Sommer 2025 - Lufthansa

Viel_Flieger hat gesagt.:
Okay, mal kurz zusammengefasst.
I.d.R. ganze wahnwitzige 10 Minuten mehr Umsteigezeit.
Der letzte Interkont Abflug geht 22:20. Im Winter ist der letzte die LH772 nach BKK um 22:25. Wow, 5 Minuten.... "damit wir noch genügend Puffer und Abstand zum Nachtflugverbot haben"

In seiner Position sollte Hr. Ritter eigentlich wissen, das es kein Nachtflugverbot gibt.
Weiß jemand wann im Sommer der letzte Interkont Abflug gewesen ist?
Aber wenn eine Stunde vierzig als "Puffer" nicht ausreicht, dann weiß ich auch nicht.
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Beim umsteigen können auch fünf Minuten oder weniger entscheidend sein.
Und es geht ja auch um erhöhte Turnaround Zeiten. Die Umläufe bei LH sind teilweise äußerst eng getaktet. 40 Minuten für Verbindungen die mit A320 oder 321 geflogen werden - das kann sich nicht ausgehen wenn der Flieger voll ist!

Und ob es nun per Definition ein Nachtflugverbot oder nicht ist - meine Güte, immer diese I-Dipferlreiterei. Defacto ist es eins.
 
Viel_Flieger hat gesagt.:
In seiner Position sollte Hr. Ritter eigentlich wissen, das es kein Nachtflugverbot gibt.
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Meine Fresse. In jeder Abfertigungsfirma, in der ich bislang war, hat jeder Mensch das Ding Nachtflugverbot genannt. Man kann natürlich auch im Gestus des letztens Beamtenschimmels das Ding bei seinem behördlichen Namen nennen, aber den Zweck davon verstehe ich nicht. Darfst du als Lufthansa regulär zwischen 0 Uhr und 5 Uhr (Landungen) bzw. 6 Uhr (Abflüge) fliegen? Nein. Demnach ist es irgendwie schon ein Verbot. Gottsackzefix, ehrlich, was eine unangenehme Nummer.

Viel_Flieger hat gesagt.:
I.d.R. ganze wahnwitzige 10 Minuten mehr Umsteigezeit.
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10 Minuten mehr MCT kann heftige Auswirkungen auf die Connectivity eines Hubs haben. Ich hab die Zahlen nicht im Kopf parat, aber damit zerschießt sich Lufthansa locker täglich eine dreistellige Zahl an möglichen Connex. Was ja trotzdem in ihrem Interesse ist, weil sie damit die Zahl der EU261-Claims reduzieren können. Aber für den feinen Herrn Vielflieger von der Seitenlinie ist es ja sowieso eine "wahnwitzige" Maßnahme, die quasi keine Meldung wert ist.

Sorry, falls das jetzt ein bisschen unfreundlichere Töne waren. Aber der Beitrag hat wirklich eine extrem unangenehme Mischung aus offensivem Tonfall und wenig Substanz.


EDIT:
Viel wichtiger wäre als Meldung übrigens, dass für den SFP sechs A350-900 ohne Allegris nach Frankfurt verlegt werden, um dort wegen der fehlenden 787 auszuhelfen. In der Hinsicht ist Allegris wirklich eine Management-Katastrophe sondergleichen.

www.aero.de

Airbus A350 helfen bei Lufthansa in Frankfurt aus

Lufthansa verlegt notgedrungen sechs Airbus A350 nach Frankfurt. Auf die neue Lufthansa Business Class müssen Passagiere am Hauptdrehkreuz vorerst aber weiter verzichten - Lufthansa arbeitet mit Boeing an einem Plan B für 14 787-9, die wegen ungelöster Zulassungsprobleme seit Monaten in den USA...
www.aero.de
 
Wenn ein Sitzlieferant seine Sitze nicht zugelassen kriegt ist es das Versagen des Managements? :rolleyes:

Das mit den 5-6 A359 nach FRA ist ein alter Hut, wurde schon vor einiger Zeit kommuniziert. Im späten S25 und W25/26 wird MUC soviele Langstreckenflugzeuge haben wie noch nie (30-32 A359, 8 A380). In FRA fehlen dagegen 7-12 B789, 5 A346 (und evtl einige A343) gehen zum Abdecker und die A330 ziehen zu 4Y & SN um. Also wird verlegt. Big deal.
 
