Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen
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munich
Schneekönig
Sag ich doch. Selten blöde Aussage! Wieviel Sprit wird denn wegen des Fahrwerks auf diesem "Schlenker" mehr verbraucht.
Da sind die roten Ampeln (rote Welle) in München ein weitaus größeres Umweltproblem, das seit Jahrzehnten von unserem ignoranten und völlig verblödeten Rot-Grün-Rathaus billigend in Kauf genommen wird - ja im Gegenteil sogar forciert wurde um dem Bürger das Autofahren zu verleiten.
Airdinger
Mitglied
Ich denke die meinten nicht den Verbrauch auf dem "Schlenker" bis zur Rückkehr, sondern die meinten den Mehrverbrauch, wenn die Maschine mit ausgefahrenem Bugfahrwerk bis nach Marseille weitergeflogen wäre... was theoretisch ja auch möglich gewesen wäre. :think:
Klar, insgesamt aber doch irgendwie nicht nachvollziehbar. Nach 20 Minuten umkehren, Sicherheitslandung und neues Flugzeug -> alles für die Umwelt.:whistle:
Früher hätte man halt gesagt aus Sicherheitsgründen kehrt so ein Flieger um. Punkt.
Es drängt sich halt der Eindruck auf, man müsse jetzt partout auch so einen Vorfall auf Umweltschutz münzen. Man könnte das Manöver auch gleich "Umweltlandung" nennen...;D
Früher hätte man halt gesagt aus Sicherheitsgründen kehrt so ein Flieger um. Punkt.
Es drängt sich halt der Eindruck auf, man müsse jetzt partout auch so einen Vorfall auf Umweltschutz münzen. Man könnte das Manöver auch gleich "Umweltlandung" nennen...;D
Und mir drängt sich der Eindruck auf, als drehe man, mit der Intention etwas fehlerhaftes zu finden, jedes Wort einzeln um
Für die Passagiere und die Flugsicherheit i.A. habe kein Risiko bestanden, weshalb die Feuerwehren unverrichteter Dinge wieder abziehen konnten.
Also ist die "dramatischste" Auswirkung nunmal das Verbrennen von zahlreichen kg's Kerosin, oder?
'Risiko' ist hierbei viell. ein bisschen hochgegriffen. Aber sachlich wirklich falsch ist der Artikel nicht.Frachtmascine vom Typ Il-76 in Uganda abgestürzt
http://www.fliegerweb.com/airliner/news/artikel.php?show=news-3115
http://www.fliegerweb.com/airliner/news/artikel.php?show=news-3115
Registered S9-SAB, the Il-76 was being operated by Aerolift, on charter to Dynacorp at the time of the accident.
http://www.airliners.net/photo/Unti...photo_nr=0&sok=&sort=&prev_id=&next_id=NEXTID
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Cirrus
Mitglied
Eisbildung im Wärmeaustauscher RR-Triebwerke Boeing 777
http://www.flightglobal.com/article...ign-of-trent-800-fuel-oil-heat-exchanger.html
Gruß,
Cirrus
Ein vielsagendes Bild dabei:
http://www.flightglobal.com/article...ign-of-trent-800-fuel-oil-heat-exchanger.html
Gruß,
Cirrus
Max Reverse
Gold Member
Ein ebenso beeindruckendes Bild auf der Site von flightglobal, das einen neuen Zwischenbericht des AAIB enstammt. Mir wird irgendwie ganz kalt...
Gruß MAX
Gruß MAX
Max Reverse
Gold Member
Also ich verstehe den neuesten Zwischenbericht so, dass der Flug sich innerhalb eines äußerst schmalen Fensters bezüglich des Verlaufs der Aussentemperaturen und der sich daraus zwangsläufig entwickelnden Sprittemperaturen bewegen muss.
Zutaten sind u.a.
- OAT während der Bodenzeit < 0°C
- langer Nachtflug
- sehr kalte SATs
- mehrere Step-Climps OHNE max. Thrust
- Sprittemperatur im Anflug -20°C bis -12°C (hier ist der Effekt am stärksten)
Man könnte fast schon von eine richtig schönen Ereignis-Kette sprechen. Sobald man ein Glied entfernt, kann nichts mehr passieren.
