Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)

[someone]

Aber du willst uns doch nicht ernsthaft weismachen, dass du eine auf hohem Ölpreis basierende und ggf. dennoch dynamische Wachstumsprognose der FMG anerkennen würdest?

Wachstumsprognosen, die auf einer unwirtschaftlichen Nutzung des bestehenden Bahnsystems beruhen, beeindrucken mich in der Tat eher weniger.

Nochmal zur Erinnerung: Bei der Anzahl Paxe / Bewegung hat MUC unten den Top-Ten Airports in Europa den mit Abstand schlechtesten Wert (78,6 in 2007). Hier können (im negativen Sinne) weltweit eigentlich nur noch einige Airports der chronisch bankrotten US-Luftfahrt mithalten.

Zum Vergleich die Durchschnittswerte der jeweils 10 größten Airports:

• Fernost: 151,9
• Europa: 108,6
• Amerika: 84,7

Bei der Bedarfsprüfung werden die Gerichte sicher berücksichtigen müssen, ob das bestehenden Bahnsystem überhaupt wirtschaftlich genutzt wird. Mit dem Verweis auf die standortbedingten Nachteile von MUC wird die FMG kaum punkten können. Für die LH besteht schließlich keinerlei Notwendigkeit, ihr zweites Drehkreuz ausgerechnet in MUC einzurichten.

 

[Transrapid]

unwirtschaftlichen Nutzung des bestehenden Bahnsystemsquote

Was heißt hier unwirtschaftlich? LH (= Hauptnutzer unserer Runways)arbeitet mit Gewinn, würde der Flugverkehr in MUC negativ zum Konzernergebnis beitragen, würde LH eine andere (oder gar keine...) Verkehrsstruktur für MUC wählen.

Dass die anderen großen Flughäfen vorwiegend als Interkont-Drehkreuz genutzt werden und MUC eben ein Drehkreuz vorwiegend für europäischen Verkehr ist, sollte dir nicht unbekannt sein.
Und für den Europaverkehr sind eben hohe Frequenzen wichtiger als viele Plätze pro Flieger.
Beispiel: LH fliegt 5x täglich nach Lyon, jeweils mit kleinem Gerät wie CRJ. Angenommen, es wäre wirtschaftlicher, 1x täglich mit einem Jumbo zu fliegen, was glaubst du, was LH machen würde? Ziel von LH ist es nicht, die Runways von MUC zu verstopfen, sondern schlicht wirtschaftliches Handeln.

Die hohen Frequenzen in die wichtigsten Städte Europas ermöglichen übrigens auch erst die Langstrecken ex MUC. Oder glaubst du, dass man tägliche Verbindungen nach ICN, DEL, BOM (ab Winter täglich) oder SIN nur mit Lokalaufkommen vollbekommt und wirtschaftlich betreiben kann?

Für die LH besteht schließlich keinerlei Notwendigkeit, ihr zweites Drehkreuz ausgerechnet in MUC einzurichten.Bahnsystemsquote

Natürlich nicht. Hast du aber eigentlich mal überlegt, was passiert, wenn LH ihr Drehkreuz in MUC aufgibt?
Dir ist schon klar, wie stark die Region München Nord / LK Erding mittlerweile vom LH-Drehkreuz abhängt?

Ein Rückzug der LH auf, sagen wir mal, DUS-Verhältnisse hätte massive Entlassungen v. a. Geringqualifizierter zur Folge, im Umland würde dies zu
hohen Arbeitslosenquoten, Rückzug von Firmen, hohen Leerstandsquoten, sinkenden Immobilienpreisen etc. führen. Willst du das?

Die Gefahr, dass LH sich ein anderes 2. Standbein sucht, halte ich ohne 3. RWY und Satelliten für gar nicht mal so abwegig. BER und MXP stehen bereit...


Dass hier kein falscher Eindruck aufkommt: Ich für Umweltschutz und für den Schutz von Anwohnern beim (Aus-)bau von Großprojekten. Aber ich bin gegen einseitige und extreme Pro-/Contra-Haltungen.

Aufgrund der Wehemenz, mit der du hier schreibst, gehe ich davon aus, dass du selber von der 3. Bahn betroffen sein wirst. Vielleicht schreibst du einfach mal, inwieweit du von der 3. Bahn betroffen sein wirst. Möglicherweise wird dann die Diskussion auch wieder etwas sachlicher...

