Danke für diesen Beitrag, Airdinger :thbup:
Auf diesem Gebiet rührt sich schon einiges.
Einige Anmerkungen dazu:
1) Die Lufthansa bündelt ihre Biofuel-Aktivitäten in ihrem "Pure Sky" Programm.
http://konzern.lufthansa.com/de/themen/biofuel.html
2) Die GSB startet in ihrer Sondermüllverbrennungsanlage Baar-Ebenhausen (bei Ingolstadt) ein Projekt zur Methanisierung von H2O und CO2.
http://www.donaukurier.de/nachricht...ondermuell-zur-Energiewende;art155371,2495950
3) Flüssiges Methan (Erdgas, Biogas) kann aufgrund seiner Stoffeigenschaften nicht unter Druck verflüssigt werden, wie zum Beispiel Propan und Butan. Dazu sind tiefe Temperaturen erforderlich (-130 °C bis -160°C). Dies wird bereits großtechnisch umgesetzt, indem zum Beispiel die Firma Linde AG in ihrem Luftzerleger in Gablingen die dort anfallende "Abkälte" zur Erdgasverflüssigung nutzt. Anwendungsfälle sind heute schon Erdgasnetze, die noch nicht oder noch nicht ausreichend an die überregionale Versorgung durch Pipelines angeschlossen sind.
Flüssiges Erdgas macht nur dann Sinn, wenn durch eine ständige Mindestabnahme die aus den tiefen Temperaturen resultierenden Verdampfungsverluste verbraucht werden können. Dies ist bei einem Erdgasnetz gegeben, aber leider nicht bei einem abgestellten Fahrzeug. Auch ein voller Tank würde sich da nach einer gewissen Zeit ökologisch und ökonomisch sinnlos in die Atmosphäre entleert haben. Zudem wäre eine ständige Entleerung in Garagenräumen, Tunnels usw. auch sicherheitstechnisch relevant.
4) Die Erdgasindustrie prüft derzeit, wie viel H2 man dem Methan in den Gasnetzen zumischen kann. Das würde zusätzlichen Energiebedarf durch Methanisierung überflüssig machen und temporär zu viel erzeugte Stromenergie in vorhandener Infrastruktur speichern.
5) Die Automobilindustrie untersucht sehr intensiv die Lagerung von H2 in Fahrzeugen. Die tiefkalte flüssige Lagerung ist mittlerweile kein Thema mehr, siehe auch Punkt 3). Stattdessen wird auf eine Lagerung unter höchsten Drücken (bis 780 bar) gesetzt, bei denen eine herkömliche Unterscheidung zwischen gasförmigem und flüssigem Aggregatszustand nicht mehr gegeben ist (Temperatur/Enthalpie weit, weit über dem Kritischen Punkt).
6) Zu "Gas to Fuel" kann ich mangels eigener Kenntnisse nichts sagen. Für mobile Verbrennungszwecke erscheinen mir die Vorteile überwältigend (Nutzung vorhandener Infrastruktur, keine Verdampfungsverluste, keine extremen Drücke bzw. Temperaturen usw.).
Will man jedoch die Wirkungsgradvorteile einer "kalten Verbrennung" nutzen (z. B. Brennstoffzelle) und den Energiebedarf der Herstellung von "Gas to Fuel" vermeiden, kommt man wohl nicht um Wasserstoff als Energieträger herum.