Tokio Narita

A343 hat gesagt.:
@ Marco:

Der MUC-Flieger (LH714) landet immer auf der kurzen Bahn und startet immer auf der Langen. Wie es beim Frankfurt-Jumbo ist, weiss ich nicht genau. Wenn du aber aus MUC kommst, landest du garantiert auf der "richtigen" Bahn und kannst mal sehen, was so eine richtige Bremsung beim A340 ist...! Full Reverse Thrust erlebt man ja sonst nicht mehr so oft...
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So isses. Frohes Neues Jahr an alle, mein erster Beitrag!

Bin im November mit der LH714 MUC-NRT auf der 34R gelandet. Flacher Anflug über die Hühner ;D und dann direkt hinter der Treshold aufgesetzt. Hatte mich erst noch gewundert warum so knapp aber beim Abrollen wurde mir dann klar, daß die Bahn nicht ewig lang ist. Übrigens ist es eine ganz schön lange Reise von der 34R bis zur Parking Position von LH am Terminal 1. Sind gut über 10 Minuten gerollt mit dem netten Hinweis des Cpt auf den rechts stehenden A380 von Singapore am Terminal.
Na ja, war mal nett wieder mit voll gezogenen Reversern zu landen. In Deutschland, wo ich viel fliege, werden die Reverser ja immer nur aufgemacht aber nicht gezogen.

Gestartet sind wir dann natürlich über die lange 34L. Bis der A343 als LH715 NRT-MUC gut beladen in der Luft war benötigt er aber auch einen guten Teil der 4.000 m :D
Viele Grüße,
braker
 
Zuletzt bearbeitet:
A343 hat gesagt.:
@ Marco:

Der MUC-Flieger (LH714) landet immer auf der kurzen Bahn
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ist das "offiziell" oder deine persönliche Beobachtung?
Ich hab die LH 714 letztes Jahr in NRT zumindest von der Terrasse auf der 34L landen sehen (damals die DAIFE).

Ich bin mit vollbesetzter 763 dort mal auf der kurzen 34R gestartet, innerjapanisch zwar, aber das war auch nicht ohne. Der Schub war gigantisch und das Ende der Bahn trotzdem schnell erreicht :whistle:
 
Nicht wundern, wenn nicht unbedingt Antworten auf Fragen zu den Beiträgen vor #20 kommen... ;)
Der Thread hat bis gestern viereinhalb Jahre lang selig geschlafen... :whistle:
 
Die LH714 landet nicht immer auf der kurzen Bahn. Es kommt immer mal wieder vor, dass man die längere Bahn requested (Wind, Wetter allg. etc o.ä.). Man macht es bei LH eben so, dass es immer schön "safe" ist! ;)
 
Genau das meine ich auch: umso mehr frage ich mich deshalb, wie man sich zu solchen Aussagen wie "landen immer da" hinreißen lassen kann ?!
 
Die RWYs werden getrennt geslotted (i.S. der Airportslots). Der Flug MUC-NRT hat nur einen Slot für die kurze Bahn bekommen. Daher sollte möglichst vor dem Abflug das Landing Weight so geplant werden, dass man mit der verfügbaren Landestrecke dort auskommt.

Wenn bei der Ankunft eine Landung auf der kurzen Bahn aufgrund schlechteren Wetters (Regen, Wind) nach Meinung der Crew nicht safe ist, kann natürlich jederzeit die lange Bahn requested werden.

Allerdings wird der Anteil der Flieger die tatsächlich nicht auf der kleinen Bahn landen können überwacht und dies führt dann ggf. zu Problemen mit dem Slot für diesen Flug.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Die RWYs werden getrennt geslotted (i.S. der Airportslots). Der Flug MUC-NRT hat nur einen Slot für die kurze Bahn bekommen. Daher sollte möglichst vor dem Abflug das Landing Weight so geplant werden, dass man mit der verfügbaren Landestrecke dort auskommt.
Gruß MAX
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D.h. auch wenn LH wollte könnte sie nach NRT keinen A340-600 einsetzen, weil für diesen die Landestrecke nicht ausreicht? Und die längere Bahn würden sie in diesem Fall nicht bekommen, weil LH dafür keinen Slot hat?
 
