Johnson
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Schaust du hier:
steht alles im Operative-Unregelmäßigkeiten-Thread drin
Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen
- Themenstarter flymunich
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KnightFlight
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Danke! Hatte danach gesucht, hätte es aber nie dort erwartet...
Cirrus
Mitglied
Gerade fand die Pressekonferenz bez. TK-Unfall, eine englische Zusammenfassung in a.net:
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4338748/
Reply 4
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4338748/
Reply 4
Bei der Welt mal ein interessanter Artikel, in dem die gegenseitigen Vorwürfe zusammengefasst sind....
Cirrus
Mitglied
Und hier das Pressebericht in Niederländisch:
http://www.nrc.nl/multimedia/archive/00209/20090304142621908_209243a.pdf
http://www.nrc.nl/multimedia/archive/00209/20090304142621908_209243a.pdf
MUCFLYER
Mitglied
Die Fragen sind nicht weniger geworden, ganz im Gegenteil.
Die ersten Analysen überraschen jedoch...
Der linke Radio Altimeter zeigt falsche Werte, sendet sie an das Autothrottle System, Das AT System reagiert darauf hin und reduziert in den Leerlauf mit dramatischem Speedverlust, und dann...?
Ein Flugzeug verunglückt nicht alleine aus diesem Grunde. Drei Mann im Cockpit? CRM? MCC? Simulierter Cat3 Anflug?
Eine falsche Höhenanzeige alleine kann niemals der Grund für diesen Unfall sein.
Dachte man beim Birgenair Unglück mit dem verstopften Pitotrohr und der falschen Speedanzeige auch...
Boeing Bulletin:
FROM: THE BOEING COMPANY
TO: MOM [MESSAGE NUMBER:MOM-MOM-09-0063-01B] 04-Mar-2009 05:29:01 AM US PACIFIC TIME
Multi Operator Message
This message is sent to all 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ customers and to respective Boeing Field Service bases, Regional Directors, the Air Transport Association, International Air Transport Association, and Airline Resident Representatives.
SERVICE REQUEST ID: 1-1228079803
ACCOUNT: Boeing Correspondence (MOM)
DUE DATE: 10-Mar-2009
PRODUCT TYPE: Airplane
PRODUCT LINE: 737
PRODUCT: 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ
ATA: 3400-00
SUBJECT: 737-800 TC-JGE Accident at Schiphol Airport, Amsterdam - 25 February 2009
REFERENCES:
/A/ 1-1222489391 Dated 25 February 2009
Reference /A/ provides Boeing's previous fleet communication on the subject event. The US NTSB, FAA, Boeing, the Turkish DGCA, the operator, the UK AAIB, and the French BEA continue to actively support the Dutch Safety Board's (DSB) investigation of this accident.
The DSB has released a statement on the progress of the investigation and has approved the release of the following information.
While the complex investigation is just beginning, certain facts have emerged from work completed thus far:
- To date, no evidence has been found of bird strike, engine or airframe icing, wake turbulence or windshear.
- There was adequate fuel on board the airplane during the entire flight.
- Both engines responded normally to throttle inputs during the entire flight.
- The airplane responded normally to flight control inputs throughout the flight.
The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet. When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.
The two LRRA systems provide height above ground readings to several aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:
- Large differences between displayed radio altitudes, including radio altitude readings of -8 feet in flight.
- Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach) mode
- Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during approach
- Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and initial climb after takeoff
- Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There will also be corresponding throttle movement towards the idle stop. Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles have reached the idle stop
Boeing Recommended Action
- Boeing recommends operators inform flight crews of the above investigation details and the DSB interim report when it is released. In addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes. More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual and Flight Crew Operations Manual.
Operators who experience any of the flight deck effects described above should consult the troubleshooting instructions contained in the 737 Airplane Maintenance Manual. Further, 737-NG operators may wish to review 737NG-FTD-34-09001 which provides information specific for the 737-NG installation. Initial investigations suggest that a similar sequence of events and flight deck indications are theoretically possible on the 737-100/-200/-300/-400/-500. Consequently the above recommendations also apply to earlier 737 models.