 

[fluhu]

Für die Lufthansa besteht sehr wohl eine Notwendigkeit, ihren zweiten Hub in MUC einzurichten:
1. ein hohes Originäraufkommen, das eine gesunde Grundlage für einen wirtschaftlichen Betrieb bildet
2. die Kapazität des Flughafens im Hinblick auf Startbahnen und Bahnlänge, Vorfelder und Positionen, Terrminals und Anbindung. Ernsthafte Alternativen?

 

[MUCuser]

@someone

Interessante statistik. Quelle?

Interessant ist aber auch, dass MUC recht schnell wächst, wärend die Incumbents meisst langsamer wachsen. Ich vermute LHR und NRT sind spitzenreiter in der Statistik, oder?
Aber die Bodensaat für MUC ist gelegt, viele feederflüge mit kleinem Gerät dass nun durch grösseres Gerät ersetzt wird.

Darf ich Fragen wie die Entwicklung der letzten jahre für MUC aussieht

Vermute heftige Wachstumsraten in den PAX/Bewegung, und das ist hier das Thema. IMHO.

 

[nonstop]

..

 

[Blackjack]

Ich glaub langsam hier wird gegen ne Wand geredet. Bin mal gespannt was passiert, wenn man die 3. nicht baut und die Airlines inclusive LH anfangen von MUC abzuziehen.

 

[Saigor]

na dann geht's so weiter wie in Memmingen, die viele Jahre gegen den Fliegerhorst protestiert haben. Dann hatten sie ihr Ziel erreicht, Tornadostaffel weg, aber oh weh oh weh, Fliegerhorst auch weg, heftiges Wehklagen der örtlichen Wirtschaft. Aber ein Schimmer am Horizont, ein Regionalflughafen könnte kommen. Und was war? Sofort Protest dagegen....

aber malen wir den Teufel nicht an die Wand......

Saigor

 

[Grise]

Hallo ,

Wenn ich das so lese wird mir manchmal ganz schön anders , besonders von den gegnern der 3 Bahn . dazu hab ich nur eine Frage : was passiert mit den Arbeitsplätzen die Direkt und Indirekt vom Flughafen leben wenn sich LH zurückziehen sollte , zahlt ihr Ausbaugegner dann unsere Löhne oder besorgt ihr uns dann neue Arbeitsplätze

 

[rabauz]

@grise: das interessiert doch die nicht, die beziehen Rente oder sind sonstwie abgesichert, und sind sie das nicht, so haben sie vom Wirtschaftskreislauf keine Ahnung.

 

[someone]

Was heißt hier unwirtschaftlich? LH (= Hauptnutzer unserer Runways)arbeitet mit Gewinn, würde der Flugverkehr in MUC negativ zum Konzernergebnis beitragen, würde LH eine andere (oder gar keine...) Verkehrsstruktur für MUC wählen.

Hast Du hier genauere Zahlen zum Beitrag von MUC? Die LH-Cityline, die immerhin mehr als ein Drittel aller LH-Kont-Flüge von und nach München abwickelt, hat in 2007 einen negativen Beitrag zum LH-Konzernergebnis abgeliefert.

"Unwirtschaftlich" beziehe ich auf die Nutzung der Resource "Slot", deren Knappheit sich bekanntlich nicht im Preis wiederspiegelt.

Dass die anderen großen Flughäfen vorwiegend als Interkont-Drehkreuz genutzt werden und MUC eben ein Drehkreuz vorwiegend für europäischen Verkehr ist, sollte dir nicht unbekannt sein.
Und für den Europaverkehr sind eben hohe Frequenzen wichtiger als viele Plätze pro Flieger.
Beispiel: LH fliegt 5x täglich nach Lyon, jeweils mit kleinem Gerät wie CRJ. Angenommen, es wäre wirtschaftlicher, 1x täglich mit einem Jumbo zu fliegen, was glaubst du, was LH machen würde? Ziel von LH ist es nicht, die Runways von MUC zu verstopfen, sondern schlicht wirtschaftliches Handeln.

Die LH hat aus der Kapazitätsnot in FRA nur eine Tugend gemacht. Früher behauptete die LH (bzw. eine von ihr beauftragte Studie) noch, dass "Airlines aus Wettbewerbsgründen versuchen müssten, bei einem Hub-and-Spoke-System den Vekehr auf einem Flughafen zu konzentrieren."

Hast du aber eigentlich mal überlegt, was passiert, wenn LH ihr Drehkreuz in MUC aufgibt?
Dir ist schon klar, wie stark die Region München Nord / LK Erding mittlerweile vom LH-Drehkreuz abhängt?