Nun kann man sich ja ausrechnen, auf wievielen Flügen alle diese Kettenglieder vorgefunden wurden. Auf vielen ist vielleicht nur unwissentlich ein Glied entfernt worden (z.B. Step Climb MIT max. Thrust) oder war einfach nicht vorhanden (SAT im Descent zu warm, daher Fuel Temperature im Anflug > -10°C).
Bei der Unfallforschung geht man von einer Pyramidenmäßigen Verteilung aus, sprich auf einen Unfall kommen 100 Vorfälle und wiederum auf einen Vorfall kommen 100 beinahe Vorfälle, die aber vielleicht keiner bemerkt hat oder die nicht bewußt als solche wahrgenommen wurden. (Die Zahl 100 ist rein zufällig gewählt).
Es ist also anzunehmen, dass man rückblickend da man nun die 'Symptome' kennt, in den QAR-Daten der B777-Flotte etliche beinahe-Vorfälle wird finden können, in denen nur wenig zu einem identischen Szenario gefehlt hat.
Erstaunlich ist weiterhin, dass sich NTSB und AAIB mit dem aktuellen Verfahren bei Auftreten einer Vereisung für weitere 12 Monate zufrieden geben wollen. Dieses Verfahren sieht nämlich vor, die Power auf Idle zu nehmen wodurch im Fuel-Oil-Heat-Exchanger eine deutlich reduzierte Menge kalten Sprits auf eine (fast) gleichbleibende Menge heißen Öls trifft und so die Sprittemperatur nach dem FOHE deutlich steigt und vorhandenen Eis auflöst. Theoretisch. Vielleicht.
Leider ist das mit IDLE-Power so eine Sache, die man vielleicht in FL300 mal machen kann, in FL100 wirds schon unangenehm und im Anflug ist das die reinste Lotterie. Ob es nicht sinnvoller wäre, mit Additiven o.ä. zu arbeiten, bis das Re-Design verfügbar ist? Das kostet dann aber bestimmt wieder 2% mehr Sprit und das Gejammer der Airlines wird laut und lauter.
Desweiteren bin ich mir sicher, dass nun auch anderen Airframe-/Engine-Combinations in diesem Zusammenhang untersucht werden. Mal sehen, ob es noch weitere Befunde geben wird...
Gruß MAX
Zutaten sind u.a.
- OAT während der Bodenzeit < 0°C
- langer Nachtflug
- sehr kalte SATs
- mehrere Step-Climps OHNE max. Thrust
- Sprittemperatur im Anflug -20°C bis -12°C (hier ist der Effekt am stärksten)
Man könnte fast schon von eine richtig schönen Ereignis-Kette sprechen. Sobald man ein Glied entfernt, kann nichts mehr passieren.
Nun kann man sich ja ausrechnen, auf wievielen Flügen alle diese Kettenglieder vorgefunden wurden. Auf vielen ist vielleicht nur unwissentlich ein Glied entfernt worden (z.B. Step Climb MIT max. Thrust) oder war einfach nicht vorhanden (SAT im Descent zu warm, daher Fuel Temperature im Anflug > -10°C).
Bei der Unfallforschung geht man von einer Pyramidenmäßigen Verteilung aus, sprich auf einen Unfall kommen 100 Vorfälle und wiederum auf einen Vorfall kommen 100 beinahe Vorfälle, die aber vielleicht keiner bemerkt hat oder die nicht bewußt als solche wahrgenommen wurden. (Die Zahl 100 ist rein zufällig gewählt).
Es ist also anzunehmen, dass man rückblickend da man nun die 'Symptome' kennt, in den QAR-Daten der B777-Flotte etliche beinahe-Vorfälle wird finden können, in denen nur wenig zu einem identischen Szenario gefehlt hat.
Erstaunlich ist weiterhin, dass sich NTSB und AAIB mit dem aktuellen Verfahren bei Auftreten einer Vereisung für weitere 12 Monate zufrieden geben wollen. Dieses Verfahren sieht nämlich vor, die Power auf Idle zu nehmen wodurch im Fuel-Oil-Heat-Exchanger eine deutlich reduzierte Menge kalten Sprits auf eine (fast) gleichbleibende Menge heißen Öls trifft und so die Sprittemperatur nach dem FOHE deutlich steigt und vorhandenen Eis auflöst. Theoretisch. Vielleicht.