Die ersten Analysen überraschen jedoch...
Der linke Radio Altimeter zeigt falsche Werte, sendet sie an das Autothrottle System, Das AT System reagiert darauf hin und reduziert in den Leerlauf mit dramatischem Speedverlust, und dann...?
Ein Flugzeug verunglückt nicht alleine aus diesem Grunde. Drei Mann im Cockpit? CRM? MCC? Simulierter Cat3 Anflug?
Eine falsche Höhenanzeige alleine kann niemals der Grund für diesen Unfall sein.
Dachte man beim Birgenair Unglück mit dem verstopften Pitotrohr und der falschen Speedanzeige auch...
Boeing Bulletin:
FROM: THE BOEING COMPANY
TO: MOM [MESSAGE NUMBER:MOM-MOM-09-0063-01B] 04-Mar-2009 05:29:01 AM US PACIFIC TIME
Multi Operator Message
This message is sent to all 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ customers and to respective Boeing Field Service bases, Regional Directors, the Air Transport Association, International Air Transport Association, and Airline Resident Representatives.
SERVICE REQUEST ID: 1-1228079803
ACCOUNT: Boeing Correspondence (MOM)
DUE DATE: 10-Mar-2009
PRODUCT TYPE: Airplane
PRODUCT LINE: 737
PRODUCT: 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ
ATA: 3400-00
SUBJECT: 737-800 TC-JGE Accident at Schiphol Airport, Amsterdam - 25 February 2009
REFERENCES:
/A/ 1-1222489391 Dated 25 February 2009
Reference /A/ provides Boeing's previous fleet communication on the subject event. The US NTSB, FAA, Boeing, the Turkish DGCA, the operator, the UK AAIB, and the French BEA continue to actively support the Dutch Safety Board's (DSB) investigation of this accident.
The DSB has released a statement on the progress of the investigation and has approved the release of the following information.
While the complex investigation is just beginning, certain facts have emerged from work completed thus far:
- To date, no evidence has been found of bird strike, engine or airframe icing, wake turbulence or windshear.
- There was adequate fuel on board the airplane during the entire flight.
- Both engines responded normally to throttle inputs during the entire flight.
- The airplane responded normally to flight control inputs throughout the flight.
The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet. When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.
The two LRRA systems provide height above ground readings to several aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:
- Large differences between displayed radio altitudes, including radio altitude readings of -8 feet in flight.
- Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach) mode
- Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during approach
- Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and initial climb after takeoff
- Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There will also be corresponding throttle movement towards the idle stop. Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles have reached the idle stop
Boeing Recommended Action
- Boeing recommends operators inform flight crews of the above investigation details and the DSB interim report when it is released. In addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes. More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual and Flight Crew Operations Manual.
Operators who experience any of the flight deck effects described above should consult the troubleshooting instructions contained in the 737 Airplane Maintenance Manual. Further, 737-NG operators may wish to review 737NG-FTD-34-09001 which provides information specific for the 737-NG installation. Initial investigations suggest that a similar sequence of events and flight deck indications are theoretically possible on the 737-100/-200/-300/-400/-500. Consequently the above recommendations also apply to earlier 737 models.
Cirrus
Mitglied
Ja, eine Frage ist, da der Fehler schon in 2 anderen Flüge der Maschine (von 8 die noch in DFDR waren) stattfand, wurde es bemerkt? Was wurde dann unternommen?
Ich glaube der CVR ist noch nicht ausgewertet worden, dann wird man vielleicht auch etwas schlauer.
Dass das Design vielleicht verbesserungsfähig ist, OK, aber jetzt scheint so, als hätte Boeing den schwarzen Peter geschoben gekriegt...
Gruß,
Cirrus
Flightglobal (Englisch):
http://www.flightglobal.com/article...-fell-after-sudden-altimeter-step-change.html
Ich glaube der CVR ist noch nicht ausgewertet worden, dann wird man vielleicht auch etwas schlauer.
Dass das Design vielleicht verbesserungsfähig ist, OK, aber jetzt scheint so, als hätte Boeing den schwarzen Peter geschoben gekriegt...