Ein Rückzug der LH auf, sagen wir mal, DUS-Verhältnisse hätte massive Entlassungen v. a. Geringqualifizierter zur Folge, im Umland würde dies zu
hohen Arbeitslosenquoten, Rückzug von Firmen, hohen Leerstandsquoten, sinkenden Immobilienpreisen etc. führen. Willst du das?

Das ist genau das Szenario, das ich erwarte, wenn die Region weiter rücksichtslos in eine Monostruktur überführt wird und es zu einer länger anhaltenden Krise der Luftfahrt kommt.

Dass hier kein falscher Eindruck aufkommt: Ich für Umweltschutz und für den Schutz von Anwohnern beim (Aus-)bau von Großprojekten. Aber ich bin gegen einseitige und extreme Pro-/Contra-Haltungen.

Dann sind wir ja schon zwei.

Aufgrund der Wehemenz, mit der du hier schreibst, gehe ich davon aus, dass du selber von der 3. Bahn betroffen sein wirst. Vielleicht schreibst du einfach mal, inwieweit du von der 3. Bahn betroffen sein wirst. Möglicherweise wird dann die Diskussion auch wieder etwas sachlicher...

Es geht in diesem Thread nicht um mich oder Dich (meine persönliche Betroffenheit steht in meiner Einwendung). Meine Beiträge sind sachlich und begründet, auch wenn sie vielleicht manchen hier nicht gefallen.

 

[someone]

@nonstop: Wer laut wird, hat selten recht.

 

[keks]

Also jetzt muss ich mich aber auch mal einmischen...

Hast Du hier genauere Zahlen zum Beitrag von MUC? Die LH-Cityline, die immerhin mehr als ein Drittel aller LH-Kont-Flüge von und nach München abwickelt, hat in 2007 einen negativen Beitrag zum LH-Konzernergebnis abgeliefert.

Du drehst es dir aber auch gerade hin wie es passt.
Es ist wohl kein Geheimnis dass große Konzerne mehrere Sparten haben.
Das alle einen Gewinn abwerfen ist zwar wünschenswert, halte ich jedoch für nicht erreichbar. Deshalb arbeiten sie ja auch unterm dem Dach eines Konzerns.
Wenn dass für dich ein Argument gegen den Bau der 3. Startbahn ist...:eyeb:

Die LH hat aus der Kapazitätsnot in FRA nur eine Tugend gemacht. Früher behauptete die LH (bzw. eine von ihr beauftragte Studie) noch, dass "Airlines aus Wettbewerbsgründen versuchen müssten, bei einem Hub-and-Spoke-System den Vekehr auf einem Flughafen zu konzentrieren."

Ja was hätte sie denn machen sollen? Zuschauen wie die Konkurrenten ihnen die Kunden wegnehmen?
Die Zeiten ändern sich nunmal, immer dieses früher..

Das ist genau das Szenario, das ich erwarte, wenn die Region weiter rücksichtslos in eine Monostruktur überführt wird und es zu einer länger anhaltenden Krise der Luftfahrt kommt.

Es gab Krisen und wird immer welche geben (Aber eigentlich dürfte dass schon erläutert worden sein, wenn es an dir vorüber gegangen ist...).
Und diese Szenario ist in meinen Augen völlig übertrieben und schwarz Malerei. Aber wir sprechen uns in fünf Jahren nochmal, mal sehen wer recht behält.

Meine Beiträge sind sachlich und begründet, auch wenn sie vielleicht manchen hier nicht gefallen.

;D Keine Frage, den Humor hast du dir bewart...:resp:

Natürlich nicht. Hast du aber eigentlich mal überlegt, was passiert, wenn LH ihr Drehkreuz in MUC aufgibt?
Dir ist schon klar, wie stark die Region München Nord / LK Erding mittlerweile vom LH-Drehkreuz abhängt?

Ein Rückzug der LH auf, sagen wir mal, DUS-Verhältnisse hätte massive Entlassungen v. a. Geringqualifizierter zur Folge, im Umland würde dies zu
hohen Arbeitslosenquoten, Rückzug von Firmen, hohen Leerstandsquoten, sinkenden Immobilienpreisen etc. führen. Willst du das?

Auch interessant das du darauf gar nicht eingehst! Hast du dafür auch eine Antwort?