Leider ist das mit IDLE-Power so eine Sache, die man vielleicht in FL300 mal machen kann, in FL100 wirds schon unangenehm und im Anflug ist das die reinste Lotterie. Ob es nicht sinnvoller wäre, mit Additiven o.ä. zu arbeiten, bis das Re-Design verfügbar ist? Das kostet dann aber bestimmt wieder 2% mehr Sprit und das Gejammer der Airlines wird laut und lauter.
Desweiteren bin ich mir sicher, dass nun auch anderen Airframe-/Engine-Combinations in diesem Zusammenhang untersucht werden. Mal sehen, ob es noch weitere Befunde geben wird...
Gruß MAX
wernerhuss
Mitglied
Dass zu einer solchen Meldung emoticons - welche auch immer - passen, wage ich zu bezweifeln.
Viele Grüße
Werner
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MUCFLYER
Mitglied
Gerade noch mal gut gegangen...
Da bekommt der Begriff 'unsafe' doch gleich eine verschärfte Bedeutung.
Da bekommt der Begriff 'unsafe' doch gleich eine verschärfte Bedeutung.
Vom Passieren des 1000-Fuss-Punktes (kann man anhand des Schattens recht gut sehen, bei so geringen Flughöhen ist der Schatten ja durchaus aussagekräftig, d.h. vom Stand der Sonne nicht mehr so abhängig. Abgesehen davon "scheint" es Mittag zu sein - und das nahe dem Äquator
) bis zum Touch-down vergehen laut meiner Handystoppuhr 9,2 Sekunden.Wenn wir jetzt einen GS von 130kts unterstellen, dann bewegt sich die Mühle in dieser Zeit noch 600m (!) weiter, sprich 1970ft. Selbst wenn während dieses ausgiebigen Flares noch ordentlich Speed abgebaut wird, kommt man immernoch auf 500m.
Die Bahnlänge in TGU beträgt 1863m, abzüglich Landebahnschwelle (200-300m ? geschätzt? geraten) => 1660m [Threshold] - 300m [1000ft] - 500m [touch down] = ca. 900m landing distance?
Hab ich irgendwo einen groben Denkfehler eingebaut? 900m? Muss der Flieger da nicht leer und mit dem letzten Tropfen Kerosin unterwegs gewesen sein?
Ich halte mich zwar an Max' "Beurteile eine Landung nie anhand eines Videos!", aber in dem Fall frage ich mich schon: WAS bewegt einen dazu?
Machrihanish
Mitglied
213m.
Und GS 130kts ist sehr ambitioniert (speziell in der eng geflogenen Kurve): Tegucigalpa liegt auf
3297ft, erfordert bei 20°C ca. 121KIAS. PAPI der 02: 5,3° (also quasi LCY). "Hauptstadtflughafen".
Echt haarsträubend dass man da nicht durchstartet :help:
Anfang Februar bin ich mit einer Tuifly B737-700 von Palermo kommend in MUC auf der 26L gelandet und über den B11 abgerollt. Kurz nach dem Aufsetzen wurde auch extrem abgebremst. Wenn man in GoogleEarth die Distanz abmisst zwischen Aufsetzpunkt 26L und B11 dann ist man auch bei knapp 1000m. Die 900m sollten dann auch realistisch machbar sein.
Warum auch immer man die Bremsen vom Flieger so quälen möchte...
Anfang Februar bin ich mit einer Tuifly B737-700 von Palermo kommend in MUC auf der 26L gelandet und über den B11 abgerollt. Kurz nach dem Aufsetzen wurde auch extrem abgebremst. Wenn man in GoogleEarth die Distanz abmisst zwischen Aufsetzpunkt 26L und B11 dann ist man auch bei knapp 1000m. Die 900m sollten dann auch realistisch machbar sein.
Warum auch immer man die Bremsen vom Flieger so quälen möchte...
... vielleicht weil der nächste Flieger im "final".
Cirrus
Mitglied
Tja, letztes Jahr ging für die A320 von TACA nicht so glimpflich aus.
Vielleicht sollte man am Ende der Landebahn eine geneigte Kurve einbauen...
Aber es ist schon eine verzwickte Lage manchmal, wortwörtlich. Tegucigalpa oder Quito in Ecuador, wo gerade eine kleine Maschine abgestürzt ist. Es soll aber zumindest in Quito ein neues Flughafen kommen, hoffentlich bald.
Gruß,
Cirrus