Gruß,
Cirrus
Flightglobal (Englisch):
http://www.flightglobal.com/article...-fell-after-sudden-altimeter-step-change.html
Zuletzt bearbeitet:
Ohne die Crew zu verurteilen sollte sich aber kein Pilot auf ein einzelnes Systeme verlassen (hier Radarhöhenmesser für die Höhenangabe). Bei jedem Anflug gibt es neben dem Radarhöhenmesser auch über den Gleitpfad und über die Marker/DME-Entfernungen+Karte noch weitere absolut exakte Höheninformationen.
Aber warten wir ab was die Untersuchungen ergeben und wieviel da noch schiefgelaufen ist. Ein Fehler oder Problem allein führt selten zu einem Unglück.
Cirrus
Mitglied
Und hier das Bericht auf Englisch:
http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Persverklaring_4_maart_GB.pdf
http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Persverklaring_4_maart_GB.pdf
Max Reverse
Gold Member
Nur einige Fakten zur Verdeutlichung: Der angesprochene fehlerhafte Höhenmesser ist ein RADAR- oder Funkhöhenmesser. Wenngleich er für wichtige Systeme (Autopilot/Autothrottle, GPWS, etc) eine exakte Höhenangabe über Grund unabhängig des QNH und evtl. Messfehler liefert, ist er für die Navigation und das Fliegen auch und gerade in Bodennähe bestenfalls eine Information mit Sekundärer Bedeutung.
Die Information wird in Flieger mit Bildschirmen meisten unten auf dem PDF dargestellt und erscheint erst unterhalb ca. 2.500 ft AGL.
Sämtliche Höhen die der Autopilot fliegt, die zur vertikalen Navigation und zum Mitplotten der Position im Raum benutzt werden liefert fast ausschließlich der BAROMETRISCHE Höhenmesser, der den von den Static Ports gemessenen Luftdruck unter Berücksichtigung des eingestellten QNH in eine Höhe über MSL umrechnet. Die 3 barometrischen Systeme haben auch in diesem fall einwandfrei funktioniert.
Ein modernes Flugzeug mit 2- oder 3-facher Redundanz steht natürlich immer grundsärtlich vor einem Problem wenn eines der vorhandenen Systeme unplausible Werte liefert. Schaltet ein Sensor mit einem internen Fehler ab, ist der Fall noch klar und der Pilot erhält auf einem Airbus z.B. eine ECAM-Caution NAV RA 1 FAULT.
Wenn allerdings beide Systeme einen gültigen, aber deutlich unterschiedlichen Messwert liefern, ergibt sich natürlich ein Problem: Welcher Wert ist richtig?
Bei 3-fach redundanten System wird hier in der Regel basis-demokratisch mit einfacher Mehrheit entschieden, d.h. wenn 2 Systeme 1.000 Fuss messen und ein System 5.000 Fuss, dann glaubt die Logig zunächst den beiden identischen Werten. Ob diese tatsächlich richtig sind, kann nur ein Mensch ermitteln, allerdings wird man nicht immer gleich darauf aufmerksam gemacht, diese Prüfung anzustellen.
Sollten jedoch mal die beide identischen Werte falsch sein und der richtige Wert durch die Logik weggeschaltet, ergibt sich natürlich u.U. ein hässliches Szenario, jenachdem welche Systeme mit den falschen Werte nun versuchen 'richtig' zu arbeiten. Ein Beispiel wäre eine falsche Overspeed-Warning bei tatsächlich zu niedriger Speed, also das Birgen-Air-Szenario in einem A320. Da es hierfür nichtmal eine Checkliste gibt und alles sehr schnell passieren wird ist eine zündende Idee zur rechten Zeit gefragt, ansonsten siehts sehr schlecht aus.