 

[someone]

Du drehst es dir aber auch gerade hin wie es passt.
Es ist wohl kein Geheimnis dass große Konzerne mehrere Sparten haben.
Das alle einen Gewinn abwerfen ist zwar wünschenswert, halte ich jedoch für nicht erreichbar. Deshalb arbeiten sie ja auch unterm dem Dach eines Konzerns.
Wenn dass für dich ein Argument gegen den Bau der 3. Startbahn ist...:eyeb:

Die Verluste der Cityline können durchaus die mäßige Wirtschaflichkeit von "kleinem Fluggerät" aufzeigen, auf das MUC so sehr baut. Natürlich ist die Cityline ein Teil des Systems. Leider ist sie auch ein Teil des Problems, das in diesem Thread diskutiert wird.

Ja was hätte sie denn machen sollen? Zuschauen wie die Konkurrenten ihnen die Kunden wegnehmen?
Die Zeiten ändern sich nunmal, immer dieses früher..

Dreht es sich die LH nicht gerade wie es ihr passt? Warum hat sie die heute verfolgte Multi-Hub-Strategie noch vor einigen Jahren als ungeeignet verworfen? Hat sie sich geirrt? Wenn aber nun ein System mit 2 Hubs funktionieren sollte, warum dann nicht eines mit 5 Hubs?

Es gab Krisen und wird immer welche geben (Aber eigentlich dürfte dass schon erläutert worden sein, wenn es an dir vorüber gegangen ist...).
Und diese Szenario ist in meinen Augen völlig übertrieben und schwarz Malerei. Aber wir sprechen uns in fünf Jahren nochmal, mal sehen wer recht behält.

Man kann aber versuchen, das Risiko zu kontrollieren. Es widerspricht jeder wirtschaftlichen Vernunft, alles auf ein Pferd zu setzen. Wie gesagt: Je stärker die Region mit dem Flughafen verwoben ist, umso anfälliger ist sie für zu erwartende Krisen der Luftfahrt. Und selbst die größten Optimisten hier kennen das Wort "Sättigung".

Auch interessant das du darauf gar nicht eingehst! Hast du dafür auch eine Antwort?

Ich möchte keinen um seinen Arbeitsplatz bringen. Hinter entsprechenden Drohungen der LH steckt auch viel Taktik. Sie muss erst mal schauen, ob sie woanders willkommen ist. Außerdem kenne ich LH-Mitarbeiter als sehr mobil.

 

[Transrapid]

Die Verluste der Cityline können durchaus die mäßige Wirtschaflichkeit von "kleinem Fluggerät" aufzeigen (...)

Ein letztes Mal: Es geht um den gesamten Flugbetrieb. Der positive Beitrag der CLH zum Ergebnis des Europa- und Interkontbetriebs überwiegt das negative Betriebsergebnis der CLH.

Oder glaubst du, dass LH nichts gegen unwirtschaftliche Konzernteile unternehmen würde?

Ich bin aber relativ sicher, dass du ganz genau weißt, wie sinnvoll deine Argumente bzgl. Wirtschaftlichkeit von kleinem Fluggerät sind.

Wenn aber nun ein System mit 2 Hubs funktionieren sollte, warum dann nicht eines mit 5 Hubs?

MUC = Hub für Europaverkehr, zusätzlich einige Verbindungen im Interkontinentalverkehr, sowie speziell für München wichtige Interkontstrecken (CLT, SHE). Verkehr also Überwiegend D - EU - D und EU - EU.

FRA = Hub für Interkontinentalverkehr, optimiert für EU - Welt - EU und Welt - Welt.

Natürlich stark vereinfacht dargestellt, aber das 2-Hub-System funktioniert v. a. deshalb so gut, weil jeder Hub eine andere Hauptaufgabe hat. Ein weiterer Hub würde also entweder MUC oder FRA kannibalisieren. Das ist auch der Grund, warum z. B. DUS trotz dreier neuer Langstrecken in absehbarer Zeit nicht zu einem Hub ausgebaut werden wird.

Zur Abhängigkeit der Region: Zum letzten Mal: Je größer und bedeutender ein Flughafen ist, umso geringer sind Auswirkungen einer Krise der Luftfahrt. Und wenn es zu einer Wirtschafts(!)-Krise kommt, die groß genug ist, um internationale Drehkreuze in ihrer Existenz zu gefährden, dann ist es egal, in welcher Region und in welcher Branche du arbeitest.

Von Luftfahrtkrisen betroffen sind insbesondere mittlere Flughäfen, die Basis von kleineren Airlines sind. DUS, VIE und auch ZRH sind hier für mich Beispiele. Wobei bei Swissair nicht nur weltwirtschaftliche Faktoren eine Rolle gespielt haben.

