotoren betreiben wie eh un je... nur sind diese Motoren zukünftig etwas 'sauberer' als heute, da sie mit sauberem Sprit betrieben werden.
 
Gleichzeitig erhoffen sich die Wissenschaftler auch eine Einschränkung des Klimawandels, da das von ihnen produzierte Kerosin zwar bei der Verbrennung CO2 erzeugt, dieses durch die Anlagen aber wieder aus der Atmosphäre der Erde entfernt wird.
Das wird funktionieren, wenn man die erzeugten Brennstoffe in geleerte Erdöllager verpreßt und versiegelt. Geplant ist aber doch wohl ein Kreislauf aus Extraktion und Wiedereinbringung.
 
Das wird funktionieren, wenn man die erzeugten Brennstoffe in geleerte Erdöllager verpreßt und versiegelt. Geplant ist aber doch wohl ein Kreislauf aus Extraktion und Wiedereinbringung.
Jetzt muss ich mich nach längerer Zeit auch mal wieder einklinken.
Also was du hier regelmäßig für ein Zeug schreibst, geht auf keine Kuhhaut mehr. Immer schön von oben herab, aber dabei inhaltlich ganz dünn. Toll.

Zum Zitierten: Natürlich hat das eine eindämmende Wirkung auf den Klimawandel. Denn selbst wenn das CO2 aus der Atmosphäre nicht dauerhaft entzogen wird, wird zumindest das Wachstum und perspektivisch sogar der vollständige Betrieb des Luftverkehrs klimaneutral dargestellt. Und jeden Verbraucher, den man mit diesem Treibstoff betreibt, ist einer weniger, der mit fossilen Brennstoffen betrieben werden muss.
Sprich: Ziel ist nicht eine negative CO2-Bilanz, sondern eine von nahe 0.

Gruß T.H.
 
Sprich: Ziel ist nicht eine negative CO2-Bilanz, sondern eine von nahe 0.
Sag das den Projektverantwortlichen. Vielleicht tilgen sie* dann solche Versprechu „Hoffnungen“, die das Projekt offenkundig! nicht leisten kann.

Nahe Null in einem Drei-Prozent-Sektor schränkt eben den Klimawandel nicht ein.

Der Klimawandel ist nur zu stoppen („einschränken“?), wenn die CO2-Level in der Atmosphäre stabilisiert werden, und nur zu revidieren („einschränken“?), wenn sie wieder abgesenkt werden.

Das ist keine Frage von Hoffnungen, sondern von Bilanzen. Während wir weiter den Wald vernichten, der diesen Job während der vergangenen Jahrzehntausende gut erledigt hat.

Und deswegen ist es unklug, einen guten Ansatz mit schlecht durchdachten Greenwashing-Phrasen aufzumöbeln.

*Vielleicht liegt das Problem ja in der Paraphrase des wissenschaftsjournalistischen Mediums in… 32130 Enger.
 
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