Dass ein einfacher Fehler ohne eine entsprechende Fehlermeldung auftritt und doch ein so wichtiges System wie das Autothrottle davon deutlich betroffen ist, finde ich bemerkenswert. Ich kenne die B737 kaum und die NG überhaupt nicht. Jedoch muss man feststellen, dass insbesondere die Darstellung von Systemfehlern in der B737 (egal welche Generation) gewöhnungsbedürftig ist. Dass eine Crew lediglich über eine Gear-Warning mitgeteilt bekommt, dass ein Radio-Altimeter ausgefallen ist - nicht gerade besonders benutzerfreundlich. Ich fürchte hier wird 'The Big B' einen Teil der Torte ins Gesicht bekommen. Nachdem ja bereits nach dem Helios-Unfall deutliche Defizite der Darstellung von Systemstörungen auf der B737 bekann wurden (wenngleich damal eine 'Classic' betroffen war).
Obwohl der Flieger selbst auch mit einem defekten RA fliegt wie ein Einser ist die Überraschung natürlich zunächst groß. Gear-Warning - warum? Warum schon jetzt? Warum überhaupt? Bevor man sich versieht schauen vier (oder mehr) Augen wie verzaubert auf eine einzige rote Lampe, ums den Flieger kümmert sich keiner. Sollte nicht sein, ist aber jedem (zumindest im SIM) schon passiert. Einer der Klassiker, unter dessen Zuhilfenahme schon damals die L1011 in den Everglades versenkt wurde.
Hier handelte es sich noch dazu um einen Ausbildungsflug für einen neuen FO und gerade in dieser Konstellation (ich sprach es bereits in einem anderen Thread an) ist uU eine besonders tückische Konstellation im Cockpit zu Gange. Der neue kennt den Flieger nicht, evtl. das Streckennetz nicht und wenn er auch noch frisch von der Schule kommt dann hat er gerade mal ein paar hundert Stunden Erfahrung auf Kleingerät, keine gute Basis um eine echte Redundanz für seinen CPT zu sein. Daher ist dann ja auch der 2. FO auf dem Jump da, jedoch verstehen es nicht alle Ausbilder diesen auch soweit in die Aktivitäten der Crew einzubinden, dass er im Ernstfall rechtzeitig den Mund aufmacht.
Nach den Infos auf der Flight Global Site und aus dem Boeing Bulletin wurde 40 Sekunden (!) lang nichts gegen den rückläufigen Speed-Trend unternommen. Der Stall erfolgte schlussendlich in knapp 500 Fuss, was zwar für einen Approach-Stall keine schöne Höhe ist, aber bei einem technisch einwandfreien Flieger eigentlich (!) für eine Recovery reichen sollte. Im SIM ist der zulässige Höhenverlust bei dieser Übung jedenfalls deutlich geringer. Es wird sich zeigen, was der Bericht zu den Actions der Crew nach Auftreten des Fehlers sagt.
Viele Grüße,
MAX
Die Information wird in Flieger mit Bildschirmen meisten unten auf dem PDF dargestellt und erscheint erst unterhalb ca. 2.500 ft AGL.
Sämtliche Höhen die der Autopilot fliegt, die zur vertikalen Navigation und zum Mitplotten der Position im Raum benutzt werden liefert fast ausschließlich der BAROMETRISCHE Höhenmesser, der den von den Static Ports gemessenen Luftdruck unter Berücksichtigung des eingestellten QNH in eine Höhe über MSL umrechnet. Die 3 barometrischen Systeme haben auch in diesem fall einwandfrei funktioniert.
Ein modernes Flugzeug mit 2- oder 3-facher Redundanz steht natürlich immer grundsärtlich vor einem Problem wenn eines der vorhandenen Systeme unplausible Werte liefert. Schaltet ein Sensor mit einem internen Fehler ab, ist der Fall noch klar und der Pilot erhält auf einem Airbus z.B. eine ECAM-Caution NAV RA 1 FAULT.
Wenn allerdings beide Systeme einen gültigen, aber deutlich unterschiedlichen Messwert liefern, ergibt sich natürlich ein Problem: Welcher Wert ist richtig?
Bei 3-fach redundanten System wird hier in der Regel basis-demokratisch mit einfacher Mehrheit entschieden, d.h. wenn 2 Systeme 1.000 Fuss messen und ein System 5.000 Fuss, dann glaubt die Logig zunächst den beiden identischen Werten. Ob diese tatsächlich richtig sind, kann nur ein Mensch ermitteln, allerdings wird man nicht immer gleich darauf aufmerksam gemacht, diese Prüfung anzustellen.