Außerdem kenne ich LH-Mitarbeiter als sehr mobil.

Rücksichtslos und egoistisch.

Es geht in diesem Thread nicht um mich (...)

So kommt es mir mittlerweile auch vor. Es geht dir - und vielen anderen selbsternannten Natur- oder was auch immer -schützern einfach darum, etwas zu verhindern; um das "Nein"-sagen per se.

Nur wird diese eure Einstellungen als Konsequenz haben, dass euch irgendwann überhaupt keiner mehr Ernst nimmt. Mit allen negativen Folgen für Naturschutzgruppen und die Umwelt.

Wir sind hier im Forum gerne zu einer konstruktiven Debatte über die dritte Bahn bereit. Aber bitte mit richtigen Argumenten.

 

[Alwan]

Gerade die kleinen Regionalflugzeuge sind für den Münchner und oberbayrischen Raum sehr wichtig. Mehr als 50% meiner mit Flugzeug durchgeführten Geschäftstermine erledige ich mit ihnen. Ohne die Regionalflieger gäbe es auch nicht diese Termine. Ohne Termine keine Aufträge. Ohne Aufträge wird der
Wirtschaftstandort geschwächt.

Diese Regionalflieger in MUC, die von vielen hier im Forum fälschlicherweise lediglich als Zubringer für die großen Maschinen betrachtet werden, sind gerade die Stärke des Wirtschaftsstandorts südliches Bayern.

 

[nonstop]

@nonstop: Wer laut wird, hat selten recht.

Dann taugt dein Magerl aber nicht zum Antiluftfahrtmessias....:yawn:

 

[Transrapid]

Diese Regionalflieger in MUC, die von vielen hier im Forum fälschlicherweise lediglich als Zubringer für die großen Maschinen betrachtet werden, sind gerade die Stärke des Wirtschaftsstandorts südliches Bayern.

Volle Zustimmung @Alwan.

Mir ging es in meinem Beitrag auch nur um die wirtschaftliche Seite des Betriebs. Und hier spielt die Feederfunktion eine gewichtige Rolle. Ergänzt sich beides, darum ist MUC ja (auch) so erfolgreich. :resp:

 

[someone]

@someone

Interessante statistik. Quelle?

Interessant ist aber auch, dass MUC recht schnell wächst, wärend die Incumbents meisst langsamer wachsen. Ich vermute LHR und NRT sind spitzenreiter in der Statistik, oder?
Aber die Bodensaat für MUC ist gelegt, viele feederflüge mit kleinem Gerät dass nun durch grösseres Gerät ersetzt wird.

Darf ich Fragen wie die Entwicklung der letzten jahre für MUC aussieht

Vermute heftige Wachstumsraten in den PAX/Bewegung, und das ist hier das Thema. IMHO.

Quelle: Eigene Berechnungen basierend auf http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_gr%C3%B6%C3%9Ften_Verkehrsflugh%C3%A4fen (jeweils Gesamtverkehr 2007, teilweise auch 2006)

Die internationalen Spitzenreiter bei PAX/Bewegung sind demnach:
HND NRT SIN HKG ICN BKK LHR PEK CAN LGW

Die Entwicklung bei PAX/Bewegung von MUC (Gesamtverkehr):

• 2007: 78,64
• 2006: 74,78
• 2005: 71,76
• 2004: 69,99
• 2003: 68,03
• 2002: 67,26
• 2001: 70,03
• 2000: 72,49
• 1999; 71,16
• 1998: 69,4
• 1997: 72,63
• 1996: 74,09
• 1995: 69,49

2007 gab's tatsächlich einen Sprung. 74 PAX/Bewegung wurden aber auch schon 1996 erreicht.

 

[Transrapid]

Danke für die Zahlen @someone.

Und diese Entwicklung wird weitergehen.

Die Steigerung bei den Passagierzahlen liegt konstant über der der Bewegungen.
=> MUC wächst insbesondere durch Flugzeuggröße und Auslastung.

Das das mittel- bis langfristig so weitergehen wird, siehst du z. B. an der Flottenpolitik der LH. Vgl. auch den aktuellen Konflikt bei der Cityline...

 

[arnie108]

Mittwochabend Talk am Tower zum Thema "Sind Erdölvorräte bald erschöpft?"

Halle C-West, Einlass ab 1815. Keine Ahnung ob's noch Plätze gibt, bei Interesse ggfls München TV anrufen.

Ausstrahlung
1.8. 2100
2.8 1630
8.8 2000
9.8 1545
jeweils local time ;-)