oliver2002 hat gesagt.:
Wenn ein Sitzlieferant seine Sitze nicht zugelassen kriegt ist es das Versagen des Managements? :rolleyes:

Das mit den 5-6 A359 nach FRA ist ein alter Hut, wurde schon vor einiger Zeit kommuniziert. Im späten S25 und W25/26 wird MUC soviele Langstreckenflugzeuge haben wie noch nie (30-32 A359, 8 A380). In FRA fehlen dagegen 7-12 B789, 5 A346 (und evtl einige A343) gehen zum Abdecker und die A330 ziehen zu 4Y & SN um. Also wird verlegt. Big deal.
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Wie werden die A380 im WFP 25/26 eingesetzt?
JNB oder CPT wäre doch eine Option für den A380, und man könnte Flüge in Frankfurt streichen und auf anderen Strecken einsetzen.
 
Lucky Luke hat gesagt.:
Viel wichtiger wäre als Meldung übrigens, dass für den SFP sechs A350-900 ohne Allegris nach Frankfurt verlegt werden
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Mittlerweile ist LH-intern sogar von bis zu acht A350 die Rede.
Lucky Luke hat gesagt.:
Meine Fresse. In jeder Abfertigungsfirma, in der ich bislang war, hat jeder Mensch das Ding Nachtflugverbot genannt. Man kann natürlich auch im Gestus des letztens Beamtenschimmels das Ding bei seinem behördlichen Namen nennen, aber den Zweck davon verstehe ich nicht
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:)
oliver2002 hat gesagt.:
Wenn ein Sitzlieferant seine Sitze nicht zugelassen kriegt ist es das Versagen des Managements?
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Defintiv! Mit Allegris hat das Over-Engineering beim Kranich seinen vorläufigen Höhepunkt erreicht. Es gab genug Alternativen auf dem Markt, die allesamt Welten besser als das bestehende Produkt und zeitnah verfügbar gewesen wären. Aber … lieber ein „Super-Trooper Produkt“, das bis zur vollständigen Einführung in der Flotte wahrscheinlich schon längst wieder überholt sein wird. Weil … man weiß es halt besser als alle Anderen! German Überheblichkeit.
 
Zuletzt bearbeitet:
Was ich mich als Außenstehender dieser Branche immer frage, wie so Zulassungsschwierigkeiten passieren können. Gefühlt(!) hat man den Sitz bzw. die Kabinenausstattung zur Abnahme
vorgelegt und dann die Daumen gedrückt, dass es irgendwie durchgeht.
Bei uns ist die Behörde von Anfang an quasi mit dabei und wird bei den Milestones integriert. Die finale Genehmigung bzw. Abnahme ist dann unspektakulär.
 
speedo hat gesagt.:
Was ich mich als Außenstehender dieser Branche immer frage, wie so Zulassungsschwierigkeiten passieren können. Gefühlt(!) hat man den Sitz bzw. die Kabinenausstattung zur Abnahme
vorgelegt und dann die Daumen gedrückt, dass es irgendwie durchgeht.
Bei uns ist die Behörde von Anfang an quasi mit dabei und wird bei den Milestones integriert. Die finale Genehmigung bzw. Abnahme ist dann unspektakulär.
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Der Knackpunkt ist ja der fehlende Crashtest. Inwieweit LH davon gewusst hat, darüber kann man eigentlich nur spekulieren.
 
Der Sitz an sich ist natürlich längst zugelassen seitens des Herstellers Collins. Sonst hätte man den ja auch nicht eingebaut. Was nicht zugelassen ist (bis jetzt) ist die strukturelle Verbindung zwischen dem Sitz und dem Flugzeug, also wie der Sitz im Flugzeug montiert wird. Konkret geht es bei solch einer Thematik um den Crashtest mit 16G und Dummy auf dem Sitz und die Art der Durchführung und Zertifizierung dieser Tests. Da gibt es zwischen FAA und Boeing offenbar noch keine endgültige Klärung.
 
Ist das jetzt zu 100% derselbe Sitz wie im A359? Weil dann ist ja anscheinend die Verankerung mit oder die Sitzschiene (heißt das Ding so?) selber in der B789 nicht so stabil wie im Airbus? Oder hat der Test bei der EASA andere Anforderungen?
 
Was bedeutet denn
Jetstream hat gesagt.:
zugelassen seitens des Herstellers
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?