Sollten jedoch mal die beide identischen Werte falsch sein und der richtige Wert durch die Logik weggeschaltet, ergibt sich natürlich u.U. ein hässliches Szenario, jenachdem welche Systeme mit den falschen Werte nun versuchen 'richtig' zu arbeiten. Ein Beispiel wäre eine falsche Overspeed-Warning bei tatsächlich zu niedriger Speed, also das Birgen-Air-Szenario in einem A320. Da es hierfür nichtmal eine Checkliste gibt und alles sehr schnell passieren wird ist eine zündende Idee zur rechten Zeit gefragt, ansonsten siehts sehr schlecht aus.
Dass ein einfacher Fehler ohne eine entsprechende Fehlermeldung auftritt und doch ein so wichtiges System wie das Autothrottle davon deutlich betroffen ist, finde ich bemerkenswert. Ich kenne die B737 kaum und die NG überhaupt nicht. Jedoch muss man feststellen, dass insbesondere die Darstellung von Systemfehlern in der B737 (egal welche Generation) gewöhnungsbedürftig ist. Dass eine Crew lediglich über eine Gear-Warning mitgeteilt bekommt, dass ein Radio-Altimeter ausgefallen ist - nicht gerade besonders benutzerfreundlich. Ich fürchte hier wird 'The Big B' einen Teil der Torte ins Gesicht bekommen. Nachdem ja bereits nach dem Helios-Unfall deutliche Defizite der Darstellung von Systemstörungen auf der B737 bekann wurden (wenngleich damal eine 'Classic' betroffen war).
Obwohl der Flieger selbst auch mit einem defekten RA fliegt wie ein Einser ist die Überraschung natürlich zunächst groß. Gear-Warning - warum? Warum schon jetzt? Warum überhaupt? Bevor man sich versieht schauen vier (oder mehr) Augen wie verzaubert auf eine einzige rote Lampe, ums den Flieger kümmert sich keiner. Sollte nicht sein, ist aber jedem (zumindest im SIM) schon passiert. Einer der Klassiker, unter dessen Zuhilfenahme schon damals die L1011 in den Everglades versenkt wurde.
Hier handelte es sich noch dazu um einen Ausbildungsflug für einen neuen FO und gerade in dieser Konstellation (ich sprach es bereits in einem anderen Thread an) ist uU eine besonders tückische Konstellation im Cockpit zu Gange. Der neue kennt den Flieger nicht, evtl. das Streckennetz nicht und wenn er auch noch frisch von der Schule kommt dann hat er gerade mal ein paar hundert Stunden Erfahrung auf Kleingerät, keine gute Basis um eine echte Redundanz für seinen CPT zu sein. Daher ist dann ja auch der 2. FO auf dem Jump da, jedoch verstehen es nicht alle Ausbilder diesen auch soweit in die Aktivitäten der Crew einzubinden, dass er im Ernstfall rechtzeitig den Mund aufmacht.
Nach den Infos auf der Flight Global Site und aus dem Boeing Bulletin wurde 40 Sekunden (!) lang nichts gegen den rückläufigen Speed-Trend unternommen. Der Stall erfolgte schlussendlich in knapp 500 Fuss, was zwar für einen Approach-Stall keine schöne Höhe ist, aber bei einem technisch einwandfreien Flieger eigentlich (!) für eine Recovery reichen sollte. Im SIM ist der zulässige Höhenverlust bei dieser Übung jedenfalls deutlich geringer. Es wird sich zeigen, was der Bericht zu den Actions der Crew nach Auftreten des Fehlers sagt.
Viele Grüße,
MAX
Eine halbwegs intelligente Messwertfilterung sollte eigentlich nicht an derart unplausiblen Werten wie -8 ft AGL scheitern. Selbst wenn nur ein Sensor ausgewertet wird, muss ja an irgendeiner Stelle eine unrealistisch schnelle Änderung des Messwerts erfolgt sein (also von xx ft auf -8 ft innerhalb 1 sek.). So etwas kann man auch problemlos ohne Redundanz abfangen. Wäre dem nicht so, dann sehe die Welt heut anders aus...