Max Reverse hat gesagt.:
Die RWYs werden getrennt geslotted (i.S. der Airportslots). Der Flug MUC-NRT hat nur einen Slot für die kurze Bahn bekommen.
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Ist das ein Standardverfahren RWYs getrennt zu slotten? Das hört sich für mich relativ abenteuerlich an, da ja - wie Du schon gesagt hast - andere Aspekte wie Sicherheit, Wetter o.ä. eine gewichtige Rolle spielen. Wir solch ein Verfahren nur in NRT bzw. Japan genutzt oder ist das weiter verbreitet? Sind irgendwelche Fälle in denen Sanktionen gegen eine Airline oder einen Flug ausgesprochen wurden bekannt, weil die nicht geslottete RWY requested und/oder genutzt wurde? Wie könnten derartige Sanktionen aussehen?

Danke und Gruß,
CAS

PS: und ich hab mich im März letzten Jahres schon gewundert, warum die Crew bei der Landung so "in die Eisen gestiegen ist"...
 
Der Witz ist: Narita hat erheblich weniger Bewegungen als Gatwick, die Süd(Haupt-)bahn
hat aber einen besseren Ausbaustandard als Gatwicks Hauptbahn, wobei Gatwick stets
Einbahnbetrieb hat. Die Nachtflugbeschränkungen in Narita sind leicht schärfer als die in
Gatwick, bei identischer siebenstündiger Kernzeit.

Daß heißt: Bei entsprechenden Towerverfahren ließe sich Naritas gesamter koordinierter
Verkehr allein auf der Südbahn abwickeln und das heißt insbesondere, daß einzelne
unable short runway Flüge problemlos auf die Südbahn können. Nur Naritas
Genehmigungslage ist ähnlich konflikthaft wie Düsseldorfs.

M.W. war LH bereits mit A346 ex MUC in NRT.
 
die kurze Bahn in NRT mit 2180m Länge ist bei LH für B744 nicht authorisiert und darf somit für diesen Typ nicht benutzt werden.
Bei A346 bin ich mir nicht sicher. Jedenfalls ist es wie Max geschrieben hat und so soll der A343 unter normalen operativen Umständen die kurze Bahn benutzen. Ausnahmen aus safety Gründen gibt es natürlich, allerdings würden sie über eine bestimmte Anzahl hinaus, den Slot für den Münchner A343 gefährden. Recht unbefriedigende Situation...
 
MUCFLYER hat gesagt.:
die kurze Bahn in NRT mit 2180m Länge ist bei LH für B744 nicht authorisiert und darf somit für diesen Typ nicht benutzt werden.
Bei A346 bin ich mir nicht sicher. Jedenfalls ist es wie Max geschrieben hat und so soll der A343 unter normalen operativen Umständen die kurze Bahn benutzen. Ausnahmen aus safety Gründen gibt es natürlich, allerdings würden sie über eine bestimmte Anzahl hinaus, den Slot für den Münchner A343 gefährden. Recht unbefriedigende Situation...
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Öffnet Deutschland das Verkehrsabkommen mit Japan, stünde der Lufthansa änhlich der Air France und British auch der Flughafen Tokio Haneda zur Verfügung. Aber irgendwie sträubt man sich so rein gefühlsmässig im Hause Lufthansa, meinte natürlich Verkehrsministerium, den Markt aufzuweichen wegen der Erträge auf der Tokiostrecke.
Eine ziemlich verzwickte Situation, wobei AF Cargo auch erwägt nach Haneda mit der neuen B772F zu fliegen. Hier könnte Lufthansa und LH Cargo schnell massiv unter Druck geraten, weil AF die Kapazitäten ziemlich bei Bedarf hochfahren kann. Im Gegensatz bleibt im Hause Lufthansa alles auf 10-Jahresniveau. Aktuell in Krisenzeiten unproblematisch, aber in der Zeit danach? ;)
 