Im Übrigen wird sich die Frage stellen, inwieweit FAA-Rechtssätze mit Datum ab 20.1.25 noch im Wesentlichen lautlos in EASA-Recht transformierbar sein werden.

Der Vorstand wird sich auch die Frage anhören müssen, wieso im absehbaren regulativen Klima die Exposition des Konzerns gegenüber Boeing-Produkten sehenden Auges weiter erhöht wurde.
 
MUCCUM hat gesagt.:
Ist das jetzt zu 100% derselbe Sitz wie im A359? Weil dann ist ja anscheinend die Verankerung mit oder die Sitzschiene (heißt das Ding so?) selber in der B789 nicht so stabil wie im Airbus? Oder hat der Test bei der EASA andere Anforderungen?
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Nein, im B789 ist ein anderer Hersteller am Werk, da hatte LH bewusst 2 Lieferanten ausgewählt um nicht Probleme zu bekommen. Früher (vor 2010) hatten Sitzhersteller viele Freiheiten, die nach dem Koito Skandal einkassiert wurden:
www.flightglobal.com

Koito's falsification of seat test data results in proposed ADs

Seven months after Koito Industries made the stunning revelation that it falsified test data on some 150,000 aircraft seats in the world fleet, EASA and...
www.flightglobal.com www.flightglobal.com

Die STC zur Zulassung von Sitztypen/Galley Aufbauten etc in bestimmten Flugzeugtypen hat früher Boeing für die FAA als ODA erledigt, und am Ende alles der FAA vorgelegt. Im Zuge der diversen Skandale bei Boeing hat die FAA der Boeing für die B737 und B787 das ODA Mandat entzogen:

leehamnews.com

Part 2: Reconstituting Boeing's ODA system - Leeham News and Analysis

By the Leeham News Team Analysis Feb. 21, 2024, © Leeham News: In part one, LNA looked at the Organization Designation Authorization, more commonly known as the ODA, what it is, and why it is so important to... Read More
leehamnews.com leehamnews.com

Jetzt will/muss die FAA alles selber machen, hat aber nicht genug Personal. Bei Zweifeln wird da erst einmal die sichere Variante gewählt und die Zulassung nicht erteilt.

Aktuell stockt die gesamte B787 Auslieferung gewaltig. Aber klar, das ist alles Schuld des LH Managements ;)
 
Machrihanish hat gesagt.:
Was bedeutet denn (…)?
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Was bitte ist daran nicht zu verstehen?
Machrihanish hat gesagt.:
inwieweit FAA-Rechtssätze mit Datum ab 20.1.25 noch im Wesentlichen lautlos in EASA-Recht transformierbar sein werden.
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Gibt es aktuell Anzeichen, dass es nicht mehr so gehandhabt wird?
oliver2002 hat gesagt.:
Aktuell stockt die gesamte B787 Auslieferung gewaltig. Aber klar, das ist alles Schuld des LH Managements ;)
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Nun, bekanntermaßen sind vierzehn Dreamer im Prinzip fertig. Man hätte ja durchaus Sitze „von der Stange“ einbauen können, die seit Jahren zertifiziert, bewährt, von den Kunden anerkannt und trotzdem um Welten besser sind, als das, was aktuell eingebaut ist. Zumal es mittlerweile ja auch bereits nicht nur positive Rückmeldungen gibt, was Allegris betrifft. Aber nein, man musste ja unbedingt das „Rad neu erfinden“… Das halte - nicht nur ich - für eine fatale Fehlentscheidung des Managements, ja.
 
oliver2002 hat gesagt.:
Aber klar, das ist alles Schuld des LH Managements ;)
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Erstens: Wer hat denn das Management davon abgehalten, einen Sitz von der Stange zu bestellen? Wenn etliche andere Airlines ihre Flugzeuge ausgeliefert bekommen, LH aber nicht, dann war es mindestens eine unglückliche Entscheidung, den Individual-Weg zu gehen.

Zweitens: Ich habe es gerade noch mal nachrecherchiert. Die erste Lufthansa-787-Order kam DREI Tage nach dem Ethiopian-Crash. Zu dem Zeitpunkt wusste jeder und seine Großmutter, dass Boeing irgendwas massiv verkackt hat und dass das definitiv handfeste Konsequenzen haben wird. Wenn ich mitten in die Krise rein eine Order bestätige, muss ich mir dieser Risiken bewusst sein.
 
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