Bewegen sich bei einer Boeing im AT nicht auch die Schubhebel? Unfassbar wenn 3 Leute soviele Anzeichen innerhalb solch langer nicht bemerken. Der Anstellwinkel wird sich doch sicherlich auch ziemlich stark geändert haben, oder?
Müsste sowas nicht sogar dem ATC auffallen, wenn der Flieger plötzlich 50 Knoten langsamer wird?
Bewegen sich bei einer Boeing im AT nicht auch die Schubhebel? Unfassbar wenn 3 Leute soviele Anzeichen innerhalb solch langer nicht bemerken. Der Anstellwinkel wird sich doch sicherlich auch ziemlich stark geändert haben, oder?
Müsste sowas nicht sogar dem ATC auffallen, wenn der Flieger plötzlich 50 Knoten langsamer wird?
TheFallen
Mitglied
Naja allgemein gehalten, wenn der Flieger beim Landen in den Flare-Modus geht (siehe Bericht) und dabei nicht im "Ground Effekt" (grob bis 1/2 Flügelspannweite Höhe über Boden) ist endet das schon recht fix in einem Stall. Das Ganze natürlich vorrausgesetzt, es unternimmt niemand etwas dagegen. Das aber nur Allgemein - es liegt mir fern mich an Spekulationen zu beteiligen, was hier geschehen sein mag.
@Max:
Der erlaubte Höhenverlust mit einer kleinen Einmotorigen liegen ja (so war es jedenfalls bei mir) bei 25ft wenn man beim "buffeting" die Recovery einleitet und 50ft für einen "fully developed" Stall. (beides mal bei einem Power Off/Approach Stall - hier ist natürlich 0ft das Ziel, was mit etwas Übung auch möglich ist ... )
Wie ist das dann mit einem Flugzeug mit Triebwerken, die ja i.d.R. Ansprechzeiten von bis zu 7sek. (oder mehr) haben um von Idle auf nennenswerten Schub zu kommen?? Wie viel darf da an Höhe verloren werden? Wie weit reicht die Massenträgheit des Fliegers hier, bis die Nase fällt?
Danke und Grüße,
Jan
Nachdem ATC (naja, zumindest wir) die Speed nicht vom Flieger bekommt, sondern über einfache Position/Zeit-Berechnung vom Radarsystem ermittelt (im wahrsten Sinne) und angezeigt wird, hängt unsere Anzeige nach. Außerdem erwarten wir als Lotsen ohnehin eine gewisse Speed Reduction wenn der Flieger den Glide erwischt. Hier ging's recht schnell und ich schätze mal das die ersten erschreckenden Werte kurz vor'm Impact angezeigt wurden.
Saigor
Zuletzt bearbeitet:
Max Reverse
Gold Member
Also ganz so fix wie eine Einmot reagiert so ein großer Kübel natürlich nicht. Es ist schon 10 Jahre her (Stall-Recovery gehört in den FBW-Airbussen nicht zum Prüfungsprgramm) - ich meine mich aber erinnern zu können dass der max. erlaubte Höhenverlust 100 Fuss betrug, was bei entsprechend feinfühligem Handling auch zu schaffen war.
Das Procedure sah in etwa so aus: Nase schnell und aggressiv runter, dabei die Pitch um etwa 10° reduzieren (das ist allerdings Musterabhängig) und gleichzeitig MAX Power. Damit ist die Wing wieder ent-stallt, allerdings baut sich nun eine recht ordentlich Sinkrate auf. Die Motoren sollten inzwischen hochgelaufen sein und nun gilt es den Sinkflug zu stoppen und ein leichtes Steigen aufzubauen, dabei allerdings um jeden Preis einen erneuten Stall zu vermeiden da die Speed mit Sicherheit noch recht niedrig ist.
Einer der Kollegen welche die Übung 2x im Jahr machen möge mich korrigeren.