In Narita gibt es noch mehr Besonderheiten:
Vor vielen Jahren ist wohl einmal von einem Flieger ein Eisklotz abgefallen und in enem Haus unter dem Endanflug gelandet. Man vermutete Eisansatz im Bereich des Fahrwerkes. Seitdem ist es vorgeschrieben, bei den Anflügen auf die RWYs 34 das Fahrwerk vor Passieren der Küstenlinie, also in ca. 4000ft auszufahren, das ist wesentlich früher als nötig und sonst üblich. Dieses Verfahren erschreckt entweder die Passagiere wegen der bei höherer Geschwindigkeit größeren Strömungsgeräusche oder kostet Kapazität wegen der geringeren Fluggeschwindigkeit an diesem Punkt, wenn man das "Passagiere erschrecken" vermeiden möchte. Normalerweise wäre man in 4000ft noch mit ca. 210 kt unterwegs, das Fahrwerk wird normalerweise bei 170-180kt gefahren. Der Unterschied ist schon deutlich hörbar. Außerdem muss man ja gegen den Widerstand des Fahrwerkes mehr Schub geben und damit Lärm produzieren. Alles in allem sehr unelegant und auch unnötig. Beim Anflug auf die 16 und an allen anderen japanischen Flughäfen gibt es kein solches Spezialverfahren, welches übrigens per Fernglas überwacht wird.

Viele Grüße

Werner
 
Eine weitere Besonderheit der Nordwestbahn ist der Taxiway. Auf Google sieht man sehr schoen, wie selbiger am suedlichen Ende einen unschoenen Knick machen muss. Folge ist, dass dieser Taxiwayabschnitt nur befahren werden darf, wenn gleichzeitig kein Flugzeug landet. Durch die Warterei wegen landender Flugzeuge werden die Taxizeiten unnoetig verlaengert und die Kapazitaet reduziert.
Ich selber war erst einmal in NRT, habe aber damals 10min in einer Maschine vor diesem Knick warten muessen. Ich habe die Taxizeiten als ewig in Erinnerung, obwohl wir damals lediglich zu T2 mussten....
 
Shower hat gesagt.:
(...)Hier könnte Lufthansa und LH Cargo schnell massiv unter Druck geraten, weil AF die Kapazitäten ziemlich bei Bedarf hochfahren kann. Im Gegensatz bleibt im Hause Lufthansa alles auf 10-Jahresniveau. Aktuell in Krisenzeiten unproblematisch, aber in der Zeit danach? ;)
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Wo ist das Problem?:shut: AF wird die LRFs ja nicht auf einen Schlag bekommen.;)
Man hat ja zur Not noch die AeroLogic und andere Frachtflug-Leasing-Gesellschaften und könnte damit etwaigen Mehrbedarf wieder abdecken.
 
Shower hat gesagt.:
Öffnet Deutschland das Verkehrsabkommen mit Japan, stünde der Lufthansa änhlich der Air France und British auch der Flughafen Tokio Haneda zur Verfügung. Aber irgendwie sträubt man sich so rein gefühlsmässig im Hause Lufthansa, meinte natürlich Verkehrsministerium, den Markt aufzuweichen wegen der Erträge auf der Tokiostrecke.
Eine ziemlich verzwickte Situation, wobei AF Cargo auch erwägt nach Haneda mit der neuen B772F zu fliegen. Hier könnte Lufthansa und LH Cargo schnell massiv unter Druck geraten, weil AF die Kapazitäten ziemlich bei Bedarf hochfahren kann. Im Gegensatz bleibt im Hause Lufthansa alles auf 10-Jahresniveau. Aktuell in Krisenzeiten unproblematisch, aber in der Zeit danach? ;)
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FALSCH! Momentan wollen die Japaner (die noch Rechte haben) Lufthansa keine weiteren gewähren.

Und zu AF-KL. -20% in der Fracht, nach Asien sogar fast 30% Minus....da sind wirklich Kapazitäten frei.......
 
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nonstop hat gesagt.:
FALSCH! Momentan wollen die Japaner (die noch Rechte haben) Lufthansa keine weiteren gewähren.

Und zu AF-KL. -20% in der Fracht, nach Asien sogar fast 30% Minus....da sind wirklich Kapazitäten frei.......
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Schon mal darüber nachgedacht warum das so ist??? :shut:

Entweder die Briten und Franzosen können besser verhandeln, oder ... :whistle:
 
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