Gruß MAX
SR-71
Mitglied
Es ist eigentlich nicht ungewoehnlich das sich die Schubhebel im Approach bewegen. Die Ausschlaege koennen (eventuell bewirkt durch das vorher anfliegende Flugzeug) recht heftig sein. Viele Firmen haben wie schon mal angesprochen eine Regel in denen man in 1000ft fuer die Landung Konfiguriert ist. D.H. die Landeklappen sind in Landing Configuration und das Fahrwerk ist draussen. Die Triebwerke sollten hoeher als Flight Idle sein und sind in der Regel zwischen 50-60% N1 was den benoetigten Schub fuer die Landung darstellt. Bei Boeen oder Wirbelschleppen koennen die Triebwerke aber auch wieder runterlaufen.
Da ich ebenfalls nicht Boeing geflogen bin kann ich auch nicht sagen welche Anzeigen man im Cockpit in dem Fall bekommt. Es wurde in dem Briefing bei Boeing gesagt das Retard im FMA auflaeuchtet. Bemerkenswert finde ich das Autopilot B wohl aktiv gewesen ist, und der A/T seinen Input vom RA#1 bekommen hat. Scheint eine Eigenheit von Boeing zu sein. Aber wie bereits erwaehnt habe ich nicht die Systemkenntnisse von einer 737.
Gruss
SR-71
Boeing bestätigt Erkenntnis aus Vorabbericht
http://www.aero.de/Boeing_bestaetigt_Erkenntnis_aus_Vorabbericht_8104.htm
Die Triebwerksleistung der nahe Amsterdam Schiphol verunglückten Boeing 737-800 der Turkish Airlines (Reg. TC-JGE) ist kurz vor dem Absturz wegen einer Fehlfunktion eines Höhenmessers automatisch heruntergefahren worden. Boeing bestätigte am Donnerstag die Erkenntnisse eines in dieser Woche vorgestellten Vorabberichts der niederländischen Ermittlungsbehörde gegenüber der Deutschen Presse-Agentur.
http://www.aero.de/Boeing_bestaetigt_Erkenntnis_aus_Vorabbericht_8104.htm
Die Triebwerksleistung der nahe Amsterdam Schiphol verunglückten Boeing 737-800 der Turkish Airlines (Reg. TC-JGE) ist kurz vor dem Absturz wegen einer Fehlfunktion eines Höhenmessers automatisch heruntergefahren worden. Boeing bestätigte am Donnerstag die Erkenntnisse eines in dieser Woche vorgestellten Vorabberichts der niederländischen Ermittlungsbehörde gegenüber der Deutschen Presse-Agentur.
Airporttom
Mitglied
Austrian Airlines (Lauda Air) Boeing 737-800 wegen Rauchentwicklung im Cockpit in Wien notgelandet bzw. nach dem Start in Wien zum Flughafen zurückgekehrt:
http://www.oe24.at/oesterreich/chronik/niederoesterreich/AUA-Maschine_musste_umkehren_0437383.ece
Gruss
TOM
http://www.oe24.at/oesterreich/chronik/niederoesterreich/AUA-Maschine_musste_umkehren_0437383.ece
Gruss
TOM
Zuletzt bearbeitet:
munich
Schneekönig
[URL hat gesagt.:
Kann mir jemand diesen Satz erklären? Wieso stellt ein Fahrwerksproblem ein Risiko für die Umwelt dar? (außer es läuft Hydraulikflüssigkeit aus):think:
....oder ist das so ähnlich wie mit der "Lärmreduzierung?
TOWER: "Bitte wechseln sie von FL 300 nach FL 320 wegen Lärmreduzierung."
PILOT: "HÄ? Ich fliege 9000 m hoch, wieso Lärmreduzierung?"
TOWER: "Weil Ihnen da auf FL 300 was entgegenkommt, wenn Sie den treffen, wirds eine Menge Lärm geben..."
Oder meinte die LH-Sprecherin das:
? :think:
Dann wäre es auch eine selten blöde Aussage.
Zuletzt bearbeitet: